Главное понятно, остаются некоторые тонкости, которые неспециалист не знает. На самом деле все просто. Вот разобрали мы коробку. В руках у нас много шестерен. Видимых дефектов на них нет, поверхности зубьев блестят. Как определить хорошие они или нет. Стоит ли их ставить или лучше купить новые? Для этого необходим штангенциркуль с точностью до 0,05мм и тот, кто умеет им пользоваться. Ну и данные, которые привожу ниже. Для начала методика измерения: штангенциркулем замеряем группу зубьев, как показано на рисунке. Количество зубьев далее по тексту. Это называется определение длины общей нормали.
Первичный вал 12 зубьев, W=10.45-10.35 мм замеряется 2 зуба.
Шестерня 24 зуба, W=17.15-17.05 мм замеряется 3 зуба.
Шестерня 20 зубьев, W=17.18-17.11 мм замеряется 3 зуба.
Шестерня 17 зубьев, W=10.50-10.45 мм замеряется 2 зуба.
Шестерня 16 зубьев, W=10.40-10.35 мм замеряется 2 зуба.
Шестерня 19 зубьев, W=17.07-17.00 мм замеряется 3 зуба.
Промежуточный вал 12 зубьев, W=19.85-19.75 мм замеряется 3 зуба.
Вторичный вал 19 зубьев, W=19.40-19.35 мм замеряется 3 зуба.
Эти данные для новых шестерен (могут пригодиться при выборе запчастей). Для изношенных шестерен допускается уменьшение размеров до 0.15 мм. Для вторичного и промежуточного вала до 0.2 мм.
Метить шестерни при разборке можно для пары, в которой на обеих шестернях четное число зубьев.
Шум третьей передачи действительно характерен для КПП Явы, однако в некоторых случаях удачное сложение допусков такой шум исключает.
Однозначно менять шестерни только в паре не обязательно, но желательно.
Подшипники, сальники.Мое личное мнение – если разобран двигатель с неизвестным пробегом – это сразу замена, чтобы потом не болела голова. Если есть механические повреждения валов – подшипники также на замену. При установке новых подшипников их следует тщательно вымыть от смазки заложенной с завода. Особенно это касается подшипников коленвала. Можно покупать закрытые подшипники, но перед установкой защитные шайбы следует снять при помощи острой отвертки или шила. Важно при этом не повредить сепаратор.
Сборка.
Перед тем как перейти непосредственно к сборке – несколько важных моментов. На верстаке необходимо освободить достаточное место и подстелить что-нибудь навроде картона. Вымытые и новые запчасти также положить в отдельном месте. Весь используемый инструмент вымыть, заранее заготовить достаточное количество ветоши. Подготовить баночку с маслом, герметик, растворитель или бензин, графитную смазку. В процессе ремонта будет несравненно удобнее, когда все необходимое окажется под рукой, но не будет мешаться.
Начнем сборку с левой половины картера. Устанавливаем стопорные кольца, сальники и подшипники, бронзовую втулку пром. вала, забиваем привод спидометра с корпусом и фиксируем его винтом. Прикручиваем кулису, винты закерниваем.
В правую половину картера также вставляем стопорные кольца, подшипники, сальники, бронзовую втулку.
Далее проводим предварительную сборку коробки передач. Для начала устанавливаем валы коробки без шестерен, соединяем половины картера на один винт. Замеряем люфты первичного и промежуточного валов. Размер люфтов можно запомнить, можно записать.
Включаем нейтральную передачу, устанавливаем датчик нейтрали и тестером проверяем работоспособность. Если флажок по какой-то причине не касается датчика – подгибаем как нужно.
Далее полностью собираем коробку передач в левой половине. Включаем поочередно передачи и оцениваем насколько полно входят кулачки в шестерни, насколько далеко заходят шестерни на шлицы валов. Из этого можно сделать вывод, в какую сторону необходимо подвинуть первичный и промежуточный валы. Именно под ту сторону и подкладываем регулировочные шайбы. Шайбы выбираем с таким учетом, чтобы люфта первичного вала не было, либо он был не более 0,05мм. Люфт промежуточного вала 0,2-0,3 мм. Исключить люфт нельзя, так как вал вращается в бронзовых втулках, имеющих определенное тепловое расширение, зазор должен быть обязательно при любых режимах работы. Опять все собираем и проверяем на всех передачах. Вилки должны чувствовать себя свободно при любом включении. В книгах рекомендуют, если что, исправлять положение вилок подгибанием фиксатора кулисы. Практически редкий случай, когда это необходимо на «старушках».
Все валы, вилки, шестерни вынимаем и кладем левую половину на разогрев. Пока она греется, собираем центральную опору коленвала. Смазываем левую цапфу маслом. Половинку картера греем до температуры не менее 100 градусов.
Левую половинку для сборки удобнее положить на правую, чтобы цапфа коленвала при установке не уперлась в стол. Смазываем сальник маслом. Берем коленвал определенным образом: так чтобы левый шатун был в положении верхней мертвой точки, а штифт центральной перегородки смотрел в выточку на картере. Лучше потренироваться заранее. Установку следует проводить быстро, чтобы коленвал не успел нагреться, иначе он до конца не сядет и придется его выпрессовывать и заново повторять всю процедуру нагрева. Добивать коленвал или дотягивать категорически нельзя. Он сам падает на свое место в случае правильной установки.
Объединено: 27-04-10, 23:04Далее ставим нагреваться правую половину картера. Можно в нее заранее установить вторичный вал со звездочкой. Пока греется правая половина, собираем коробку передач. При сборке все посадочные поверхности смазываем маслом. Вытираем и обезжириваем поверхность стыковки половин картера и наносим на нее герметик. Смазываем правую цапфу коленвала. Правый шатун выставляем в положение ВМТ (если коленвал от «старушки», то можно НМТ). Очень важно не забыть вложить четырехгранную гайку, можно сразу с винтом, чтобы исключить ее перекос. Одеваем правую половину на валы. Вполне может понадобиться провернуть вторичный вал, чтобы зубья зашли в зацепление с промежуточным. При одевании половинку лучше слегка покачивать, по направлению вращения коленвала.
Объединено: 27-04-10, 23:47Забиваем центрирующие втулки. Вставляем центральную вставку. Затягиваем крепежные винты. Я лично использую метод затяжки «от центра к краям» в два-три приема. В последнюю очередь подтягиваем винт центральной вставки. Проворачиваем коленвал, первичный вал, вторичный вал. Никаких заеданий или тугого вращения быть не должно. Вставляем вал переключения с собачками, с обратной стороны ставим кулачок полуавтомата сцепления и проверяем работу коробки на всех передачах, вращая за первичный вал.
Объединено: 27-04-10, 23:54Вставляем гладкий стержень в ВГШ левого шатуна. Обезжириваем левую цапфу коленвала, конусное отверстие моторной звездочки, устанавливаем и затягиваем звездочку. Далее одеваем на первичный вал упорную шайбу, одеваем на барабан сцепления цепь и все это совместно одеваем на место – цепь на моторную звездочку, барабан сцепления на первичный вал. Вставляем смазанную маслом втулку барабана сцепления.
Объединено: 27-04-10, 23:58Ставим ведомый барабан сцепления на шлицы первичного вала, одеваем стопорную шайбу, затягиваем гайку. Для затяжки гайки стопорим ведомый барабан специальным приспособлением. Отгибаем край шайбы параллельно грани гайки таким образом, чтобы он мешал самопроизвольному откручиванию гайки. Набираем диски сцепления поочередно, начиная с диска с фрикционными накладками. Перед установкой последнего нажимного диска важно не забыть вставить шток с грибком в отверстие первичного вала. Далее ставим стаканчики с пружинами, шайбы. При помощи ключа на 10 сжимаем поочередно пружины и вставляем стопорные штифты.
Объединено: 28-04-10, 00:00Самый травмоопасный для начинающих момент – ставим пусковой сектор. Методика в принципе очень простая, нужно только понять. Сначала вкладываем сектор на свое место вверх ногами, загнутый в кольцо конец пружины вставляем в специально под него сделанное место на картере. Кладем поближе пусковой вал, с одетой на него пружиной. Поворачиваем сектор по часовой стрелке – при этом пружина идет в натяжение. Зацепляем пусковой сектор за прилив в картере. Удерживаем его одной рукой, другой рукой вставляем в него пусковой вал до упора и поворачиваем в положение пуска (по часовой стрелке). Если все получилось, то можно расслабиться, ничто никуда больше не денется.
Объединено: 28-04-10, 00:03Обезжириваем стыковочную поверхность картера и левой крышки. На картер наносим герметик, проверяем наличие центровочных втулок (одна втулка на месте переднего верхнего болта, одна на месте заднего по центру. Перед-зад имеется в виду относительно мотоцикла). Можно нанести гарметик на прокладку - как удобнее. Устанавливаем прокладку. Смазываем маслом манжету пускового вала. Ставим левую крышку и затягиваем болты крест-накрест. Задний не затягиваем, просто наживляем.
Объединено: 28-04-10, 12:22Ставим прокладку под цилиндры. Смазываем ее тонким слоем графитной смазки. В каждый поршень заранее устанавливаем по одному стопорному кольцу. Нагреваем поршни поочередно, смазываем маслом втулку ВГШ. Берем поршень и палец. Поршень выставляем примерно так, чтобы отверстия в нем под палец и отверстия ВГШ совпадали. Вставляем палец насколько возможно быстро. Теоретически палец должен полностью зайти. Практически до конца посадить его редко удается, поэтому досаживаем его съемником до стопорного кольца, желательно в кольцо сильно не упираться, только коснуться. Ставим второе стопорное кольцо.
Объединено: 28-04-10, 12:26Разворачиваем поршневые кольца таким образом, чтобы замки их совпадали со штифтами. Обильно смазываем внутреннюю поверхность цилиндра маслом. Можно смазать маслом и кольца. Одеваем цилиндр на поршень, мешающее стопорное кольцо утапливаем отверткой. Обычно цилиндр начинает опускаться и останавливается, так как замки колец разжимаются в нижних окнах цилиндра. Здесь важно на пытаться силой посадить цилиндр, а также помочь отверткой. Упираются сначала первое кольцо, потом в другом окне третье кольцо. Иногда во впускном окне упирается второе кольцо. Это наиболее характерно для ремонтных цилиндров, так как при расточке окна увеличиваются. При монтаже иногда бывает не лишним немного поворачивать цилиндр относительно поршня.
Объединено: 28-04-10, 12:53Когда цилиндры установлены, ставим прокладку, одеваем головку. Проверяем села ли головка на место, закручиваем гайки до касания. Затягиваем головку в три приема по схеме (в книгах есть, потом найду рисунок - здесь выложу).
Устанавливаем лапку кик-стартера, проворачиваем двигатель. Скрипов, свистов, заеданий быть не должно. Предварительно оцениваем компрессию. Должна быть очень хорошей, в цилиндрах же масло.
Объединено: 28-04-10, 12:59Есть еще один вид ремонта – восстановление резьбы в головках под свечи. Опишу простой ручной метод. Для восстановления потребуется набор метчиков М16, М16х1,5, М16х1, М18х1,5 и вороток. Покупаем стандартные футорки и фиксатор резьбы сильной фиксации. В свечных отверстиях поочередно режем резьбы М16, М16х1,5, М16х1 и М18х1,5. Вымываем тщательно стружку. Обезжириваем резьбу на головке. На свечу накручиваем футорку и тоже обезжириваем. Наносим каплю фиксатора резьбы и закручиваем в головку. Необходимо выдержать определенное время для фиксации (по инструкции фиксатора) Можно для гарантии футорку слегка развальцевать со стороны камеры сгорания. Такой ремонт возможен без снятия головок цилиндров, если метчики густо намазывать солидолом и часто удалять с них стружку, чтобы не попала в цилиндр.
Объединено: 28-04-10, 13:48В принципе все.
