[Форум Jawa Club]

 Форум Jawa Club » Любимая Jawa » Электрика
 Инжектор своими руками

[Hodok]

Еще раз повторю, что очень плохо, когда что-то делает электронщик.

Даже когда он делает электронику? 

Есть такие понятия как газодинамика. Инерция воздушного потока. Плотность воздушного потока. Про турбулентность и кинематическую вязкость вообще пока упоминать не стоит. И температуру смеси видимо тоже рановато.
Так вот количество смеси, которое может втянуть поршень теоретически и количество смеси, которое реально втягивает на разных оборотах различное. При одном и том же угле открытия заслонки.
А еще надо мерять температуру. В горячем воздухе меньше плотность, в холодном - больше. Это тоже влияет на качество смеси.

Согласен с Антоном, давайте не будем голословными, зависимости качества смеси от всего этого - в студию!

Ходок не изобрел инжектор, не заблуждайтесь.

Давайте не будем отклоняться от темы. Она же не называется "Ходок - пряморучка или криворук? где же истина?!"

Однако, если дело пойдет дальше, я могу помочь именно в этих расчетах.

Былобы не плохо.

На счет датчика температуры в принципе согласен что он бы не помешал, другой вопрос стоит ли делать дополнительную систему ради режима который протекает 3 минуты в день?

[AleX_J]

Придумать бы на форум фишку какую нить чтоб когда человек не заинтересован в теме, то чтоб его из этой темы можно было выгнать, ну чтоб писать именно сюда не мог(касается многих тем)

По теме: сомневаюсь что все те факторы целиком и полностью сделаны на ТАЗах но ничего, ездят, причем не плохо, тест новой приоры показал максимальную(фактическую) скорость 205 км/ч напомню что на спидометре 200+погрешности, а 205 это с погрешностью как там было сказано(журнал за рулем) максимум 1%(что-то наподобии ментовского радара использовалось)

Объединено: 08-10-10, 11:55

 количество смеси, которое может втянуть поршень теоретически и количество смеси, которое реально втягивает на разных оборотах различное. При одном и том же угле открытия заслонки.

вообще-то если ты чиатл тему сначала, то там было сказано что с увеличение оборотов, длинна впуска(а именно впрыска) уменьшается, а это и есть уменьшение подачи топлива на разных оборотах, люди будьте внимательны...

[Hodok]

с увеличение оборотов, длинна впуска(а именно впрыска) уменьшается,

Немного поправлю. Уменьшается время всасывания рабочей смеси из коллектора под поршень, поршень быстрее проскакивает ВМТ и возвращается назад. Увеличивается скорость потока смеси через окно, из за того что при большей скорости поршня больше всасывающее усилие. Время впрыска (открытия форсунки) при одном положении заслонки на всех оборотах одинаковое, просто при малых оборотах это время занимает небольшую часть времени открытия окна, а при высоких оборотах перекрывает это время полностью. На один ход поршня при любых оборотах приходится одинаковое количество бензина и воздуха в зависимости от угла открытия заслонки. (если конечно Sergey S не докажет другое и доводы будут обосноваными).

[Sergey_S]

На один ход поршня при любых оборотах приходится одинаковое количество бензина и воздуха в зависимости от угла открытия заслонки. (если конечно Sergey S не докажет другое и доводы будут обосноваными).

Докажу без особых усилий. В идеальной модели было бы объяснить сложнее. В реальном двигателе проще -
1. надо учитывать, что при различных оборотах существует различная компрессия. На низких оборотах она меньше, т.е. кольца пропускают и лабиринтное уплотнение пропускает. При высоких оборотах утечки нет (конечно она есть, но гораздо в меньшей степени), т.е. газы просто не успевают просачиваться через уплотнения.
2. пульсацию воздуха надо учитывать. Т.е. воздушный поток постоянно стартует и останавливается. Чем выше обороты - тем меньше влияние пульсации. Потому что каким бы ни был воздух легким, но и для него есть понятие инерции.
3. гидравлическое сопротивление - чем выше скорость потока, тем оно сильнее. На холостом ходу оно пренебрежимо мало, при оборотах 4000-5000 оно очень существенно.

Собственно почему мне приходится объяснять такие элементарные вещи?

И делать теоретические расчеты всего этого с учетом всех факторов не имеет смысла, когда достаточно поставить датчик расхода воздуха, и он сразу покажет что на самом деле происходит. Все уже придумано до нас.

[антон33]

хм... и ни слова о том, при каких оборотах и режимах движения должно быть соотношение топливной смеси, что главное в нормальной работе ДВС.
Как известно оптимальная топливная смесь 1:14, но на разных режимах она "умными" инжекторами(карбюраторами) меняется в ту или иную сторону. В связи с этим

1. надо учитывать, что при различных оборотах существует различная компрессия. На низких оборотах она меньше, т.е. кольца пропускают и лабиринтное уплотнение пропускает. При высоких оборотах утечки нет (конечно она есть, но гораздо в меньшей степени), т.е. газы просто не успевают просачиваться через уплотнения.

каким боком это влияет на состав топливной смеси?

2. пульсацию воздуха надо учитывать. Т.е. воздушный поток постоянно стартует и останавливается. Чем выше обороты - тем меньше влияние пульсации. Потому что каким бы ни был воздух легким, но и для него есть понятие инерции.

опять не имеет отношение к составу ТС, а только к наполняемости цилиндров и как следствие на выдаваемую мощность.

3. гидравлическое сопротивление - чем выше скорость потока, тем оно сильнее. На холостом ходу оно пренебрежимо мало, при оборотах 4000-5000 оно очень существенно.

вообще не понял о чем это)))

Сергей Вы пытаетесь нас увести в непонятную сторону от главного вопроса, при каких оборотах и на каких режимах работы ДВС инжектор должен готовить оптимальную топливную смесь, а именно как должно на это влиять:
-обороты двигателя
-положение топливной заслонки
- и самое главное как в этом будет участвовать датчик расхода воздуха

И что самое интересное, с начало все выкладки делаются "на бумаге", а потом доводятся в процессе опытной эксплуатации. Ходок сделал свои выкладки и теперь доводит их опытным путем, если вы считаете по другому, то выложите свои расчеты, думаю Ходоку будет не сложно ради эксперимента перепрошить свой процессор под Ваши расчеты

[Sergey_S]

Хорошо, сделаю. Спорить не о чем, действительно состав смеси регулируется по принципу соотношений воздух-топливо. Точнее масса воздуха - масса топлива. Массу воздуха измерить можно только зная его объем (датчик массового расхода нужен именно для этого) и плотность (которая различна при различной температуре, поэтому нужен датчик температуры). Каким боком здесь датчик положения заслонки? Если вы пытаетесь прямо связать положение заслонки и массу воздуха, проходящую в двигатель, то вы очень глубоко заблуждаетесь.
Еще раз повторю - я подготовлю расчеты, хотя заранее сомневаюсь, что кто-то будет их реализовывать.

Объединено: 08-10-10, 15:05

ПС. "вы" с маленькой буквы не из неуважения, а так как имею в виду группу заблуждающихся.

[антон33]

и все же я не пойму, зачем датчик расхода воздуха?
смотрим схему системы центрального впрыска Mono-Jetronic

и как буржуи без него обходились?

[Hodok]

думаю Ходоку будет не сложно ради эксперимента перепрошить свой процессор под Ваши расчеты

Верно. Более того будет интересно.

Еще раз повторю - я подготовлю расчеты, хотя заранее сомневаюсь, что кто-то будет их реализовывать.

Если расчеты будут - буду реализовывать обязательно.
В расчетах Вам можно опираться на:
Угол поворота заслонки (размеры заслонки и канала могу предоставить).
Частоту вращения коленвала.
Скорость изменения угла поворота заслонки.
Скорость изменения частоты вращения.
Ситуацию" обороты-угол заслонки".

Буду ждать результатов.

[Sergey_S]

Для начала небольшая выдержка из книги И.Дочкала.
"При пуске двигателя, например, требуется богатая смесь. Отношение массы воздуха и топлива должно быть от 3:1 до 1:1. Это объясняется тем, что капельки топлива оседают на стенках цилиндра холодного двигателя и во впускном трубопроводе. При работе двигателя на холостом ходу нет необходимости в такой богатой смеси, как при пуске. Отношение массы воздуха к топливу должно быть около 8:1. Смесь получается достаточно богатой, но следует учитывать, что скорости воздуха во впускном тракте и кривошипной камере относительно малы, и топливо мало испаряется.
 Наиболее характерным режимом работы двигателя является режим частичных нагрузок. Дроссельный золотник открывается при этом приблизительно от 1/4 до 3/4 полного хода. На частичных нагрузках стремятся достигнуть наиболее экономичной работы двигателя, при достаточной мощности, конечно. Этому условию соответствует отношение массы воздуха к топливу от 13,5:1 до 15:1.
 На полной мощности - при полностью открытом дроссельном золотнике - смесь должна быть немного богаче, чем на частичных нагрузках. Карбюратор регулируют на отношение массы воздуха к топливу 12,5:1 до 13,5:1 в связи со снижением коэффициента наполнения двигателя, а также для того, чтобы увеличить затраты теплоты на испарение топлива и тем самым уменьшить температуру стенок камеры сгорания."
Как видно, не надо ничего придумывать, надо только реализовать.
В нашем случае определять массу воздуха будем при помощи объема и температуры. Положение заслонки также необходимо учитывать для определения режима работы двигателя. И также число оборотов двигателя нужно учитывать. А в итоге все привязять ко времени и длительности срабатывания форсунки при различных условиях. Расчет не будет простым и быстрым, но думаю справимся.

[Yura]

и все же я не пойму, зачем датчик расхода воздуха?
смотрим схему системы центрального впрыска Mono-Jetronic

и как буржуи без него обходились?

Они ставили датчик(лямда-зонд),который на схеме есть. Для чего он нужен?
Для того когда двигатель работает на низких оборотах, и резко открываешь дросель, а потока воздуха еще нету, бензин подается из показаний датчика положения дроселя, т.е. много,(лямда-зонд) улавливает соотношение воздух-топливо и уменьшает подачу топлива, предупреждая банальное заливание двигателя. А место него ставят датчик количества проходимого воздуха, так как он не выходит из строя по причине плохого топлива. И выходя из показаний двух датчиков(воздух. и полож. дроселя) будет более точной впрыск топлива т.е. не залет когда резко накрутишь ручку газа. 

[Sergey_S]

Вот один из режимов работы, а именно самый первый - запуск. Все системы молчат. Включаем зажигание - в этот момент есть смысл уже впрыснуть немного топлива. Это если двигатель холодный. Будем считать порог режимов "холодный-горячий" - 35 градусов. Впрыск по времени с учетом уже имеющихся данных 0,5 с. Дальше идет проворачивание коленвала. В данном случае впрыск должен идти независимо от расхода воздуха и время его, полученное опытным путем 0,08. Не буду оспаривать, раз эксперимент показал столько, значит столько.
При горячем пуске возможно впрыск совсем отменить до 40-50 оборотов/мин коленвала, чтобы не заливать двигатель. Ну и тот режим при открытии заслонки более 30% оставить, вдруг понадобится принудительно подавать топливо.

[Hodok]

Вот один из режимов работы, а именно самый первый - запуск. Все системы молчат. Включаем зажигание - в этот момент есть смысл уже впрыснуть немного топлива. Это если двигатель холодный. Будем считать порог режимов "холодный-горячий" - 35 градусов. Впрыск по времени с учетом уже имеющихся данных 0,5 с.

Это чето много, целых пол секунды! Я гдето вычитал, когда инжектор проектировал, что форсунку нельзя надолго открывать, она от этого сгореть может. Давай лучше серию импульсов по 0,01 с. с перерывами в 0,01 с. в течении 1 с. Топлива получиться столькоже, а форсунку обезопасем от риска.

Дальше идет проворачивание коленвала. В данном случае впрыск должен идти независимо от расхода воздуха и время его, полученное опытным путем 0,08.

Если ты говоришь о моем опыте то это 0,008 с. (8 милисекунд).

Ну и тот режим при открытии заслонки более 30% оставить, вдруг понадобится принудительно подавать топливо.

Согласен.

[Jim]

Я извиняюсь, может кто либо уже упоменал, но автору очень пригодился бы один очень полезный прибор ИКС-1. У самого такой есть, о состоянии качества смеси можно судить не по выхлопу, характеру работы движка и тяге но и просто по цвету сгорания смеси

[Hodok]

Я извиняюсь, может кто либо уже упоменал, но автору очень пригодился бы один очень полезный прибор ИКС-1. У самого такой есть, о состоянии качества смеси можно судить не по выхлопу, характеру работы движка и тяге но и просто по цвету сгорания смеси

Очень интересно. А это как? Можно по подробнее?

[Алексей СПб]

Да, мне тож интересно! Что-то похоже на бред какой-то! Как можно залесть в цилиндр (грубо говоря) и посмотреть как там горит "керосинка"? Не, наверно свечи с камерой наблюдения? Гы...
 А про прибор это ты на ходу выдумал?

гугл рулит http://www.inj.ru/index.php?productID=84

[YAN-4ik]

 У меня есть видео и объяснение к нему. Всё видно, а именно как подаётся, горит и т.д.!!!
Съёмка ведётся с юбки поршня. Вобщем прикольно.

[AleX_J]

Янчик ну так покаж видюху

Объединено: 08-10-10, 23:39

Сергей_С как бы Вы не иронизировали но в мануале к этому прибору написано что именно своими глазами можно наблюдать за пламенем в камере сгорания так что прогресс:). там написано вворачивается вместо свечи, сам имеет две функции одна это искрообразование взамен свечи и еще светоотвод наружу головки таким образом прямо на работающем моторе можно отслеживать цвет сгораемой смеси, а по цвету уже и определяется её качество вот так то производится этот прибор в Уфе, написано дешев но цены нет

[Jim]

Очень интересно. А это как? Можно по подробнее?

Прибор в виде свечи, только со стеклом, через которое виден цвет пламени. Желтое пламя или ближе к ораньжевому - смесь богатая, синее пламя - экономичная настройка ну и тд.

[Алексей СПб]

В той ссылке что я довал выши цена на этот прибор 900 руб написана

[Sergey_S]

Янчик ну так покаж видюху

Объединено: 08-10-10, 23:39

Сергей_С как бы Вы не иронизировали но в мануале к этому прибору написано что именно своими глазами можно наблюдать за пламенем в камере сгорания так что прогресс:). там написано вворачивается вместо свечи, сам имеет две функции одна это искрообразование взамен свечи и еще светоотвод наружу головки таким образом прямо на работающем моторе можно отслеживать цвет сгораемой смеси, а по цвету уже и определяется её качество вот так то производится этот прибор в Уфе, написано дешев но цены нет

А вроде я не иронизировал. И такой прибор пользовал, валяется где-то. При его помощи зажигание подстраиваешь и качество смеси.

Объединено: 09-10-10, 13:41

Это чето много, целых пол секунды! Я гдето вычитал, когда инжектор проектировал, что форсунку нельзя надолго открывать, она от этого сгореть может. Давай лучше серию импульсов по 0,01 с. с перерывами в 0,01 с. в течении 1 с. Топлива получиться столькоже, а форсунку обезопасем от риска.

Ну да. В данном случае опыт электронщика неоценим.
Пока рассмотрим еще один простой режим, в котором не надо рисовать графики и что-либо вычислять - торможение двигателем. Обороты от любых высоких до 1500. Заслонка закрыта. Топливо подавать не надо. При достижении 1500 начать подачу с самой минимальной, а при  900 - время открытия форсунки 0,008. В линейной зависимости. (хотя график все же нарисую чуть позже)

[Hodok]

Обороты от любых высоких до 1500. Заслонка закрыта. Топливо подавать не надо. При достижении 1500 начать подачу с самой минимальной, а при  900 - время открытия форсунки 0,008. В линейной зависимости. (хотя график все же нарисую чуть позже)

Я пробовал это, если при вращающемся коленвале прекратить подачу топлива, то в процессе своего замедления КШМ так вибрирует (видимо исчезает баланс вспышек) что когда я пару раз газнул у меня некоторые гайки на мотоцикле пооткручивались. Нужно придумать какоето другое решение торможения двигателем, этот режим очень нужен.

Тоесть заменить один большой впрыск на холодную - серией малых, ты согласен?

Прибор ИКС-1 обязательно поищу, в нашем деле он пригодиться.

[антон33]

с торможением двигателем думаю надо поступать как и в обычном карбюре, при полность закрытой заслонке в этом случае работает только система ХХ, т.е. через форсунку подавать топливо в режиме ХХ, в этом случае на будет также проблем со смазкой КШГ

[Sergey_S]

Только получается здесь взаимосвязь другая. Т.е. при холостом ходе открытие идет 0,008с на такт. Если подавать столько, то это наоборот переобогащение получается. Или подавать с импульсом 1800 об/мин независимо от оборотов двигателя? Или подавать пропорционально, т.е. количество смеси как на холостом ходу, а длительность вычислять в зависимости от числа оборотов? по-простому делить на число оборотов минус обороты холостого хода плюс единица. Т.е. когда обороты станут равны хх, то и импульс станет 0,008. Надо выбрать какой-то путь. Скорее всего последнее.

[Hodok]

Надо выбрать какой-то путь. Скорее всего последнее.

Давай вот как, при холостом ходу и ниже (от 1500 об/мин и ниже) длина впуска 0,008 с. На промежутке от 1500 до 1800 падение длины впуска от 0,008 до 0,0025, и эти 0,0025 будут на всем диапазоне частот в режиме торможения двигателем, при замедлении до 1800 время впуска начнет расти и достигнет 0,008 при 1500. Sergey S, согласен?

[Sergey_S]

Давайте так и примем пока за основу. Надеюсь, что при необходимости величину несложно будет поменять.