[Форум Jawa Club]

 Форум Jawa Club » Любимая Jawa » Двигатель
 ДЕФОРСИРОВАНИЕ ЯВА-634

[СВ]

Моя Ява-634 уже старенькая, я -тоже. Больше 100 не езжу, потому 23 л.с. при 5250 об/мин не нужны. Если снизить обороты максимальной мощности примерно до 4000, то будет просто замечательно, прежде всего поднимется тяга на малых и средних! Как дефорсировать я в общем знаю - окончил АТ, просто не хочется много делать и при этом мало получить, а потому предлагаю всем, кто может сказать что-то конкретное по данному вопросу (или, например, специалистов из мотоНИИ), откликнуться. Буду очень рад. Надеюсь и другие этим заинтересуются.

Объединено: 27-03-10, 23:36

  КСТАТИ, имею разработку по повышению мощности на малых и средних оборотах - ВСТАВКА В КАРБЮРАТОР. Замеры эффекта - на глаз : на подъёмы немного большая скорость, расход топлива на плече 300 км - укладываюсь в 10 литров при сред. скорости 75-80 км/ч (раньше сколько было - не знаю, но точно больше 10).

[PELZEWUR]

вы пытаетесь загнать себя в тупик. Или просто пофлудить пришли. Создается впечатление что вы технически грамотный человек, но  чуш пишете.

[СВ]

    Для PELZEWUR.
Можно я Вам отвечу один раз, ВЫ, если захотите, поясните, что хотели сказать (чтобы можно было понять, как с такими общаться и больше на вас не нарываться), и затем мы прекратим НЕНУЖНОЕ НАМ ОБОИМ общение. WELL?
 Я хочу улучшить свой мотоцикл НА ТЕХ РЕЖИМАХ, НА КОТОРЫХ ЕЗЖУ. Это понятно? Мании на СКОРОСТЬ у меня нет.
 Местный жаргон не весь понимаю, чушЬ не пишу. За внимание - спасибо!. Но ТАКОГО внимания больше не надо.

[vladimir78]

RE. ВСТАВКА В КАРБЮРАТОР.

Нельзя ли поподробнее об этой разработке?

Боюсь, что спциалистов мотоНИИ здесь быть не может в принципе (а был ли у нас в стране такой НИИ?)
В детстве закончил АТ с отличием.
По поводу "простых" мер по дефорсированию двигателя - ничего кроме "классики" в природе не существует.
1. Снижение степени сжатия (переход на низкооктановый бензин, снижение мощности, нагрузки на КШМ);
2. Снижение "рабочих" оборотов двигателя и настройка зажигания, карбюратора именно под эти обороты (мощность напрямую зависит от оборотов, поэтому на 4 000 об/мин 23 л.с. получить не удасться в принципе).
Более сложная настройка - системы выпуска и фаз газораспределения на нужные обороты, я думаю, находится уже за рамками данной темы.
3. Снижение общих потерь (на трение, кочение, сопротивление воздуха - более тонкие шины, большее в них давление, обтекатель, снижение веса мотоцикла, соответствующая одежда и пр.)
Как вариант, для снижения трения поршней - заглушил канавку нижних колец и оставил по два компрессионных кольца. Пока не ездил, ожидаю незначительное повышение мощности, меньший нагрев двигателя.

[кольян]

Знаю , что если поставить дополнительную вставку между карбом и цилиндром , то увеличится мощь на низах, одновременно упадёт на высоких. А если уменьшить толщину стандартной проставки то всё наоборот.

[Иван (ZZZ)]

vladimir78, кольца нужны помимо как для компрессии, еще и для отвода тепла от поршня к цилиндру. Убрав одно кольцо нарушите тепловой режим поршня, большая тепловая нагрузка на оставшиеся кольца.
Так что я думаю на 2х кольцах отжигать не стоит, а кажущееся увеличение мощности того не стоит, скорее ресурс упадет.

[vladimir78]

Иван (ZZZ)
Не отжигаю в принципе...
По поводу "отвода тепла" вопрос спорный.
На спортивных мотах - наоборот стремятся оставить одно кольцо и как можно меньшей толщины, а уж там тепла будет значительно больше...
Ресур не должен упасть, так как цилидр стачивают именно кольца.

По поводу двух колец есть отдельная ветка:
Дополнительное поршневое кольцо
где я объяснял СВОИ причины установки двух колец. 

Объединено: 31-03-10, 09:01

Знаю , что если поставить дополнительную вставку между карбом и цилиндром , то увеличится мощь на низах, одновременно упадёт на высоких. А если уменьшить толщину стандартной проставки то всё наоборот.

Хотелось бы услышать мнение автора темы, который всех заинтриговал загадочной конструкцией ПРИБОРА  и исчез...
Коперфилд, мля...

[Иван (ZZZ)]

vladimir78, ничего спорного нет, русурс спортивных моторов исчисляется часами, а ресурс дорожного десятками тысяч километров. Так что сравнение считаю неуместным.

[В.Побежимов]

 Я знаком с СВ с 1976 года и сейчас в курсе его общения в Яваклубе. Он наделал "косяков" и отстранен на месяц. Я немного поясню про вставку в карбюратор. Теоретический подход такой: недостаток в работе карбюраторов с большим сечением диффузора - при малых и средних нагрузказ скорость движения воздуха небольщая и топливо хуже распыляется, оседает на стенках (пленка) и т.п. Выход - разделить карб-р на 2 части, известный пример - двухкамерные автомоб-е карб-ыф (теже Жигули). Мотокарб-ры для двухтактных моторов для дещевизны двухкамерными не делают. Теперь по конструкции, в карбюратор вставляепся горизонтальная пластина, делящая его на 2 части.  Пока дроссель на поднимется выше пластины. воздух идет по нижнему каналу, скорость его гораздо выше, распыление лучше. Для пояснения - откручиваю винт регулировки хол.хода на 3,4,5, облротов -и никакого ухудшения в динамике. При изготовлении и регулировке есть небольщие простые нюансы, о них можно даже самим догадаться. Если конструкция кого реально интересует, можем прислать рисунки и фото (фото попозже)

[PELZEWUR]

Я знаком с СВ с 1976 года и сейчас в курсе его общения в Яваклубе. Он наделал "косяков" и отстранен на месяц. Я немного поясню про вставку в карбюратор. Теоретический подход такой: недостаток в работе карбюраторов с большим сечением диффузора - при малых и средних нагрузказ скорость движения воздуха небольщая и топливо хуже распыляется, оседает на стенках (пленка) и т.п. Выход - разделить карб-р на 2 части, известный пример - двухкамерные автомоб-е карб-ыф (теже Жигули). Мотокарб-ры для двухтактных моторов для дещевизны двухкамерными не делают. Теперь по конструкции, в карбюратор вставляепся горизонтальная пластина, делящая его на 2 части.  Пока дроссель на поднимется выше пластины. воздух идет по нижнему каналу, скорость его гораздо выше, распыление лучше. Для пояснения - откручиваю винт регулировки хол.хода на 3,4,5, облротов -и никакого ухудшения в динамике. При изготовлении и регулировке есть небольщие простые нюансы, о них можно даже самим догадаться. Если конструкция кого реально интересует, можем прислать рисунки и фото (фото попозже)

на самом деле эта идея весьма интересна. Если будет фото и рисунок это вообще замечательно(хотя я и так понял о чем речь). Для более полной оценки нужны ходовые испытания, и на нескольких мотах. 
подобные идеи(улучшение смеси на низах) уже возникали в соседних темах, но реализованы билл иначе.

[В.Побежимов]

ps  Чтобы незабыть: если кто будет делать вставку - в кар-ре явно требуется уменьщить жиклер хол.хода

[vladimir78]

Интересная и до гениальности простая идея.
Раньше даже не слышал о таком (имея одно техническое образование и с детсва увлекаясь техникой).
По возможности хотелось бы увидеть практическую реализацию этой идеи (фото, схемы, размеры...).
На каком аппарате удалось воплотить замысел (634, 638)?

[pro100 Sasha]

Поподробнее пожалста про вставку.Выложи тему всем сразу.

[В.Побежимов]

 Ребята, извините, ищем старые рисунок и фото. Если не найдем, то в течении недели нарисуем новый, Новое фото сами понимаете не скоро, Тем более рисунка достаточно за глаза.
 Кстати есть вопрос - найдется ли кто-нибудь кто может разработать простой параметрический стабилизатор напряжения, но с хитростью - регулировать напряжение не на выходе, а на входе. Идея такая : приподключении большой нагрузки (например 2 доп фары) на малых оборотах начнет разряжаться аккумулятор (сильно!) и тогда регулирующий транзистор прикроет "лишние" потребители и обезопасит аккумулятор. Не знаю как на 6 вольт,  а на 12 вольтовом это точно пройдет (на 6 вольтовом разряжается на одно только зажигание).  Если кто отзовется - напишу подробнее. 
 У меня - две Ява-634 6 Волт (на ходу одна), у С.В. - Ява-634 с переделкой на 12 В от Явы-638.

[В.Побежимов]

 Нашли рисунок, он сделан 24 мая 2006 года, так что этой рацухе 5 лет. Вещь эта вполне патентоспособна (в двух вариантах : карбюратор с перегородками и вставка в карбюратор, так что любой желающий может это сделать, хотя правильнее было бы патентовать от лица Форума)

Объединено: 07-04-10, 14:58

 Добавляю фланец крупно

[pro100 Sasha]

а что если на двенашку такой замутить

[В.Побежимов]

  Про дефорсирование.
Формально правильно было бы назвать - изменение внешней скоростной характеристики со смещением показателей максимальной мощности и максимального крутящего момента из области высоких оборотов (23л.с./5250 об/мин) в область средних оборотов (18...20л.с./4300...4600 об/мин). Но т.к. этот процесс почти всегда сопровождается снижением мощности, то для краткости чаще говорят – дефорсирование. Обычно при этом почти всегда кривая мощности дефорсированной машины лежит выше кривой  мощности исходной машины. В качестве примера можно привести рисунок (немного позже), поясняющий дефорсирование мотора Урала с 36 до 32 л.с. (ж-л «За рулем»). При неизменной трансмиссии создаётся верное впечатление, что машина лучше «тянет» (и не верное – что машина стала вообще мощнее, она стала мощнее только в определённом диапазоне оборотов). Итого: разница между исходной и дефорсированной машинами (если трансмиссия не меняется) – у дефорсированной лучше динамика (часто лучше и топливная экономичность), у исходной больше максимальная скорость. Кстати можно добавить, что если «подредактировать» трансмиссию (для той же Явы – уменьшить передаточное число задней цепной передачи, например добавить к ведущей звёздочке зуб – другой) и примерно совместить кривые мощности, то динамика всё равно будет чуть лучше, max.скорость уже будет не так сильно отличаться, а главное – обороты мотора при той же скорости будут меньше. ( !! Думаю абсолютно все явисты ищут 5-ю пуредачу, так вот, после дефорсирования и изменения трансмиссии этих попыток будет меньше.  **По ходу возник вопрос, который думал задать отдельно, а сейчас он к месту: никто не ставил ведущую звёздочку с увеличенным числом зубьев?    Если построить кривую мощности двигателя (Nе=23л.с.) и кривую потребной мощности, оказавается, что для Явы передаточные числа выбраны не оптимально, имеется большой запас мощности, что даёт хорошую динамику, запас на износ двигателя, но расплачиваемся повышенными оборотами, поиском 5-й передачи и «другими нехорошими излишествами»).
  Способы дефорсирования 2-х тактных мотоциклетных двигателей. Они, естественно, обратны форсированию (повышению мощности).
1.   Снижение рабочего диапазона оборотов (уменьшении оборотов max.мощности), причём смысл не в самих оборотах, а в степени наполнении цилиндров горючей смесью, которая изменяется в зависимости от оборотов.  В первую очередь это уменьшение фазы впуска, при этом на малых оборотах уменьшится обратный выброс смеси (мотор лучше «тянет»), и при этом желательно подкорректировать фазы продувки и выпуска. Выполнить это сложно – надо уменьшить высоту впускного окна (поршень не удлинишь!), можно поднять цилиндр, но поднимуться и перепускные- выпускные окна, - опять нельзя. Есть способ улучшить продувку на малых оборотах – уменьшив степень сжатия в кривошипной камере. Делается это просто – обточить щёки коленвала. Можно и экзотически – присоединить к кривошипной камере дополнительный объём (был даже такой проект у Ижа, причём с изменяемым !!! объёмом).
2.    Другой известный способ – установить во впускной коллектор обратный клапан (обычно лепестковый), при этом рабочий диапазон оборотов не только не уменьшается, но как бы и увеличивается за счёт «подключения« к работе малых оборотов. У него 3 недостатка: 1 - сложность для самодеятельного изготовления и ненадёжность (лепесток может оборваться и улететь в кривошипную камеру); 2 – небольшое, но постоянное сопротивление на всех режимах, что уменьшает эффект; 3 – на Яве впускной коллектор  у цилиндров общий и это ещё больше снижает эффективность клапана.
3.   Использование резонансных явлений во впускной и выпускной системах.
3.1   Во впускной системе – чем длиннее подводящий воздуховод, тем тяговитее мотор (наш вариант). И наоборот. Способ хороший, но удлинить на Яве воздуховод очень сложно – надо сдвигать назад воздухофильтр.  Есть и хитрый вариант – увеличить объём воздуховода, этот способ описан или в «За рулём» или в «Мото» как вариант вставки между карбюратором и цилиндром в «Иж-ПС». Эффект небольшой.
3.2    В выпускной системе -  настройкой резонаторной части  путём комбинирования её размеров (многих !! размеров) , принцип примерно как во впускной системе - чем оборотистее мотор , тем короче  длина (или меньше объём). Настроенной обычно называют систему, дающую приличную прибавку мощности, но как правило при этом эффект получается  в небольшом диапазоне оборотов, причём почти всегда имеются «провалы» в других местах. Как известно, на Яве выпускная система, можно сказать, не настроенная, что есть и небольшой плюс и изрядный минус. В принципе «широконастроенную» выпускную систему Явы можно попробовать изменить увеличением того объёма, что идёт сразу за выпускным патрубком, т.е. сдвинуть перегородку с обратным конусом в глушителе назад (и сдвинуть-укоротить глушащие трубки), но, думаю, все согласятся, что это дело муторное – на глаз понять эффект будет сложно, если вообще возможно.  Наверняка кто-то  что-то уже делал и нужно только поделиться знаниями (однако ж появляется мысль: - Вряд ли найдётся, все же гонятся за мощностью, а тут наоборот).     Видел в Липецке один раз и издалека Яву с разделёнными резонаторной и глушащей частями; каковы её настройки, т.е. какую  внешнюю скоростную характеристику они дают, не знаю, глушащий эффект в общем то понравился. Плюс разделённый глушитель проще настраивать.
4.   В карбюраторе при увеличении мощности (и оборотов) увеличивают диаметр диффузора и жиклёра, при дефорсировании соответственно уменьшают. Это иззменение – наиболее простое - либо вставить трубку в выходной патрубок карбюратора, либо перегородку (см. рисунок выше). Либо другой карбюратор.
В общем кто чем может помочь – пишите. Только что-то конктетное, общие рассуждения, как видите, хорошо известны.

[vladimir78]

Раздумывал насчет перегородки...
По-моему мнению она никак не должна влиять ни на количество подаваемой смеси, ни на качество. Эти параметры зависят от разряжения перед карбюратором (которое у нас при установке перегородки не меняется) и от площади канала, освобождаемого дросселем (которая зависит только от положения дросселя).
Приготовление смеси происходит перед передним срезом дросселя (со стороны воздухана) и таким образом на качество смеси последующая перегородка тоже не повлияет (при одинаковом разряжении и сечении канала)...
Сравнение с автомобильным карбом тоже, по моему мнению, неудачно.
Там вторая камера имеет свой воздушный и топливный жиклер, которые обеспечивают более богатую смесь при необходимости больших нагрузок.
В чем я не прав?

[В.Побежимов]

Раздумывал насчет перегородки...
По-моему мнению она никак не должна влиять ни на количество подаваемой смеси, ни на качество.
  Точно. Влияет только на то, какой пойдет смесь после карбюратора - мелкораспыленной или крупно, а это зависит от сечения впускного коллектора. (Можно добавить, что напрямую сравнивать авто и мотокарбюраторы нельзя, а принцип разделения на одно и многокамерные, думаю, можно). Представим, дроссель открыт частично, скажем на 1/5, воздух идет с какой-то скоростью (из отверстия х.хода, завихряется, бензин распыляется и и тут же скорость его падает(т.к. сечение резко увеличивается) распыление бензина ухудшается. Вообще каждому открытию дросселя соответствует оптимальное сечение трубопровода (выходной патрубок карбюратора это и есть трубопровод).
Можно, конечно, открыть теоретический диспут, только какой в нем смысл?

Раздумывал насчет перегородки...
Там вторая камера имеет свой воздушный и топливный жиклер, которые обеспечивают более богатую смесь при необходимости больших нагрузок.
В чем я не прав?

О богатой смеси и прочем речь не идет.

Объединено: 12-04-10, 14:59

 Замечание vladimirа78 подсказало правильную формулировку идеи вставки в карбюратор - это скорее сумма двух эффектов: 1 - разделение на две камеры (хотя, думаю, этот эффект присутствует больше при малом поднятии дросселя); 2 - трубопровод переменного сечения (регулирование ступенчатое).