РАЗБИРАЕМ ДВИГАТЕЛЬ ЯВЫ(Статья из журнала "За Рулем")

Многие работы, связанные с ремон­том мотора, требуют его разборки, В инструкциях по эксплуатации мотоцик­лов минского и ковровского заводов сказано, как и чем это лучше делать. Владельцы ижевских, киевских и ирбитских мотоциклов пользуются кон­сультациями опытных коллег, которых достаточно много. В самом трудном положении, пожалуй, мотолюбители, эксплуатирующие чехословацкие мото­циклы: их меньше и литературу найти нелегко. Об атом говорит редакционная почта — почти все письма с просьбой рассказать о разборке двигателя касаются ЯВЫ и Ч3.

Предоставляем слово инженеру Э. КОНОПУ, накопившему большой опыт эксплуатации и ремонта этих машин.

Новичок, побывавший на специализиро­ванной СТО, видит такой набор приспо­соблений для ремонта мотоцикла, что сразу приходит в отчаянье — как браться за ремонт, не имея всего этого? Напом­ним, что СТО обслуживает сотни машин, и для нее не последнюю роль играет производительность труда, в этих интере­сах главным образом и служат приспо­собления. Мотолюбителю приобретать пол­ный их арсенал невыгодно, к тому же не во всякой квартире найдется для них место. Чтобы разобрать мотор ЯВЫ-350 модели «634», нужны лишь такие обязательные приспособления, как съемник ведущей звездочки моторкой передачи, съемник половин картера и втулки для работы с игольча­тым подшипником шатуна.

Начинаем с очистки мотора, после чего снимаем цилиндры и поршни. Как поступить с игольчатым подшипником верхней головки шатуна, было рассказано в февраль­ском номере «За рулем» 1978 года.

Статор генератора снять нетрудно, доста­точна вывернуть крепящие его болты М6 и поддеть, если нужно, статор отвертками. При снятии ротора сначала отворачиваем центральный болт М6, крепящий кулачок прерывателя и сам ротор, затем, поддев кулачок отвертками, извлекаем его из гнез­да. Иногда кулачок сидит плотно, вынимать его приходится с некоторым усилием, и тут надо работать осторожно, стараясь не повре­дить детали. Сняв кулачок, отыскиваем в своем запасе болт М8 с достаточно длинной резьбовой частью (около 40 мм) — это и есть съемник ротора. При завертывании в резьбовое отверстие ротора болт упрется в торец правой цапфы коленчатого вала и стя­нет ротор с ее конуса. Сняв ротор, обнару­живаем в цапфе штифт, определяющий пра­вильное положение ротора при монтаже. Важно его не потерять: иногда он легко выпадает на своего гнезда.

Теперь обратимся к левой стороне карте­ра. Повернув, рычаг кик-стартера в поло­жение для пуска, выворачиваем стяжной болт рычага и снимаем рычаг. Затем нуж­но отвернуть болты, крепящие левую крыш­ку картера, после чего, осторожно поддев ее отвертками, отделяем от картера. Прокладка при атом может повредиться, но го­ревать не стоит, так как повторно все рав­но использовать ее нежелательно из-за ухудшения уплотняющих свойств. Вал кик-стартера остается соединенным с пусковым механизмом, и пока его не трогаем.

Теперь на виду моторная цепная пере­дача и муфта сцепления. Если точно из­вестно, что коленчатый вал понадобится выпрессовывать из левой половины кар­тера, то придется отворачивать гайку, кре­пящую ведущую звездочку с 29 зубьями на вале (иногда это же приходится делать, когда трудно снять цепь с зубчаток пере­дачи). Гайку проще отвернуть, если цепь заклинить на звездочке, хотя бы деревян­ным, клином. Заметим, что на мотоцикле с тахометром одновременно нужно снять детали его привода.

Не следует снимать ведущую звездоч­ку с конуса вала сомнительными способами или случайными приспособле­ниями. Это, как правило, не удается, так как звездочка сидит чрезвычайно туго. Вот здесь понадобится специаль­ный съемник (рис. 1), так как стан­дартный не годится из-за малого рас­стояния между звездочкой и картером. Болт съемника при заворачивании упи­рается в торец левой цапфы коленчатого вала и срывает звездочку с конуса. Если она сидит очень туго, можно одновре­менно с приложением усилия съемника слегка ударить молотком. Вместе со звездочкой снимаем цепь. Но звездочку удаляем не всегда. Например, при ре­монте коробки передач бывает достаточ­но снять с коленчатого вала только правую половину картера.

 

В самом начале разделения половин картера вынимаем вкладыш, находящийся между ними над средней опорой коленчатого вала. На прежних моторах, где через вкладыш проходит стяжной болт М8Х97 мм, его лучше заранее вывернуть. Без вкладыша между поло­винами картера образуется окно, через которое при сборке или разборке про­ходит шатун. Наша задача, удерживая шатун вертикально в ВМТ, стянуть половину картера с коленчатого вала так, чтобы не повредить ни шатун, ни сам картер. Особенно чувствителен ша­тун: боковых сил его подшипник совершенно не терпят — ролики могут оставить следы, вмятины на кольце подшипника, что вскоре скажется быст­рым износом. Знатокам ЯВЫ известно, что даже перенос коленчатого вала за один шатун не допускается.

Мы ничего не сказали о снятии веду­щей звездочки задней, цепной передачи. Дело в том, что только в случае, если пред­стоит работа со вторичным валом коробки или его подшипником, эту звездочку сни­мают, чтобы выбить вал и его подшип­ник из картера. Без нужды это делать не стоит.

Разнообразные ремонтные работы, выпол­няемые после разделения половин картера, описывать не будем. Один «половинит» картер для ремонта коробки передач, дру­гой для смены износившихся втулок, тре­тий для замены коленчатого вала. Но рано или поздно все меняют подшипники. Коленчатый вал у всех моторов ЯВА-350, кроне модели «638», установлен на трех опорах. Боковые шариковые подшипники — 6305, а средний — 6306 (или соответственно отечественные 305 и 306). Послед­ний конструктивно входит в узел коленча­того вала и по крайней мере в домашних условиях замене не поддается. Для этого требуется разборка, а затем и сборка вала, кустарно попросту невыполнимая. Надо сказать, что повреждения среднего подшип­ника редки, хотя, бывает, коленчатый вал меняют именно из-за него. На моторах со специальной масленкой для смазки этого подшипника требовалось периодически до­бавлять «Литол-24», что некоторые владель­цы машин забывали делать. На остальных моторах, где этот подшипник смазывается топливной смесью, он иногда страдает от засорения подводящего канала, идущего с донышка перепускного. Значит, при раз­борке мотора этот канал обязательно надо очистить от смоляных наслоений, убедить­ся, что он сквозной.

Очень часто все три подшипника повреждает ржавчина, это при неправильном хранении мотоцикла (см. «За рулем», 1982, № 10). Наконец, под­шипники не любят, когда мотоцик­лист, не обнаружив на шоссе службу ГАИ, вновь и вновь проверяет скорост­ные качества своей ЯВЫ. Долговечность подшипников зависит и от того, как они были установлены при сборке. О перекосе не может быть и речи. Вот почему, например, мы отвергаем, как недоброкачественный, способ замены подшипников без разборки двигателя, когда старые, разбив сепаратор, выни­мают съемником, а новые кое-как вко­лачивают на место.

При снятии с коленчатого вала половины картера старый подшипник, как правило, остается в ней. Если же по каким-либо причинам он остался на валу, снять его можно так. Металлическими клиньями, вставленными в зазор между маховиком и подшипником, сдвигаем его с цапфы, чтобы потом захватить съемником. Когда сохра­нять подшипник нет смысла, для демонтажа хороши все средства.

Старые подшипники выбиваем из половин картера осторожно, перекос нужно сводить к минимуму, иначе легко повредить отвер­стие в картере. Одновременно удаляем ста­рые сальники. Разумеется, если они еще в хорошем виде, то стараемся не повредить рабочие кромки или корпуса.

Порядок сборки мотора таков. В левую половину картера устанавливаем стопорное кольцо и до упора в него — сальник. Одно­временно ставим стопорное кольцо подшип­ника первичного вала коробки передач. В духовке или на электроплитке (только не открытым пламенем!) нагреваем полови­ну картера до 100—120°С, после чего хо­лодный подшипник вставляем в гнездо до упора в сальник. Холодный подшипник входит без каких-либо затруднений, но иногда, если его перекосить, , происходит заедание. Тут нужно быстро, пока под­шипник не нагрелся, легким ударом устра­нить перекос и дослать его до «законного» места. Кстати, если есть возможность перед сборкой дополнительно охладить подшип­ник — на морозе или в холодильнике, это упрощает работу, картер можно нагревать до меньшей температуры.

Левую половину картера снова доводим в духовке до 100—120°С, коленчатый вал при этом тоже неплохо охладить. Бывает, что при нагреве половины картера под­шипник выпадает, поэтому в духовку ее кладем подшипником кверху.

Важное «приспособление* для сборки мо­тора — прочный деревянный ящик или табуретка, положенная на бок.

Горячую половину картера устанавливаем на ящике и осторожно опускаем в отвер­стие подшипника левую цапфу коленча­того вала, следя за тем, чтобы не было перекоса, а шатун нормально проходил черев прорезь. Осторожно — не означает медленно! Все это надо делать быстро, чтобы вал, особенно его центральная пере­городка с подшипником 6306, не успел нагреться. Если действовать четко, вал сразу занимает свое место до упора кромки центральной перегородки в стенку выточки под нее. Конечно, штифт, имеющийся на перегородке, должен занять свое место в выборке картера.

Если вал почему-либо не дошел до места, стучать по нему нельзя. Иногда легкими ударами по картеру удается надвинуть его на вал — гораздо 'более массивный узел, но ни в коем случае не наоборот! Ударами по валу многие выводили его из строя, так и не запрес­совав в картер. В случае, если вал не встает на место, его придется выпрессовать, а затем, найдя причину неудачи, повторить сборку. Причины могут быть самые простые, например мало­заметный наклеп, забоина на кромке центральной перегородки. Их устраняем напильником.

После установки коленчатого вала в левой половине собираем коробку передач. Механизм переключения закреплен четырь­мя винтами с потайными головками — их обязательно надо законтрить кернением от самопроизвольного вывертывания. Забуде­те — это случится обязательно, и меха­низм в пути откажет. Обычно на корпусе механизма уже есть следы заводского кернения и хорошо законтрить старые винты можно, лишь выпилив в головках углуб­ления. Порой бывает достаточно поменять винты местами.

Вторичный вал и его подшипник с саль­ником (если их снимали) устанавливаем в правую половину картера. Принципы — те же, что и ори монтаже деталей левой половины. После этого левую по плоскости ее разъема с правой и по поверхности стыка с вкладышем, а также сам вкладыш по чтим поверхностям покрываем уплотнительной смазкой. Вкладыш устанавливаем на место в левой половине.

Чем смазывать? Конечно, взамен фир­менной герметизирующей пасты приходится использовать проверенные жизнью «герме­тики» — бакелитовый лак, любые краски, не растворимые в масле, клей ВФ-2, БФ-4. Лучше применять старые, слегка загустев­шие материалы, нанося их нетолстым слоем.

В собранной коробке включаем любую передачу, кроме четвертой. Иначе при мон­таже правой половины картера может про­изойти остановка, которая приведет к пов­торному снятию этой детали — кулачки шестерни с 16 зубьями могут не попасть в пазы шестерни вторичного вала. А пока помеха будет устранена, перегородка колен­чатого вала заклинится в картере.

Нагретую правую половину быстро над­вигают на цапфу вала, следя за прохож­дением шатуна через прорезь. Удобнее эту работу делать вдвоем. Иногда правая поло­вина не сразу доходит до своего места, например, если направляющий шток вилок не попадает в сверление картера. Тогда нужно слегка пошевелить ее, постукивая деревянным молотком. Если же правая половина основательно застряла и заедание усиливается, действовать грубой силой не надо. Лучше снять ее и нагреть, а валу дать остыть и снова повторить операцию.

Небольшое замечание, касающееся саль­ников. Обычно в двигателях ЯВА мы ви­дели такую конструкцию: снаружи (по по­рядку) стопорное кольцо сальника, затем сам сальник, стопорное кольцо подшип­ника и сам подшипник. У этого двига­теля есть смысл монтировать сальники после сборки картера.

Но не все двигатели устроены так. Есть конструкции, где наружное стопорное коль­цо служит упором одновременно для саль­ника и подшипника. Здесь подшипник устанавливаем вместе с сальником, а половину картера греем в сборе с этими де­талями. Не беспокойтесь, сальник при 120 С не сгорит (разумеется, если не греть картер открытым пламенем). При сборке же мотора вводим цапфу вала в подшипник и дальше в сальник очень осторожно, чтобы не повре­дить его. Во время этой операции все упо­мянутые детали полезно смазать моторным маслом.

Иногда, если половины упрямо не хо­тят состыковываться, неопытный «механик» испытывает соблазн стянуть их штатными винтами или, что еще хуже, болтами, крепящими мотор к раме. Делать это ни в коем случае нельзя! Жесткость картера далеко не безгранична, а когда он окажется погнут, место ему на свалке. При соответ­ствующей культуре работы мотор ЯВЫ со­бирается без грубых ударов и других си­ловых приемов. Остается только вбить на свои места центрирующую втулку впереди и палец сзади и туго затянуть винты картера. Чтобы увеличить надежность соединения, работающего в условиях вибраций и значительных колебаний температуры, подтягиваем их еще два раза — на горячем моторе и после его остывания.

Когда картер собран, монтируем ос­тальное. Слева — вал переключения передач с собачками, не забыв про­верить состояние двух пружин под ним, удерживающих рычаг кик-стартера в среднем положении. Ослабшие обязательно заменяем. Далее — моторную передачу с муфтой сцепления, пуско­вой механизм. Справа — кулачок ав­томата выключения сцепления, сам автомат, ведущую звездочку цепной пе­редачи, ротор и статор генератора. При установке статора не забудьте о щет­ках — по неосторожности их иногда ломают.

Наконец, монтируем поршни с коль­цами, цилиндры, карбюратор. Мотор приобретает свой обычный рабочий вид.

 

_{Прислал Сергей Комаров (Сергей181189 )}