[Форум Jawa Club]

 Форум Jawa Club » Любимая Jawa » Двигатель
 Резонатор ВПуска не путать с ВЫпуском

[Jim]

ето да, но нада просто что бы кто то сказал когда и на скоко аткрывать клапан ето самое важное в програмировании, или в случае с золотноком нада задать частоту мпоторчику, помойму ето сложнее, чем клапан не так ли?

Золотник будет только на пол оборота поворачиваться закрывая канал на определенных оборотах. На каких оборотах открывать и закрывать зависит в первую очередь от степени сжатия в картере и обьёма резервуара, ну и конечно желаемых характеристик. Это все не сложно впринципе. Нужен лишь ответ Hodok'a на этот счет.

Объединено: [time]Втр 22 Ноя 2011 00:50:00[/time]

Надо двигатель переделать кардинально!

Да ничего там кардинального нет. Это не так и сложно по сути дела.

[Hodok]

HODOKa чтоб подсобил с процессором который работать будет от того же фуоза и который будет давать сигнал на электромоторчик, открывая и закрывая клапан.

Привет всем. Чтото прозевал я данную ветку.
В принципе ничего невозможного не вижу, вполне реальное дело. В рамках фуоза обороты определяются, несложно сделать чтобы до определенных оборотов клапан был открыт, а затем закрыт. Мне кажеться что границей закрытия клапана должны стать гдето 3000...3500 об/мин. когда исчезает обратаная волна из кривошипок. Тогда до 3000 резонатор будет гасить колебания создаваемые обратной волной, а свыше 3000 поток в кривошипки практически непрерывен и резонатор в принципе не нужен.

Объединено: 22-11-11, 10:30

На счет привода. Думаю лучше будет электромагнитное чтото с пружинкой возврата. Моторчику нужно концевые выключатели в крайних положениях, и чтобы им управлять вперед назад нужен "мост" из 4х транзисторов. А чтобы управлять электромагнитом достаточно одного транзистора, включил "закрыто", выключил "открыто". Думаю так лучше будет. На низких оборотах ездиется чаще, и в момент запуска не нужно тратить энергию на клапан, катушка будет в основном выключена. При наборе оборотов будет включаться, в этой ситуации легче сделать ей охлаждение от встречного воздуха.
Так что я только за, давайте найдем клапан, разработаем конструкцию, прошивку я сделаю. 

[Jim]

Я не представляю себе как выглядит этот эл.магн. клапан и какая у него пропускная способность, потом герметичность и способность противостоять давлению. Дело в том что пропускная способность должна быть максимальной, канал по возможности должен быть сквозным в емкость.
Hodok, спасибо. Значит на имеющемся фуозе можно это дело организовать?

[Hodok]

Значит на имеющемся фуозе можно это дело организовать?

Да, в рамках данного ФУОЗа мы можем это сделать.
Клапан можно сделать, например, в виде автомобильной дроссельной заслонки (круглый блин вращается на оси). В полностью закрытом состоянии будут конечно щели, но не существенные как показал опыт заслонок. Такой клапан обеспечит в открытом состоянии площадь сечения на весь канал. Оси можно даже не выводить за пределы канала, чтобы не нарушать герметичность, а электромагнит, с приводом клапана, поместить прямо в резонаторе, ток подводить к электромагниту через болты в стенке резонатора, закрученные на резинках.

Jim, я полазил по форуму в поисках того какой у тебя ФУОЗ. Не нашел. Я так понимаю моей системы раз ко мне обращение. Пришли мне пожалуйста на почту прошивку что у тебя зашита, так будет проще всего, я подкорректирую и верну назад.

[Jim]

ФУОЗ у меня как раз твоей разработки На одном датчике и коммутаторе.

[Hodok]

ФУОЗ у меня как раз твоей разработки На одном датчике и коммутаторе

Присылай прошивку.

[Jim]

Она дома на компе за 500км. Я с телефона сижу в основном. У тебя разве нет ее?

[AleX_J]

И хочется добавить -опять же баловство это применительно к двухтактной Яве, ее двигатель не предназначен для сего девайса, уж слишком много доработок мотора Явы придется делать чтобы заработал впускной резонатор.
К тому же это опять же прошлый век, правда и двухтактная Ява тоже.
Почему то ни один производитель не воспользовался разработкой Ямахи в те времена кроме нее самой, да и сама разработка ушла в прошлое в наше время.
Проще тому кто горит желанием из своей Явы сделать монстрика живущего короткой но насыщенной жизнью воспользоваться теми доработками которые применяет в своем мотоцикле Jim.

Ямаха представленная тоже двухтактная!!!!

Объединено: 24-11-11, 09:34

Ну вы ребята даете... Дел то на пару отверстий, трубок и самих емкостей, а тему расписали как будто двиг новый проектируете. Этот резонатор довольно простая вещь, правда и толку от него будет не много. Я гдето читал в инете, что на какойто дыр ставили этот резонатор, так и толку от него чет сам автор и не ощутил как бы... Григорьев пишет только про длину впускного тракта, чем она больше - тем лучше на низах, ну и наоборот соответственно. А то, что рд берет резко обороты так это из-за ее коленвала, диаметр которого наверное еще меньше чем у меня. То что у нее обороты выше так это по тому что у нее чуть выше фазы и клапана получше чем у меня + продувка совсем другая (уже себе под рд делаю ) потом еще и картерную степень сжатия не спешите снимать со счетов, за счет нее как никак можно увеличить прыть мотора до 30%! И кстати на вопрос "почему не сделали резонатор перед клапаном?" собственно и ответ - увеличится обьем КШМ и уменьшится картерная степень сжатия и как следствие снижение мощности на верхах и прибавка на низах. Отсюда кстати рождается интересная идея: почему бы нам при форсировке не облегчить КВ, вставить вытеснительные кольца, увеличив максимально картерную СЖ и присобачить резонатор с выходом в КШМ, только на него поставить клапан, который открываться будет на низах и закрываться после верхов. Попросить нашего гения по процессорам HODOKa чтоб подсобил с процессором который работать будет от того же фуоза и который будет давать сигнал на электромоторчик, открывая и закрывая клапан. Такой же резонатор можно впаять и на выпуск вблизи окна. Таким образом получим довольно резвый и гибкий двиг. Что скажете?

Джим ну блин я же уточнил что Ямаха с одинаковым коленвалом поршневой и всем остальным НО без резонатора этого набирает обороты чуть быстрее Явы! а такая же точно но С резонатором(представлено неснолько экземпляров) набирает раза в полтора резче! ну какая разница какой коленвал у нее по диаметру если два одинаковых мотоца с одинаковыми коленвалами с отличием в наличии резонатора по разному крутятся ну что не понятного то) а по поводу отверстий и трубок так это надо ж знать диаметр всего этого) и объем ёмкости а также надо ли ставить отдельный впуск на каждый цилиндр или нет

Объединено: 24-11-11, 09:36

кстати если у кого-то есть лишний двойник для установки двух карбов или кто-то может его сделать я б купил, самому не кайф заморачиваться да еще сварочник накрылся.

Объединено: 24-11-11, 09:38

Насколько я понял, эта разработка Ямахи способствовала лучшему, качественному и равномерному наполнению рабочей смесью цилиндра одноцилиндрового двигателя на различных режимах работы двигателя -особенно в режимах предельных нагрузок на больших оборотах. Здесь достаточно и ЛК. На Яве чтобы сделать это необходимо делить впуск на каждый цилиндр, ставить ЛК, на каждый цилиндр ставить свой резонатор, настраивать их и самое главное настраивать впуск (воздушный фильтр или фильтры поскольку цилиндров два). Могу желающим кинуть картинку и немного текста - то что писал об этом Гусак в своей книге.
Кстати катался на  Ямахе 125сс кроссовой немного в 90 х с впускным резонатором заводским. Но что то сравнить не с чем было как это работает.

нет не так это именно двухцилиндровая модель Я ЖЕ ВИДЕО КИНУЛ ПОСМОТРИ ХОТЬ! Это схема Ямахи РД350 той что на видео!

Объединено: 24-11-11, 09:50

Да, в рамках данного ФУОЗа мы можем это сделать.
Клапан можно сделать, например, в виде автомобильной дроссельной заслонки (круглый блин вращается на оси). В полностью закрытом состоянии будут конечно щели, но не существенные как показал опыт заслонок. Такой клапан обеспечит в открытом состоянии площадь сечения на весь канал. Оси можно даже не выводить за пределы канала, чтобы не нарушать герметичность, а электромагнит, с приводом клапана, поместить прямо в резонаторе, ток подводить к электромагниту через болты в стенке резонатора, закрученные на резинках.

Jim, я полазил по форуму в поисках того какой у тебя ФУОЗ. Не нашел. Я так понимаю моей системы раз ко мне обращение. Пришли мне пожалуйста на почту прошивку что у тебя зашита, так будет проще всего, я подкорректирую и верну назад.

я даже знаю от чего его можно отпилить прямо с корпусом например от карба пускача трактора либо если нужен диаметр поменьше то от скутерного карба или от бензопильного вариантов таковой заслонки полно останется лишь присобачить к ней солиноид подружиненый и на прогу

[skinonsan]

Ямаха представленная тоже двухтактная!!!!

Да я как бы в курсе что она двухтактная, эта Ямаха!

нет не так это именно двухцилиндровая модель Я ЖЕ ВИДЕО КИНУЛ ПОСМОТРИ ХОТЬ! Это схема Ямахи РД350 той что на видео!

Объединено: [time]Чтв 24 Ноя 2011 09:50:28[/time]
 

Что не так то? Я прекрасно видел что она 2-х цилиндровая! Но к сожалению ни на одном из видео ни на одном из мотоциклов не видел резонатора впуска! На первом твоем видео на мотоцикле настроенный выпуск с FPP трубами, другой сток. На третьем что то с управлением зажигания сделано, переводить не охота.
Да и честно по теме не понял для чего видео эти.

[AleX_J]

Да я как бы в курсе что она двухтактная, эта Ямаха! Что не так то? Я прекрасно видел что она 2-х цилиндровая! Но к сожалению ни на одном из видео ни на одном из мотоциклов не видел резонатора впуска! На первом твоем видео на мотоцикле настроенный выпуск с FPP трубами, другой сток. На третьем что то с управлением зажигания сделано, переводить не охота.
Да и честно по теме не понял для чего видео эти.

на тех видео ,на одной есть резонатор а на другой его нету.


Ребята вот я подписан на ютубе на канал чувака, который из японской табуретки Хонда Дио делает рокету, так вот вам БЛИН видео, где он демонстрирует покупку РЕЗОНАТОРА ВПУСКА напоминаю что Хонда Дио - 2-х тактный мопед, так вот если кто в аГлиЦском не шарит вкратце озвучу что он говорит: "Этот расширительный баллон сокращает время реагирования мотора на открывание дроссильной заслонки. его действие ощутимо уже с 25% оборотов двигателя..." и т.д. в том духе. кстати еще услышал что объем его равен объему цилиндра на этом примере он равен 50сс, то есть если делать все таки для явы, то надо на каждый цилиндр по примерно 150сс делать (да да я знаю что рабочий объем цилиндров равен 175) потому что обороты Дио гораздо выше чем у Явы, поэтому полностью 175 кубов мне кажется он не будет успевать набирать, поэтому если сделать 150, то получится еще небольшое сжатие, что прибавит скорость обратного выхода при открывании дроссельной заслонки, пока один вариант это использовать фляжки объёмом 200мл, а дно залить 50мл расплавленного металла например, ну потому что я не видел фляжек с круглым сечением на 150мл, видел только на 200

вот фото вырезка из видео если кто не может видео просмотреть

Детали

а вот собственно само видео

[Hodok]

(да да я знаю что рабочий объем цилиндров равен 175) потому что обороты Дио гораздо выше чем у Явы, поэтому полностью 175 кубов мне кажется он не будет успевать набирать,

- реальный рабочий объем одного цилиндра явы (см куб) в зависимости от оборотов/мин.

[СВ]

 Пробежал тему (т.к. очень длинная и изрядно замусорена, одни рассуждения про причины большей мощности ИЖ-ПС чего стоят), не увидел того, что знаю, решил кинуть пару слов.
 В одном старом номере "За рулём" описан "резонатор" для ИЖ-ПС: узкая вставка между цилиндром и карбюратором, соединённая с ёмкостью ("бачком"). Назначение - устранить провалы при резком открытии дросселя. (Если найду  номер - напишу. Если надо кому!).
 Такая конструкция вызвана нехваткой места, если бы можно между цилиндром и карбюратором вставить длинную трубу, то могла бы быть и такая конструкция. При этом настройка характеристики мотора изменится с высокооборотной (большая мощность  на высоких оборотах и плохая тяга на малых-средних) на среднеоборотную (поменьше мощность  на высоких оборотах и получше тяга на малых-средних).
 Про Яву (в этой статье или ещё где) сказано, что для неё такая конструкция не подойдёт, т.к. у Явы входные каналы в цилиндры объединены и впускные процессы в одном из цилиндров отрицательно влияют на второй. Т.е. настройка сложная. Я даже сделать такую проставку, но когда дошло дело до изготовления емкости ("бачка"), разуверился и забросил. Хотя железяка где-то и валяется.

[Reone]

(Если найду  номер - напишу. Если надо кому!).

Было бы интересно.

[Jim]

Парни, неужели вы думаете, что каким то простейшим бачком заметно измените характеристики мотора? В Ротаксе давным давно от этого отказались - отдача слишком мала. Ставьте лк если тяги с низов хотите, хотите максимальной мощности подкинуть - пилите горшки, варите резонаторы, поджимайте головы, два карба и т.д. А вообще лучше всего - совместите продувку симметрично в гильзе и рубашке, соблюдая и симметрию углов выхода смеси, все остальные косяки уберите и откапитальте двиг. Многим и этого хватит. Яв и так уже осталось что на пальцах сощитаешь.

[СВ]

Парни, неужели вы думаете, что каким то простейшим бачком заметно измените характеристики мотора? ...
... А вообще ... откапитальте двиг...

Истинно!

Кстати, вспомнил: есть идея, как поднять тягу (соответственно и мощность) на низах и одновременно поднять мощность на высоких оборотах - вращающийся золотник с регулированием фаз газораспределения по оборотам. Для Явы это плохо подходит - из-за того, что впускной патрубок один на два цилиндра. Идеальный вариант - одноцилиндровый двигатель. Наверное, есть смысл "сходить" к "врагу" - к Иж-Планетовцам.

[Jim]

ЛК и расширение фазы впуска решает эту проблему. Смеси возьмет ровно столько сколько нужно, а фаза несимметричная, а значит регулируется сама.

[СВ]

ЛК и расширение фазы впуска решает эту проблему. Смеси возьмет ровно столько сколько нужно, а фаза несимметричная, а значит регулируется сама.

Именно.
Пара недостатков у лепесткового клапана, к сожалению:
- не надёжен, может сломаться и улететь к мотор(!);
- на высоких оборотах создаёт сопротивление движению топливной смеси, т.к. имеет малое сечение (по сравнению с сечением остальных каналов) и некоторую инерционность. Да и на остальных оборотах тоже "сопротивляется", только не так критично.

[Jim]

А здесь я могу поспорить. Найдите хоть один японский двухтактник начиная эдак с годов 75х прошлого века где нет лк. Золотник тоже имеет ряд недостатков и выброс смеси обратно будет полюбому. А на счет сопративления я соглашусь, но это не так страшно как кажется. Например моя ява с клапанами и другими примочками крутит отень весело, и обороты под нагрузкой 6500-8000 в зависимости от передачи. Но повторюсь: не нужно оно вам, сохраните яву явой, чем в ней больше стока тем она лучше. Мои же работы - просто хобби.

[СВ]

...Золотник тоже имеет ряд недостатков и выброс смеси обратно будет полюбому....
 Например моя ява с клапанами и другими примочками крутит отень весело, и обороты под нагрузкой 6500-8000 в зависимости от передачи...

РЕГУЛИРУЕМЫЙ по оборотам золотник!  Т.е. он закрывается ПЕРЕД началом обратного выброса смеси.
 Для ЧИСТОГО сравнения надо сделать замеры С л.к. и БЕЗ.  Не сомневаюсь, что без л.к. тяга на низах будет ОЧЕНЬ слабой, а на верхах мощность (и max обороты) ещё больше увеличатся.  Считаю форсирование по оборотам чертой "гонщиков" и им вообще-то тяга на низах не очень и нужна, у них (у истинных гонщиков!) обороты ниже 5000 не имеют права падать. Те же, кто двигают на средних оборотах, думают ещё и о ресурсе, так что заводская настройка в принципе удовлетворительная. Добавка к ней л.к. - только во благо. Если бы ещё и коробку пооптимальнее (3-ю приблизить к 4-й и добавить 5-ю передачу) - то было бы просто замечательно.
(Кстати, 5-ю передачу давно перестали "искать"?)

[Jim]

Т.е. он закрывается ПЕРЕД началом обратного выброса смеси.

Ты может не в курсе, но обратный выброс начинается по-разному, в зависимости от оборотов.

[Явист76]

На скутере толку от этой баночки никакого, я пробовал...

[Jim]

Золотник на то и нужен, чтоб на верхах пахал. На низах форсированные моторы без клапана работают просто отвратительно, но верха с золотником или при поршневом впуске конечно бодрее.

[СВ]

 У нас, наверное, разный подход к свойствам требующихся ЛИЧНО НАМ моторов.
Я сторонник такого подхода: большую часть времени езжу либо 60-70 км/ч - по городу, либо 80-90 - вне города, больше 100 не вижу смысла ехать (выигрыш по времени - мизер, износ и расход топлива резко повышается), следовательно - применительно к Яве - рабочий диапазон находится в пределах 2800-4500 об/мин, а у Явы максимальная мощность - при 5250 об/мин, максимальный момент при примерно 4200...4500. Ветераны, которые ездили  и на "старушках" 360 и на "новых" 634, отмечали, что старушка на низах и в середине тянет не намного хуже 634, это потому, что рабочий диапазон у неё был пониже по оборотам. По мне, так лучше было бы поменять Ne=22/5250 на Ne=20/4500 и Mmax=32,4/4250 на Mmax=33/3500, и в диапазоне 60...90 км/ч такой мотор "делал" бы всех - на одной и той же передаче и при одинаковой трансмиссии, разумеется. Если добавить 5-ю передачу - больше и желать не надо. И ехал бы я при 90 км/ч не на 4000 об/мин, а при 3300 (всё, разумеется, примерно), и кап.ремонт, кстати, передвинулся бы на 20000...30000 км.
Кстати, такая разница в моторах видна между Иж-Юпитером и Иж-Планетой (Планета потяговитее), но у них это связано, как известно, совсем с другими причинами (соотношением хода и диаметра поршня).
 Для тех ребят, которым Ява нужна, чтобы ПОКАТАТЬСЯ, такой подход, разумеется АБСОЛЮТНО НЕ ПОДХОДИТ. СКОРОСТЬ! Ну и обычный развод, которым пользуются все автомотопроизводители - ЦИФРА максимальной мощности. Кстати, для Москвы скорость действительно нужна, меньше 100 по любой дороге, у которой больше 6-ти полос, в Москве не едут. По МКАДу - 110...120.
 Ещё один пример про разницу в характеристиках моторов - "Калина". У неё два мотора - 1600, послабее и потяговитей, и 1400 - более мощный. Субъективно 1600 на скоростях до 100...110 км/ч выглядит мощнее, и это действительно так, в этом диапазоне оборотов мощность выше. Так что я сторонник тяговитых моторов - у которых рабочий диапазон оборотов совпадает с РЕАЛЬНЫМИ дорожными условиями. Кстати, на форуме задавал вопрос про дефорсированию Явы, но - как и предполагал, ничего внятного не услышал.

  Да, чуть не забыл:

Золотник на то и нужен, чтоб на верхах пахал. На низах форсированные моторы без клапана работают просто отвратительно, но верха с золотником или при поршневом впуске конечно бодрее.

Вы как то смешали всё: "Золотник .. нужен ... на верхах." И:"На низах ... тоже нужен" (это я для простоты пересказываю своими словами).
Любые золотники-клапаны потребны на "низах", т.к. при форсировании по оборотам на "низах-середине" увеличивается обратный выброс, и соответственно, падает мощность. Это у гоночных моторов золотники-клапаны не нужны - они гоняют только на "верхах" и любой золотник-клапан будет помехой, т.к. при любом раскладе создаёт помехи и мощность хоть сколько-то да понижает. Т.е., как вывод:  золотник-клапан нужен для универсального, так сказать, мотора, который и МОЩЬ имеет, и ТЯНЕТ хорошо, не так ли. А если ещё точнее - для улучшения характеристик изначально слабого мотора. И резонаторы всякие - для того же, только от них толк мизерный, потому как ДОВОДКА МОТОРА - дело  с л о ж н о е  и  к р о п о т л и в о е !

[Jim]

Вот я не пойму, ты из меня дурака лепишь?

Вы как то смешали всё: "Золотник .. нужен ... на верхах." И:"На низах ... тоже нужен" (это я для простоты пересказываю своими словами).

Где я говолрил что золотник для низов нужен?

Любые золотники-клапаны потребны на "низах", т.к. при форсировании по оборотам на "низах-середине" увеличивается обратный выброс, и соответственно, падает мощность. Это у гоночных моторов золотники-клапаны не нужны - они гоняют только на "верхах" и любой золотник-клапан будет помехой, т.к. при любом раскладе создаёт помехи и мощность хоть сколько-то да понижает. Т.е., как вывод:  золотник-клапан нужен для универсального, так сказать, мотора, который и МОЩЬ имеет, и ТЯНЕТ хорошо, не так ли. А если ещё точнее - для улучшения характеристик изначально слабого мотора. И резонаторы всякие - для того же, только от них толк мизерный, потому как ДОВОДКА МОТОРА - дело  с л о ж н о е  и  к р о п о т л и в о е !

Уважаемый СВ, мало того что сам не знаешь, так еще и остальных непросвещенных в заблуждение вводишь. Золотник и ЛК по сути две разные вещи! Первый поднимает мощность в середине и верхах, второй - на низах и в середине. И не нужно писать, что золотники и лк в гоночных моторах не нужны. Нужны и еще как. Причем когда ЛК еще толком не научились делать, то в гонках золотниковый впуск всегда доминировал над поршневым, но его недостаток - малый ресурс. Сейчас же вобще найти хоть один нормальный дорожный или гоночный двухтактник где нет ЛК нереально.
А что касается явы, то мне просто интересно куда ты собираешься воткнуть диск золотника и как организовать привод. Да и зачем этот огород вобще если тебе верха не нужны...  Там работы будет достаточно, а вот результат вряд ли оправдает затраченные усилия. Для 634 вобще мало что применимо, единственное это карб с малым дифузором, позднее зажигание или фуоз. Больше вряд ли, придется уменьшать фазы газораспределения, что без новой гильзы тоже не реально. Можно как вариант тупо увеличить фазу продувки оставив впуск и выпуск в стоке. Для 638й же все проще: всадил лк, и катайся себе. И тянет с низов, и в середине как трактор, и жрет при этом меньше + работа мотора мягче и четче.

[СВ]

Вот я не пойму, ты из меня дурака лепишь?Где я говолрил что золотник для низов нужен?Уважаемый СВ, мало того что сам не знаешь,...

 Ну это Вы зря, любезный!
Отношусь у Вам как к одному из немногих авторитетных специалистов на форуме, с кем можно обсудить серьёзные технические вопросы.  А Вы туда же, в амбиции!
 Проблема непонимания возникла всего лишь потому, что мы только начали общение и потому , как всегда по началу, возникла путаница в терминах.
 Говоря про свой золотник, я имел в виду именно СВОЮ конструкцию, да и вообще подразумевал понятие золотник в общем смысле (из многих разных), а Вы, как полагаю, подразумевали только дисковый золотник немецкой фирмы MZ, который позаимствовали японцы, а затем и остальные. Дисковый золотник MZ ставился на на цапфу коленвала и заменял впуск поршнем, а лепестковый клапан (и мой золотник, и другие) устанавливается ДОПОЛНИТЕЛЬНО к впуску поршнем. Вот и вся разница.

 Мой золотник, если интересно, не дисковый, а цилиндрический, фазы впуска регулируются центробежным автоматом в зависимости от оборотов двигателя. Устанавливается там же, где и лепестковый клапан, т.е между карбюратором и впускным окном в двигатель. Соответственно, фазы газораспределения  поршнем для его работы увеличиваются (впускные окна увеличиваются снизу), а общие фазы газораспределения (поршень + золотник) выглядят так (приблизительно, разумеется):
1000 об/мин - начало впуска 70...75 градусов до ВМТ (сейчас 60), окончание впуска 30...35 после ВМТ (сейчас 60);
7000 об/мин - начало впуска не меняется (70...75), окончание впуска 70...75 после ВМТ (т.е такое же, как и у впуска, т.к. зависит от поршня;
между 1000 и 7000 окончание впуска плавно изменяется от 30...35 до 70...75.
 У MZ было примерно тоже, только фазы не менялись: начало впуска 75...80 градусов до ВМТ, окончание впуска 40...50 после ВМТ (это примерно, но смысл остаётся). Соответственно, мощность на верхах вырастала и не падала на низах и в середине. При моём золотнике вырастает мощность и на низах, и на верхах.
                        p.s. Для интереса заглянул в поиск, вот что пишет один из старых номеров "За рулём":
"Дисковый золотник или лепестковый клапан? Это техническое соперничество определяет развитие класса 125 см³ последние двадцать лет. Первой схемы придерживаются итальянские Aprilia и испанские Derbi (что в последние годы – одно и то же, поскольку обе компании входят в концерн Piaggio), второй – японская Honda. Двигатели с дисковым золотником на впуске отличаются великолепными «верхами», но от них чрезвычайно сложно добиться хорошей отдачи за пределами довольно узкой зоны высоких оборотов. У моторов с лепестковыми клапанами «верхи» не такие «злые», зато лучше с тягой на средних оборотах."
              Добавлю от себя: это относится именно к гоночным моторам. У дорожного с дисковым золотником или лепестковым клапаном характеристики по тяге лучше:

Для 638й же все проще: всадил лк, и катайся себе. И тянет с низов, и в середине как трактор, и жрет при этом меньше + работа мотора мягче и четче.

    Вот ещё про золотники;  ( http://bike78.narod.ru/base6.html )
"Для увеличения наполнения двигателя горючей смесью применяют также золотниковые устройства, с помощью которых увеличивается фаза впуска. Возможными вариантами золотникового устройства являются установка золотника на цилиндре вместо патрубка для карбюратора (рис. 57, а) или на картере (рис. 57, б), а также предложенный автором золотник в полой коренной шейке коленчатого вала. В последнем случае можно изменять фазы газораспределения во время работы двигателя (рис. 57, в) и использовать для образования и остановки струй горючей смеси вихревое движение ее в картере. Такая конструкция, но без устройства для изменения фаз газораспределения, применена, в частности, на велосипедном двигателе Д-4.
Рекордные результаты показывают изготовляемые в ГДР двигатели для мотоцикла MZ, в которых горючая смесь подается в центральную часть картера через расположенное в нем устройство с вращающимся пружинящим золотником (рис. 57, г), сделанным из листовой стали. "