[Форум Jawa Club]

 Форум Jawa Club » Общение » Разговоры
 Любопытная ретро мото-техника

[борман]

Очередной очерк по истории отечественного мотостроения. Источник как всегда, там самая историческая серия в журнале «Техника Молодёжи». Правда текст я нашёл уже «порезанным», без ссылок на авторов. Второй источник более интересен с точки зрения технических подробностей. Я его немного выделил. Фоток минимум, всё что могу!



«Легкий мотоцикл МЛ-3»

Как известно, на международных выставках можно узнать не только о новейших и перспективных образцах техники, но и о том, какие модели пользуются наибольшим спросом. Если на Парижской выставке мотоциклов 1930 года только 4% экспонатов относились к классу легких, с двигателями рабочим объемом до 200 см3, то спустя 5 лет, на Берлинской, этот показатель возрос до 70%. Советские конструкторы понимали, что и нашей стране нужны легкие мотоциклы. Их достоинства очевидны: на такую машину, оснащенную двигателем объемом, например, 125 см3, уходит вдвое меньше металла, чем на Л-300 или ИЖ-7, и почти втрое — по сравнению с тяжелым ПМЗ-750. А в средней скорости (50—60 км/ч) она лишь ненамного проигрывает среднему и тяжелому мотоциклам, зато превосходит их по экономичности, да и дешевле. Добавим, что такой мотоцикл стал бы для многих отличной школой, «окончив» которую водители переходили бы к более сложным мотоциклам или автомобилям. Все эти соображения и предопределили историю отечественных легких машин, которую по собственной инициативе открыли ленинградские конструкторы.

В октябре 1935 года в КБ завода «Вулкан» приступили к проектированию первого советского легкого мотоцикла. Группа разработчиков, возглавляемая А. Л. Ивановым и В. В. Бекманом, изготовила опытный образец к 9 мая 1936 года. Недолго, если учесть, что все было сделано сверх производственного плана предприятия, совершенно не приспособленного для выпуска мотоциклов. Новую машину назвали В-125 («вулкановская», цифры обозначают рабочий объем двигателя). Авторы В-125 не тратили времени и средств на открывание очередных Америк. Раму они сделали аналогичной той, что применялась на мотоциклах украинского изобретателя Солдатенко и на ПМЗ-750, двигатель закапотировали, как на немецкой машине «Кроузер». Впрочем, торопясь закончить сборку своего первенца, от капота в конце концов отказались. Двухтактный двигатель В-125 развивал мощность в 3 л. с. при частоте вращения коленвала 3500 об./мин., зажигание было батарейным — аккумулятор с подзарядкой от генератора постоянного тока. Мотоцикл уверенно набирал скорость 60 км/ч, его мотор расходовал не более 3 л бензина на 100 км пути, рама весила всего 7 кг, несмотря на то, что штамповалась из стального листа толщиной 2 мм. Сухой вес всего мотоцикла не превышал 70 кг. Осенью 1936 года, завершив испытания, ленинградцы принялись подыскивать предприятие, на котором можно было бы развернуть серийный выпуск. Однако в Ленинграде уже делали Л-300, мощности ижевского завода были загружены ИЖ-7... Ситуация же тем временем несколько осложнилась. Дело в том, что в том же году на Подольском машиностроительном заводе (ПМЗ) спроектировали и начали строить «Стрелу», легкий мотоцикл собственной разработки с двигателем рабочим объемом 100 см3 и мощностью 2,3 л. с. Он сопрягался с двухступенчатой коробкой передач, оснащенной еще и педальным приводом, выручавшим мотоциклистов при поломке мотора. «Стрела» весила 60 кг и на хорошей дороге разгонялась до 40—50 км/ч, несколько уступая в скорости ленинградской машине. А на Московском велосипедном заводе изготовили опытную партию мотовелосипедов с подвесными моторами мощностью 1,3 л. с, которые поставлялись из Одессы, с завода «Красный профинтерн». Да и в самом Ленинграде, на механическом заводе имени Ф. Энгельса, освоили выпуск подвесных моторов к мужскому велосипеду МД-1. Словом, из этих вариантов легкой моторизации предстояло выбрать лучший, чтобы приступить к массовому производству. Впрочем, размышлять особенно долго не пришлось. К концу 1937 года уже сотни мотоциклов «Стрела» бегали по улицам, шоссе и большакам России. И поток жалоб их владельцев на то, что машины слабоваты и тихоходны, все нарастал. Вот тогда-то и решили наладить производство В-125, причем сразу в Подольске и Серпухове. Что касается ПМЗ, его работники, получив соответствующие указания, быстро свернули выпуск «Стрелы», доработали конструкторскую документацию на В-125, заодно переименовав его в ПМЗ-125, и с января 1938 года принялись выпускать. Заметим, что подольские инженеры поместили коленвал и коробку скоростей в общий картер. Это весьма прогрессивное техническое решение нашло применение в послевоенный период на всех советских мотоциклах с двухтактными двигателями. В 1938 году появилось восемь ПМЗ-125, их испытали, еще раз доработали чертежи, назвали новый вариант М-3 и в следующем году построили десять таких машин. Несколько медленнее шли дела на Серпуховском механическом заводе. Лишь через несколько месяцев его передали «Главмотовелопрому» и перепрофилировали на В-125. Была изготовлена опытная партия этих мотоциклов, их обкатали, откорректировали чертежи и назвали МЛ-3.



Со второй половины 1939 года легкие мотоциклы начали серийно выпускать на обоих заводах под маркой МЛ-3 (мотоцикл легкий). По техническим характеристикам они вполне соответствовали аналогичным по классу английским мотоциклам «Ковентри» и «Джем», следовательно, советское мотоциклостроение вышло на мировый уровень. Больше того, рама нашей машины оказалась прочнее, чем у иностранных моделей. Воспользовавшись этим, гонщик Каллианиди из московской команды «Старт» установил на ней двигатель от Л-300 рабочим объемом 293 см3 и летом 1939 года занял призовое место на соревнованиях, проводившихся на Московском ипподроме. Спрос на легкие мотоциклы рос, и руководство Главмотовелопрома наметило реконструировать Серпуховский завод, чтобы наращивать производство: в 1940 году до 3 тыс., а в 1941 году до 15 тыс. машин. В итоге предполагалось значительно снизить стоимость МЛ-3, которая достигала 2 тыс. рублей (по тогдашим ценам) — многовато для легкого мотоцикла. Осуществление этих планов сорвала начавшаяся Великая Отечественная война; в конце 1941 года производство МЛ-3 прекратили, а затем оба предприятия эвакуировали на Урал. ...Еще до войны некоторые специалисты полагали, что на прочном МЛ-3 ничто не мешает установить двигатель рабочим объемом до 175 см3, улучшив ходовые качества машины, ее проходимость, чтобы водители увереннее ездили по любым дорогам. Реализовать подобную программу намеревались после того, как рынок будет насыщен легкими мотоциклами, поскольку перед такой операцией предстояло перестроить толком еще не налаженное производство на Подольском и Серпуховском заводах. Из-за войны выполнить намеченное удалось только в конце 40-х годов на Ковровском мотоциклетном заводе. И лишь в 1946 году на Московском мотоциклетном заводе освоили серийное производство легкого мотоцикла M-IA, во многом аналогичного довоенному МЛ-3. С этой машины, прозванной любителями «макакой», и началось возрождение советского мотоциклостроения. В его историю МЛ-3 вошел как первый серийный легкий мотоцикл. К величайшему сожалению, не сохранилось ни одного экземпляра его предшественников — «Стрелы», В-125, М-3. И только единственный образец МЛ-3 ныне можно увидеть в экспозиции Политехнического музея в Москве.

Вот достаточно подробное описание, если кому интересно.

Одноцилиндровый, двухтактный, с двухканальной возвратной продувкой, и поршнем без дефлектора, двигатель имел рабочий объем 123,7 см3 (диаметр цилиндра - 54 мм, ход поршня - 54 мм). Степень сжатия - 6,0 (6,5?). Мощность мотора - 3,5 л. с. при 3500 об/мин. Чугунный цилиндр и головка цилиндра из алюминиевого сплава крепились к алюминиевому же картеру четырьмя анкерными шпильками и гайками. Для лучшего охлаждения цилиндра примерно половина его ребер, если считать снизу, имела в передней части, справа и слева, дополнительные "площадки". Такое ребро в плане было не круглым, а имело форму эдакого "круга с крылышками". А вот ребра охлаждения на головке цилиндра в передней своей части обрывались вниз почти под прямым углом. Вдобавок они были расположены довольно далеко друг от друга, зато имели значительную высоту, особенно спереди. Справа в головке располагался декомпрессор. Смазка двигателя осуществлялась смесью бензина и масла, пропорция смеси составляла 1:20. Карбюратор К-33 крепился к впускному фланцу кольцеобразным хомутиком, который стягивался винтом с гайкой. По конструкции это был простейший из всех отечественных мотоциклетных карбюраторов того времени. Судите сами - ни тебе канала холостого хода, ни регулировочной иглы в жиклерной колонке. Все устройство - два жиклера (малых и больших оборотов), которые вступали в действие по очереди, в зависимости от разрежения воздуха в смесительной камере. Никаких регулировочных винтов не было и в помине, зато предусматривался простенький воздушный фильтр с сетчатой набивкой. Дроссельная заслонка приводилась в движение тросом от правой рукоятки руля, имевшей, кстати, не ползунковое, а катушечное устройство. Трос наматывался на барабанчик, составляющий одно целое с вращающейся трубкой самой ручки - достаточно простая и эффективная конструкция.
Коробка передач, в отличие от всех прочих отечественных мотоциклов того времени, располагалась в одном картере с двигателем. Мало того, передача "мотор-коробка" была шестеренчатой с отношением 3,347:1. "МЛ-3" имел три передачи (передаточные числа: 1 - 3,21; 2 - 1,76; 3 - 1,1) и оснащался многодисковым сцеплением, рассчитанным на работу в масле. Оно включало шесть пружин с постоянной регулировкой и вместе с моторной передачей помещалось под герметичной крышкой с правой стороны картера. Барабан сцепления жестко соединялся с ведомой шестерней моторной передачи. Ведомые диски имели пробковые вкладыши трапецеидальной формы. Задняя передача - цепью, размер цепи 1/2"хЗ/16", передаточное число - 7,0. Рычаг ручного переключения передач крепился к специальному лепестку, приваренному к верхней траверсе рамы. Весь силовой агрегат был очень компактным и в сборе с карбюратором и магнето весил всего 15,5 кг.
О магнето нужно сказать особо. Точнее, о динамо-магнето, то есть магдино. Маховичного типа, оно было специально сконструировано для "МЛ-3" на московском заводе "АТЭ". Конструктивно этот агрегат имел две основные части - П-образный сердечник с катушками и круглый алюминиевый маховик, в котором внутри обода помещались постоянные магниты. Маховик крепился на левой шейке коленвала. На сердечнике, кроме низковольтных и высоковольтных катушек, находился также прерыватель, а кулачок конструкторы поместили на носок шейки коленвала. При вращении маховика вокруг неподвижного сердечника ток возбуждался во всех катушках, откуда и поступал к потребителям. Подобные системы отличались наибольшей простотой, поскольку отсутствовали как мелкие подшипники и угольные щетки, так и отдельный привод на магдино. Вся конструкция закрывалась снаружи выпуклым штампованным кожухом, на котором крепилась съемная крышечка прерывателя. В систему электрооборудования входили также простенькая фара, задний фонарь и переключатель света. А вот аккумулятор и реле отсутствовали (так же, кстати, как и спидометр).
Рама состоит из двух штампованных половинок, сваренных между собой в головке и в местах установки подмоторного и подседельного мостиков. Сами половинки имели коробчатое сечение и изготовлялись из стали толщиной 2 мм. Масса рамы - 7,5 кг.
Габариты мотоцикла: длина - 1940 мм, ширина - 650 мм, высота по рулю - 90 мм, высота по седлу - 680 мм, база - 1240 мм. Клиренс - 140 мм.
Бензобак, вмещавший 8 л двухтактной смеси, был "упакован" внутрь рамы, предохранявшей его при авариях от всяких ударов и прочих внешних воздействий. Сваривался он из двух штампованных половинок, заливная горловина находилась в центре. Расход топлива на скорости 40 км/ч - 2,5 л/100 км. Сиденье подвешивалось на двух пружинах, работавших на сжатие, нигрипсы отсутствовали напрочь, и седок сжимал коленями прямоугольные траверсы, что вряд ли доставляло ему много удовольствия, но на такие мелочи в то время внимания не обращали.
Передняя вилка мотоцикла - паралелограмного типа. Перья боковины, штампованные из того же материала, что и рама, не были сварены перемычками в единое целое, а соединялись длинными поперечными шпильками и гайками. Вилка в сборе в качестве упругого элемента имела одну центральную пружину в форме веретена, работающую на сжатие. Для погашения колебаний вилки при езде по неровным дорогам с двух сторон по бокам перьев имелись фрикционные амортизаторы. Их жесткость можно было регулировать вручную с помощью специальных рукояток. Задняя подвеска отсутствовала - ось вставлялась в горизонтальные прорези в массивных щеках, что позволяло регулировать натяжение задней цепи. Резина - 2,50-19 (или 2,75-19). Тормоза - барабанные, ширина накладок - 18 мм, внутренний диаметр ступицы - 140 мм.
Кстати, руль, хоть и принадлежал легкому мотоциклу, по оснащению ничуть не уступал другим моделям - справа рукоятка дросселя и рычаг переднего тормоза, слева - рычаг сцепления и привод декомпрессора, а также центральный переключатель света. Кроме того, на правой стороне руля висел пневматический гудок с грушей.

[борман]

«Чем бы дитя не тешилось, лишь бы не руками…»
Это первое что мне пришло в голову увидев ЭТО. Может я не понимаю жажду скорости, стяжание славы и т.д. Но что сотворили почти с мопЭдом янки, по мне, суть безумие.
Выкладываю то, что увидел в «ЖЖ»



С ревом и свистом пронеся по дорогам США этот легкий мотоцикл. Дело в том, что его основной движущей силой был пульсирующий реактивный двигатель. Запускался от от сжатого воздуха, а потом... Потом скоростной напор решает. Но этот мотоцикл сумел добраться и до официальной регистрации рекордов - на обычной дороге и реактивной тяге на нем сумели разогнавшись, примерно, до 112 километров в час!

Однако, конечно, это все только как игрушки интересно - практически, ездить на воющем. Пойдет как курьез.

П.С. Как было написано в одном из комментариев, сей девайс заслуживает премия Дарвина.

[борман]

«DKW RM350»

Помните мозговой штурм чехословацких инженеров, проектирующих гоночные мотоциклы «Ява», с их ухищрениями для достижения наибольшей мощности с маленького объема двигателя? Они были не одиноки. Перед вами гоночный мотоцикл DKW RM350  1952 года. Пожалуй, в моих глазах, немцы чехов переплюнули в этом вопросе.
 


Естественно он был предназначен для побед. Как всегда самое интересное находится под баком, т.е. это двигатель. Мы привыкли к разным там V-твинам, а тут вот это:
 


Трёх цилиндровый двигатель, а вот как его обозвать…не хватает эрудиции. Обзову его V-дрин(от нем. drei –три) . Сам двигатель 3-цилиндровый 2-тактный. Объём 348 куб.см и выдает  40 л.с. при 12000 об /мин., что согласитесь ооочень не дурно. Коленвал один и шатуны расположены через 120 градусов. Самое поразительное, что средний (горизонтальный) цилиндр выдаёт на 3л.с. больше, чем его верхние собратья.
P.S.Идею почерпнул на французском форуме, остальное нарыто на немецких сайтах. Так что если где неточность, чур не пинать!
 


 Карбюраторов три (по одному на свой цилиндр), зажигание батарейное. Вес в снаряжённом состоянии 75кг. Коробка передач пятиступенчатая, что в целом позволяло разгоняться до 200км/ч. Первоначально на байке обтекателя не было, он стал устанавливался в 1953-54 годах.



Ну а напоследок немцы меня добили своей практичность. Вот смотрите, что они сделали, чтобы можно было соревноваться в классе до 125куб.см.
  


Да-да, они просто отрезали парочку верхних цилиндров. И получается116cm3. Простенько, дёшево и со вкусом.
P.S.Идею почерпнул на французском форуме, остальное нарыто на немецких сайтах. Если допустил ляп, чур не пинать!

[sland]

Немцы не разочарут никогда Это ведь надо такое придумать, три цилиндра, V образные и разной мощности... Молодцы...

[борман]

Как-то давненько, где-то в СМИ, проскакивала следующая крамольная мысль, мол после войны русский Иван-дурак на гансючей супер-мото-технике поля пахал.   В принципе это было во время, когда было модно очернять историю СССР направо и налево и всячески поливать себя и свой народ фекалиями. Да, немецкая техника вроде БМВ Р-75 это позволяла. Мощный двигатель, привод на коляску да плюс демультипликатор- паши на здоровье! Так вот к чему я. В цивилизованной и супер продвинуто-просвещённой Европе, правда которая в своё время считалась грехом соблюдать личную гигиену), тоже похали на мотоциклах после войны. Вот тому доказательство. Мот узнать проблем нет, это Цундапп КС750 или «Grune elefant».

[борман]

Ещё один «паромопЭд». Ничего сам не нарыл, перетащил из «ЖЖ»

«Недорого и симпатично: паровой мотоцикл из мусора, но с хорошими параметрами!»



Расскажите мне еще раз про КПД паровых машин? Совсем плохо, да? Ну так вот: этот самодельный паровой мотоцикл, собранный в далеких 30-х одним из американских энтузиастов - расходовал примерно 4.7 литра любого жидкого горючего на сто километров. Управлялся с одной педали - нажал-поехал, до 80км/ч разгонялось, отпустил - остановился. Под второй ногой педаль тормоза, на всякий случай.
Один недостаток - около 20 минут на "растопку", видимо конструктор не осилил прямоточный котел, и кипятил заметный объем воды, пока не добирался до рабочего давления, около 17 атмосфер? Ну а дальше - двухцилиндровая паровая машина двойного расширения без всяких там КПП крутила заднее колесо. Поехали.

К сожалению, судьба изобретения неизвестна..

[борман]

«Wanderer W23»

С технической экзотикой повременим, честно и самому надоело. Да и по очередному супер шедевру немецкой инженерной мысли предвоенной поры пока не закончил. Поэтому хочу сегодня рассказать просто о красивом ретро автомобиле.



Впервые этот автомобиль был представлен на выставке в Берлине в 1937году. Будет построено около 8000 экземпляров в самых различных вариантах: седан, лимузин,   4-дверный фаэтон, а также фургон. В 1940 году появиться вариант с газогенераторным двигателем.



Версия с кузовом "лимузин"

На автосалоне завод Wanderer представил свой новый  двигателя, объёмом 2,6-литров, 6-цилиндровый  мощностью 62 л.с. Для того времени это были высокие технические характеристики. Шасси изготовлено из штампованных профилей, с независимой передней рычажной подвеской и задним мостом плавающего типа.  Другие агрегаты типичные для  Wanderer , как, например, 4-ступенчатая коробка передач с двумя синхронизированными передачами, рулевое колесо и червячным приводом, гидравлические тормоза и центральная смазка.



Двигатель в разрезе на Берлинской выставке

Обводы кузова типичны для того времени. Свою индивидуальность создаёт округлый контур решётки радиатора, он смягчает контуры капота, ветровое стекло (разделено на 2 части) и аэродинамического корму. Салон отличается удобством. В нём с комфортом разместятся пять человек. И не случайно, что W23 стал собирать своих поклонников, которые хотели ехать не только быстро, но и с комфортом.

Независимая передняя подвеска

Любопытно то, что завод изготовитель заявил  крейсерскую скорость в 105 км/ч, при том что максимальная  скорость по ТТХ всего 118км/ч. Правильно подобранные передаточные числа коробки передач способствовали тому, что на высоких скоростях двигатель не доставлял неудобств своей шумностью и большим расходом топлива. Заявленная крейсерская скорость говорит и том, что на заводе отнеслись серьёзно к проблеме смазки и охлаждения двигателя на высоких оборотах.



Шасси "W 23"

Несмотря на максимальною скорость, автомобиль не мог похвастаться динамикой разгона, т.к. автомобиль получился достаточно габаритным и тяжёлым. Двигатель характеризовался хороший крутящий момент, что позволяло даже на горных дорогах поддерживать устойчивый темп движения..
 


Экспериментальный вариант экспортного автомобиля.

Так что в целом автомобиль вышел очень удачным. Ну и на последок современные фотографии этого красивого авто.







П.С. Всё честно нарыто и переведено..

[борман]

« Спортивное купе из ГДР или  «Melkus RS 1000»

Хайнц Мелкус гордо позируют на крыле одного из детищ- "RS 1000". Он был руководителем единственного производителя спортивных машин в уже не существующей стране – ГДР. Он спроектировал и построил много спортивных и гоночных машин, основным отличием которых было то, что они все были созданы на базе трёхцилиндрового двухтактного двигателя «Вартбург 353».



Вот он, донор

Он устанавливался серийно также на «Транбантах» и «Баркасах». Этот двигатель являлся прямым потомком двигателя DKW. Многие послевоенные модели концерна «Авто-Унион» оснащались таким же.
Следует учитывать, что автоспорт в восточной Германии был «бедным родственником» других видов спорта. Автоспорт стран соцлагеря был самодостаточным, т.е.  гонщики не принимали, как правило, участия в гонках международного уровня таких как Формула-1. Но это значило, что в стране народной демократии не было горячих голов, жаждавших скорости и адреналина.  

В 1968 году ADMV (автомобильный спортивный клуб RDA) предложил Хайнцу Мелкусу разработать спортивное купе на агрегатах серийных моделей. Силовой устанвокой был выбран двигатель "Вартбург", как было сказано выше. Для начала была выполнена модель в масштабе 1:05. При её создании ему помогали студенты из Технического университета и Школы Министерства транспорта, а также техники завода «Вартбург» в Айзенахе. Но самое интересное, что к созданию приложил руку также Институт изящных искусств в Берлине. Ещё около пяти месяцев потребовалось для проработки конструкции, после чего прототип покинул мастерскую.



Это было спортивное купе для гонок группы «4» в соответствии с определением категории по версии FIA, которая будет потом называться "Группа B 5"(не знаю как вам, а мне это не о чём не говорит - прим.авт.). Основные компонеты купе былу позаимствованы у серийной модели «Wartburg 353». От него досталась усиленная рама, подвеска, тормозная система, рулевое управление, двигатель, электрооборудование и даже лобовое стекло.



Двигатель изначально использовали трёхцилиндровый двухтактный объёмом 992 см3. Мощность была увеличена с 50 до 70 л.с. Это добились путём модернизации выхлопной системы, установкой трех карбюраторов оригинальной конструкции завода "MZ", а также аккуратной обработки и более точной подгонки всех компонентов двигателя. При снаряжённой  массе всего в 680кг это позволяло разогнать автомобиль до 170км/ч.
В последние 2 года производства, объём двигателя будет увеличен до 1120 см3 за счет увеличения диаметра поршня с 73,5 до 78 мм. При этом сохранилась мощностью 90 л.с., но увеличился крутящий момент с 12 до 13 кгм при 3500 об / мин. Эти результаты были достигнуты на обычном (согласно источника) «гражданском» топливе, т.е. обычная двухтактная смесь в соотношении 1:30. Расход топлива составлял 12литров/100км. Некоторые экземпляры могли развивать мощность 118л.с., что позволяло разогнаться до головокружительных 200км/ч.



А теперь рассмотрим кузов. В основном кузов стеклопластиковый, за исключением крыши и дверей. Они сделаны из алюминия. Из стали только пол и само шасси. Два топливных бака расположены по бокам автомобиля, непосредственно под дверями. Исследование, проведенное в аэродинамической трубе в  Техническом университете Дрездена, позволило установить самостоятельно коэффициент лобового сопротивления Cx= 0,30. Радиатор был помещен почти горизонтально в передней части купе. Помпой охлаждающая жидкость подавалась в двигатель. Задняя подвеска получила дополнительные стабилизаторы поперечной устойчивости, а также был уменьшен ход подвески. Несмотря на двухконтурную систему, тормоза оставляли желать лучшего, поэтом приходилось тормозить и двигателем. Эту проблему частично решала установка дисковых тормозов от польского Фиат-125П. Но это была опция «за дополнительную плату».



Как вы уже заметили, этот автомобиль не сильно был приспособлен повседневной эксплуатации. Его стихия это гоночные трассы.  Кроме того он был недоступен по цене. Так в 1969 году 17 000 восточногерманских марок. Для сравнения «Вартбург 353» стоил не на много меньше, всего 14тысячь. При этом скор его ожидания был рекордным для ГДР, всего 12 месяцев, против 12….лет очереди на «Трабант». Но с одним условием, надо было пожертвовать некоторую сумму на развитие национального спорта. Почти как было у нас: сдай тонну картошки, сможешь купить Запорожец.
Ровно 101 копий "RS 1000" были изготовлены в Дрездене. В настоящее время «живых» порядка 70 штук. Цена на такой автомобиль в настоящее время от 25 до 30 тысяч Евро.

П.С. Как всегда, нарыто и переведено из разных мест. Источник- сеть.

[борман]

«Wundermotorrad для советских рекордов скорости»

Долго я рыскал в сети в поисках сколь-нибудь конкретной информации по очередному чуду немецкой техники довоенного периода. Но начнём по порядку.
Когда я писал про мотоциклы «Империя», я намеренно опустил факт того, что данная фирма экспериментировала с двигателями Юнкерс.
По такому же пути пошли инженеры ДКВ, взяв за основу своего нового двухтактного двигателя патент фирмы Junkers (Юнкерс) на мотор с противолежащими поршнями. Вот тут самое интересное. Суть патента Юнкерс, в следующем.



В горизонтальном цилиндре помещены два движущихся навстречу друг другу поршня. Средняя часть цилиндра между днищами поршней при положении их в в. м. т. служит камерой сгорания. В ней помещена свеча зажигания. Горючая смесь поступает через окна в правой части цилиндра и вытесняет отработавшие газы в выпускные окна, расположенные в левой части цилиндра. При этом горючая смесь почти не смешивается с отработавшими газами.  При этом горючая смесь почти не смешивается с отработавшими газами. Питание цилиндра может осуществляться обычным способом с помощью кривошипно-камерной продувки или отдельного компрессора, подающего смесь золотниковым устройством. Каждый поршень соединен шатуном с отдельным коленчатым валом. Коленчатые валы соединены между собой шестернями так, что при приближении к н. м. т. левый поршень открывает выпускные окна примерно на 19° раньше, чем правый поршень откроет продувочные окна. Выпуск отработавших газов начинается раньше, чем в однопоршневом двигателе, и соответственно давление в цилиндре к началу продувки ниже. При движении поршня от н. м. т. кв. м. т., в отличие от однопоршневых двигателей, выпускные окна закрываются раньше продувочных и наполнение цилиндра происходит при закрытых выпускных окнах примерно в течение времени, соответствующего повороту коленчатого вала на 29°. Несимметричная диаграмма фаз продувки и выпуска при прямоточной продувке дает возможность эффективно применить нагнетатель для получения высокой мощности.
Если верить источнику, то у двигателя была две пары поршней, как-то не сильно хочется его назвать четырёхпоршневым. Изначально двигатель питался спиртовой смесью, но Международная мотоциклетная федерация к тому моменту запретила использование спиртосодержащих смесей в качестве топлива для гоночных мотоциклов. Проводились испытания на бензинобензольной смеси, но выяснилось, что мотор чрезмерно нагревается при работе на любом топливе. Что касается марки «Империя», то есть сведения, что был изготовлен один опытный экземпляр. При его испытании вылезли проблемы с перегревом, а поскольку дополнительных денег на разработку системы охлаждения не было, то работы были свёрнуты. Фото найти не удалось.
Возникает резонный вопрос, при чём тут ДКВ и отечественные рекорды. Отвечаю. Сразу после войны, инженеры конструкторского бюро DKW Zschopau, которое теперь было на территории ГДР,  по просьбе советской стороны спроектировали и разработали два двигателя объёмом 250 и 350cm3. Измеренная мощность в то время были "астрономические" 45 л.с. для 250 (180 л.с. / л) и 55 на 350. Оговорюсь, что информация взята из «буржуйских» источников, так что по поводу достоверности «просьбы советской стороны» ничего сказать не могу.  Эти двигатели (либо один из них) был установлен в рекордный мотоцикл. К сожалению, его марку и ТТХ я найти на смог, есть только фото.



Он представлял собой шасси ДКВ, но с многими изменениями. Так передняя вилка, вместо параллелограммной, была заменена на телескопическую. Привод на заднее колесо осуществлялся карданным валом. Из всех перебранных изображений мотоциклов ДКВ, как донор подходит только этот. Хотя и утверждать не берусь, т.к. описания фотографии нет.



Есть достоверные данные, что двигатели ДКВ устанавливались на советские «рекордные» машины «Звезда-1», «Звезда-2» и возможно «Звезда-3». Об этом прямо упоминается в статье об Александре Ивановиче Пельтцере. С 1946 года - начальник конструкторского бюро гоночных автомобилей ЦКБ Главмотовелопрома, с 1951 - главный конструктор бюро скоростных автомобилей НАМИ. Смущает только одно. Указано, что использовались мотоциклетные двигателем DKW-UL 350, оснащенные поршневым нагнетателем. Но я решил усомниться, т.к. DKW-UL 350 не очень подпадает под описание. Скорее всего, это были рассматриваемые нами двигателя с противолежащими поршнями.
Вот такая получилась история. Спасибо гулгу и сети Интернет (больше не кому). Покопать пришлось изрядно, но я думаю, это того стоило.

[борман]

«ЧеЗет 500 для Папы»



Хочу показать очень красивый мотоцикл, найденный в нэте . А папа имеется ввиду тот, который римский и сидит в Ватикане. Поэтому он и называется ČZ 500 Vatikán 1939г. Изначально он назывался ЧЗ500 «Турист»(внизу на фото).



А история появления такой модификации весьма комична. Однажды на завод  «CZ» из Ватикана пришла заявка от имени Evangelisti Livio, капитана гвардии Ватикана на изготовление мотоцикла для кортежа самого папы римского. При этом по условию он должен быть соответствовать статусу понтифика. Поэтому на заводе не стали скупиться. Кроме покраски в белый цвет, в стандарте он был чёрным, некоторые части были покрыты золотом. Глушители, скорее всего, были изготовлен из латуни и отполированы.



Когда мотоциклы были готовы, а по разным данным их было изготовлено 2-3 штуки, счёт отправили в Ватикан. А вот начинается самое интересное. Там об этом вообще никто не был в курсе.   Возникла неприятная ситуация: одна сторона хочет получить деньги за труды, а другая платить не хочет. Ну в принципе завод в накладе не остался, т.к. мотоцикл успел «засветиться» на многих выставках и стали поступать заказы на такой эксклюзив. В итоге было выпущено ещё 15 экземпляров.



В настоящее время в Европе поголовно вылезают ЧЗ такой модификации, их «колхозят» из «Туристов». Вот такой европейский «развод».
За эту историю спасибо мотто путешественнику Войтеху Хласны (это который заезжал к нам в Кёниг в прошлом году). Он рассказал и направил в правильном направлении в паутине интернета.  

[борман]

«Framo»

Основатель DKW Йорген Скафте Расмуссен (Jorgen Skafte Rasmussen), пытаясь избавиться от зависимости поставщиков комплектующих, в 20-хх годах прошлого века создает множество фирм, которые бы выполняли эти функции. Таким образом, в 1923 году он учреждает "Metallwerke Frankenberg" которые занимались производством ряда компонентов, не только для мотоциклов DKW, но и для других производителей двухколесной техники. Так он вскоре становится поставщиком комплектующих для мотоциклов «Империя». Пытаясь расширить ассортимент выпускаемой продукции он решает выпустить несколько транспортных средств для коммерческих целей. Напомню, что в то время наличие трёх колёс у транспортного средства, освобождало его владельца от необходимости иметь водительское удостоверение и налог на него не взимался. Так что наряду с такими фирмами как «Темпо», «Голиаф» ДКВ тоже решил занять свою нишу на этом рынке.
Первый образец трёх колёсной продукции был грузовичок, построенный на базе скутера "Lomos". Я не оговорился, скутера. Посмотрите на фото и всё будет ясно.



 Поэтому часть производства переноситься во Франкенберг (Саксония) и что бы отличать от продукции ДКВ,  продукция нового завода будет называть "Framo". Здесь стали выпускать так называемые "Eillieferwagen", что в переводе «автомобиль быстрой доставки» или «курьерский автомобиль», кому как угодно.
Они представляли собой довольно примитивную конструкцию. Двухтактный двигатель объёмом 300куб.см был закреплён на передней вилке и весь этот бутерброд поворачивался таким большим рулём, на котором закреплены органы управления.. «Быстротой доставки» конечно они похвататься не  могли, т.к. скорость была не более 30-40км/ч, но при этом грузоподъёмность составляла 500кг. Что вполне не плохо дляя коммерческого транспорта.
 


 Двигатель одно время носил название DGW, т.к. произошла размолвка между учредителями компании и «Deutsche Kabel Werke». Но поскольку он был одним из крупнейших заказчиков продукции этой фирмы, то компромисс был найден и логотип ДКВ вновь появился на двигателях.



Обратите внимание на это фото, на двигатели логотип DGW.
Не знаю, насколько большим коммерческим успехом пользовалась продукция "Framo", но выпускалась она в разных вариантах.
 


Ооочень «скорая» видать  помощь ..



Однако Расмуссен хотел создать простой, не дорогой в покупке и обслуживании автомобиль. Так в 1933  на свет появляются две модели, конечно они трёх колёсные, с передним приводом «Piccolo» и "Stromer".
 
как видно на фото, его стоимость всего 1295 Рейхс Марок



Обе модели могут управлять без водительского удостоверения, т.к. объём двигателя 192 см3. Ни в коей мере эти автомобили не могли конкурировать с DKW "Front", потому что они продаются за полцены оного. Чуть позже вариант в грузопассажирском исполнении, доступный с двумя вариантами двигателя 200 и 300 см3. Идеология такого кузова проста- утилитарность. В рабочий день «Фрамо» рабочая лошадка, а в выходные прогулка можно было выехать всей семьёй.



Кроме всего разнообразия транспортных средств, была создана армейская модель. Но военными она не понравилась.
 


После вхождения ДКВ в группу «Ауто-Унион» Расмуссен не утратил контроля над «Фрамо». Он сосредоточил свои силы на создании модели "Stromer ".
 


Это был примитивный, на современный взгляд, трёхколёсный автомобильчик. Оснащался он двигателем объёмом 193 куб.см, который располагался поперёк, за передней осью. Привод осуществлялся на передние колёса. На трубчатой хребтовой раме устанавливался фанерный кузов. Наружные кузовные панели изготовлены из металла. Несмотря на свои 193 кубических сантиметра, машинка разгонялась до 60км/ч, т.к. весила всего 300кг.
 


В целом он был аналогичен  DKW "Фронт" и по цене оба автомобиля были схожи. Основное преимущество в том, что на «Фрамо» не требовались права. Получается современный аналог скутера: лишили прав- покупаем скутер.
С 1937 года на «Фрамо» выпускались исключительно грузовики с двигателем объёмом 600куб.см. Они явились предками, выпускаемых позднее в ГДР «Баркасов»
 


Родной папа «Баркаса»

Стоит упомянуть о том, что завод участвовал в конкурсе за звание "народный автомобиль", но конкуренции VW он составить не смог. Хотя довольно симпатичный автомобильчик.
  


Ну и оригинальный вариант грузовичка.
 


Это какой же должен быть Kinder, если для него такой Wagen !?

Автомобили завод «Фрамо» прекратил выпускать в 1943 году. С этого момента я считаю завод прекратил своё существование.

В качестве послесловия… Послевоенная жизнь завода напоминает мне печальную судьбу многих высокотехнологических заводов бывшего СССР. Всё на фото



…конверсия

[борман]

«Penta 500»

Вы что-нибудь слышали о венгерском автопроме? Я кроме как о грузовике «Дудра», который засветился на советских стройках, ровным счётом ничего. Мотоциклы «Панония» не в счёт. Тем более было интересно наткнуться в сети на попытку создать народный автомобиль в Венгрии. Информация скудна и фотографий маловато. Но всё равно.
 


Во время войны, один из промышленных гигантов «Weiss Manfre'd Steel Works», выпускавший снаряды, попытался создать Венгерский Фольксваген. Результат таокй попытки был «вполне ничего». Назывался он «Penta», судя по всему это связано с именем разработчика Janos Pentele'nyi, талантливого инженера. Изначально этот автомобильчик оснащался двухтактным двухцилиндровым двигателем объёмом 500 куб. см. и мощностью 15 л.с. при 3600 об/мин. Двигатель устанавливался перед задней осью. Соответственно и привод был задним. Охлаждение осуществлялось по средством большого вентилятора, нагнетавшего воздух из воздухозаборников в задней части кузова. Pentele'nyi отвергал водяное охлаждение, т.к. задача была максимально удешевить и упростить автомобиль. Вес автомобиля составлял всего 400кг. Машинка разгонялась до 60км/ч.  Колёсная база всего два метра, длинна три метра, высота 1,3м. Инженер Pentele'nyi утверждал, что его автомобиль дешевле чем знаменитый «FiatTopolino». Первый опытный образец появился в декабре 1946 года и назывался он «Penta 500».
Также была построена версия с 600 кубовым двигателем, которая тоже была успешно испытана.



Однако планам всеобщей моторизации не суждено было сбыться. Этому помешала национализация. Так что «Penta 600» существует в единственном экземпляре и экспонируется в музее транспорта в городе Будапешт

[Юра | Karriff]

борман, спасибо тебе огромное. Я не знал и малой доли.

[sland]

В настоящее время в Европе поголовно вылезают ЧЗ такой модификации, их «колхозят» из «Туристов». Вот такой европейский «развод».

Один из



Кстати, вполне возможно что оригинальный, это с официальной чезетовской выставки аппаратец ( http://120gls.rajce.idnes.cz/90._Vyroci_CZ_Strakonice/# ), не думаю что там прокатит что то колхозное, разве только как образец колхоза , хотя не факт(что оригинал), в любом случае он отличается фильтром впуска(сеточкой на карбе) на вскидку от представленного выше образца, кто то из них явно заколхожен и не факт что в оригинале "золота" было больше, имхо, вычурно даже для Папы   А вот карб целиком в хроме смотрится как раз как надо(как заводское изделие), имхо, конечно

[борман]

«Windhoff. Краткая история марки»

Предприятие братьев Виндхофф было основано в 1904 г. и с самого начала специализировалось на изготовлении автомобильных комплектующих. В 1908 г. появились автомобили «Виндхофф», выпускавшиеся до начала Первой мировой войны. С начала 20-х годов фирма обосновалась в Берлине, сосредоточившись на производстве автомобильных радиаторов. Качество было отменным, среди клиентов завода числились компании «Мерседес», «Бюссинг», «Штевер», «Крупп» и другие автомобильные гранды.
Один из братьев, Ганс Виндхофф (Hans Windhoff), считался признанным специалистом по системам охлаждения. Когда было принято решение приступить к созданию первого собственного мотоцикла Windhoff, Ганс предложил строить именно «водяные» моторы. Поскольку предприятие имело огромный технический потенциал, нет ничего удивительного, что за основу для мотора была взята одна из самых прогрессивных конструкций - двигатель «Бекамо» с дополнительным воздушным нагнетателем.
Этот мотор был перепроектирован Windhoff с воздушного на водяное охлаждение технологических и финансовых проблем по изготовлению подобного агрегата не существовало. Правда, первые образцы получили обычный силовой агрегат «Бекамо» воздушного охлаждения рабочим объемом 129,5 см3 и мощностью 3,5 л.с., но в том же году в серию пошла и аналогичная версия мотоцикла Windhoff с водяным охлаждением.
В 1925 г. дебютировали сразу два мотоцикла «Windhoff» с горизонтальными «водяными» двигателями типа «Bekamo» рабочим объемом 122 и 173 см3. Мощность этих моторов установленных на мотоциклы Windhoff составляла соответственно 3,3 и 4,8 л.с. Цилиндр мотора с несъемной головкой и радиатор системы охлаждения, изготовленные из разных материалов, были технологически объединены в единый неразъемный агрегат; таким образом, исключались проблемы, связанные с подсоединением патрубков. Двигатель размещался в трубчатой дуплексной раме и блокировался с двухступенчатой коробкой передач, имевшей кик-стартер.
С правой стороны силового агрегата находился внешний маховик, с левой ременный привод заднего колеса. Колодочный тормоз действовал на задний ременный шкив. Треугольный бензобак, встроенный в раму, вмещал 10 л бензина, а для смазки двигателя на 12-13 л топлива требовался 1 л масла. В 1928 г. на 129-кубовой версии мотоцикла Windhoff было установлено два мировых рекорда: в заезде на 1000 км была показана средняя скорость 61 км/ч, а в 24-часовом заезде - 60 км/ч. В порядке эксперимента были созданы мотоциклы-прототипы с двигателями аналогичной конструкции рабочим объемом 248, 499 и 517 см3.
Настоящей сенсацией стало появление в 1927 г. мотоцикла, обеспечившего компании «Windhoff» громкую славу и достойное место в мировой мотоциклетной истории. Именно тогда Ганс Виндхофф и Иозеф Даубен (Josef Dauben) создали конструкцию, которая и сегодня во многом выглядит современной. Это был мотоцикл с рядным продольным четырехцилиндровым верхнеклапанным мотором рабочим объемом 748 см3 и мощностью 22 л.с.



В алюминиевом блоке размещались трехопорный коленчатый вал и сменные гильзы цилиндров. Алюминиевая же головка блока содержала восемь вертикально расположенных клапанов, непосредственно на которые действовал помещавшийся над ними распределительный вал. Первоначальный вариант предусматривал короткие коромысла, но впоследствии от них отказались. Распредвал и находившийся в картере мотора масляный насос приводились шестернями от коленвала.





Маслонасос играл ведущую роль во всей конструкции, поскольку охлаждение мотора мотоцикла Windhoff было масляным. Циркулировавшее под давлением между всеми нагруженными частями мотора масло (6,5 л) оседало на стенках с развитым внешним оребрением и стекало по ним, охлаждаясь, обратно в картер, благодаря чему можно было обойтись без масляного радиатора.





Непосредственно к двигателю крепилась трехступенчатая коробка передач с ручным переключением, многодисковым сцеплением, кик-стартером и трансмиссионным тормозом, действовавшим от ножной педали. Весь силовой агрегат являлся основой ходовой части: сверху на головку цилиндра «надевалась» кованая ферма с рулевой колонкой, а сзади из картера коробки передач выходили горизонтальные трубы, между которыми крепился картер карданной (точнее, торсионной, поскольку задняя подвеска была жесткой и карданные шарниры не применялись) главной передачи.



Передняя вилка мотоцикла Windhoff, довольно сложной конструкции, была короткорычажной, а в качестве упругих элементов использовались две короткие четвертьэллиптические рессоры. Ручной барабанный тормоз конструкторы поместили в ступицу переднего колеса. Спидометр располагался на бензобаке, вмещавшем 14 л топлива. Весил четырехцилиндровый «Windhoff» 185 кг и развивал скорость до 120 км/ч. Большого коммерческого успеха эти мотоциклы не имели, но пользовались стабильным спросом у ценителей серьезной техники.
В 1928 г. появился следующий мотоцикл «Windhoff» - похожий по конструкции с нижнеклапанным двухцилиндровым оппозитным двигателем. В создании этой машины, кроме Виндхоффа и Даубена, принимал участие инженер Курт Поле (Kurt Pohle). Идея несущего силового агрегата осталась прежней, конструктивно изменилась лишь передняя ферма мотоциклетной рамы.



Чугунные цилиндры с несъемными головками оснащались резьбовыми пробками, закрывавшими отверстия для установки клапанов. Мотор имел степень сжатия 5,0, рабочий объем 999 см3 и мощность 26 л.с. очень неплохой показатель. Ножной тормоз переехал с трансмиссии на заднее колесо, но это не мешало при необходимости эффективно затормаживать мотоцикл весом 160 кг, разгонявшийся до скорости 130 км/ч.
Еще через год на рынок вышел совершенно новый мотоцикл «Windhoff», на этот раз с одноцилиндровым двухтактным мотором воздушного охлаждения с трехканальной продувкой, который был создан по лицензии фирмы «Вилльерс». Версии рабочим объемом 198 и 298 см3 развивали мощность соответственно 6 и 9 л.с.



Применение нового двигателя потребовало создания оригинальной ходовой части, основу которой на этот раз составила сварная ферма из штампованных и трубчатых профилей. Передняя вилка была сделана параллелограммной, задняя передача стала цепной. Вес нового мотоцикла Windhoff составлял всего 72 кг, а максимальная скорость достигала 80 км/ч.
Эти модели - четырехцилиндровая, двухцилиндровая и две двухтактные - составляли программу предприятия до окончания мотопроизводства в 1933 г.. Экономический кризис и усиление на рынке позиций ведущих мотопроизводителей заставили Ганса Виндхоффа свернуть все работы по мототехнике и вновь обратиться к изготовлению агрегатов для систем водяного охлаждения.

П.С. Текст взят тут: http://cofx.ru/moto/windhoff-moto , фото с разных мест.

[a-lex1]

«ЧеЗет 500 для Папы»

В настоящее время в Европе поголовно вылезают ЧЗ такой модификации, их «колхозят» из «Туристов». Вот такой европейский «развод».

Ничего себе "колхзят"! Этож произведения искусства! Ровно как и то, что показал Ваня.  
В некотором смысле, я подобный подход видел на Олде, у Viktorra. Думаю, что если он возьмётся за такое, у него получится не хуже.

[борман]

"Колхозят" я имел ввиду условно. Понятно, что позолота, полированная латунь- это красиво. Но смысл в том, что их реально было несколько экземпляров. Остальное подражание или скорее реплика. Со слов Войтеха в Чехии довольно много "детей лейтенанта Шмидта", которые выдают реплики за оригинал.

[борман]

«Пролетарский Harley-Davidson Hummer!!!!»

Вот-вот у меня тоже челюсть отвисла когда я это увидел. Ошибки тут нет. Мало того что это Хаммер. Да ещё и Харлей! Во как! Понты умноженные на два!   Правда, об этом никто в своё время не задумывался, копируя немецкий ДКВ. Скорее всего «ничего личного, просто бизнес», попытка занять нишу на рынке.   Но по порядку. Самому писать лень, всё взял по первой попавшейся ссылке из «ЖЖ». Текст привожу без изминений.

Мир наполнен разными стереотипами. Один из таких стереотипов это мотоциклы Harley-Davidson. Мощные,большие и обязательно двигатель в V-twin с характерным звучанием. Однако, мало кто знает,что были времена когда до 60 процентов производимых этим концерном мотоциклов были мотоциклы с малокубатурным, двухтактным, одноцилиндровым двигателем.
После Второй Мировой войны фирме Harley-Davidson по репарации от Германии перепала оснастка и документация на мотоцикл DKW RT125. Harley никогда не выпускал мотоциклы такого типа, но когда тебе в руки плывет что-то на халяву трудно отказаться. Тем более фирма давно нуждалась в расширении модельного ряда, да и мотоцикл RT125 был весьма популярен до войны в мире. Качественный, крепкий, надежный и простой мотоцикл. После войны он производился по лицензии или без нее во многих странах. СССР, Англия, Италия, Япония - вот неполный список стран где производили клоны DKW RT125.



Первый Harley-Davidson С125 образца 1948 года.Еще мало чем отличающийся от немецкого образца.



Harley-Davidson Hummer образца 1955 года.

В США производство RT125 развернулось в 1948 году. Сначала это был просто клон RT125,но постепенно мотоцикл приспосабливали к запросам американских покупателей. Появилась более современная передняя телескопическая вилка. Рабочий объемом увеличился до 165 куб.см. За первый год производство было продано более 10 тысяч таких мотоциклов.
В 1955 модель С125 получила свое имя Hummer. Внешне модели придали большее сходство с более старшими моделями. Хоть Hummer и выпускался только до 1959 года,дальше производились те же мотоциклы но под другими брендами,это названиями так и закрепилось за двухтактными одноцилиндровыми Harley в независимости от года выпуска.Выпускались такие мотоциклы фирмой до 1966 года.
В тот период нишу малокубатурных мотоциклов на американском рынке крепко и навсегда заняли японские производители,со своими клонами DKW RT125.

[борман]

Хочу вернуться к вопросу о "колхозе". Судя по фото, которое выкладываю, "колхозили" всегда. Вот к примеру. Это вам не кофрами - светодиодами мот обвешать.   Вот только думаю у этого мерса вспомогательная силовая установка в багажнике запрятана.

[борман]

«Восемьдесят пять человек на тридцать три километра!»

Вот такое чудовище было построено в Италии, в 1932 году специально для линии Рим-Тиволи. Казалось бы - больше 50 километров там накрутить практически нереально (32,8 по навигатору от центра до центра) - но одиннадцатиметровый маршрутный автобус огромной вместимости получил, в добавок к двум "палубам" еще и третью, на которой размещался ...курительный салон(!).

Насколько это решение было обосновано - не знаю, но автобус вышел роскошный. Мало курительного салона на третьей палубе и багажного отсека (на сорок минут дороги-то), так в нем было предусмотрено еще... Еще специальное помещение для перевозки собак. Чем меня этот лайнер (развивавший по трассе скорость до 44,5км/ч) окончательно добил и потряс до глубины души.

[борман]

Фирма HANOMAG, основана в середине 19 века, посвятила себя в течение 15 лет, с 1924 по 1939 года в автомобильной промышленности. Но она больше известна своими «полугусями» тип 251, которые изготавливались для вермахта. Кроме того завод изготавливал грузовики, прицепы, трактора и т.д.
А ещё кто давно живёт в Черняховске(это в Калининградской области-прим.авт), помнит зелёный двухдверный автомобильчик. На нём в 80-хх ездил один старичок. Я ещё был тогда совсем ребёнком. Это был «Гономаг-Рекорд» (если я не ошибаюсь). После войны он возил милиционеров, потом после смерти хозяина он играл роль…теплицы. Но это отдельная история. А сегодня речь о ..

«HANOMAG "Partner"»

Соответственно как многие фирмы ВПК Германии, пережившие бомбардировки конца войны, должны были быть «выхолощены» или, говоря нормальным языком, подвергнуты конверсии.
Поэтому в 1948 году руководство завода решило вернуться к вопросу производства легковых автомобилей.



HANOMAG 1,3 "Автобан" 1938 год

Как и большинство европейских производителей того времени, Hanomag планирует запустить в производство  знаменитый «Autobahn»,  представленный в 1938 году.
Однако руководство компании помнило о коммерческом успехе пердвоенных моделей ДКВ, оснащенных двухтактными двигателями объёмом 600 и 700 куб.см, поэтому вопрос о возрождении модели «Autobahn» с двигателем 1,3 литра с повестки дня сняли. Для разработки двигателя обратились к инженеру Мuller-Andernach, он до войны разработал двухтактный двигатель для модели F 9 фирмы ДКВ. Мuller-Andernach так-же создал двух- и трёхцилиндровые двигатели для фирм  HEINKEL, TEMPO и SAAB. И не удивительно, что новый двигатель для автомобиля Hanomag , по моему мнению, был клоном ДКВешного.



Силовая установка представляла собой трёхцилиндровый двухтактный двигатель объёмом 700 см3 и мощностью 28 л.с. при 4000 ою/мин, в паре с трёхступенчатой, полностью синхронизированной,  коробкой передач. Охлаждение водяное термосифонное.  Максимальная скорость составляла 100 км / ч, расход около 7 литров на 100 км. Привод осуществлялся на передние колёса. Передняя и задняя подвеска была установлена на оригинальные и гениальные сайлент-блоки состоящие из резиновой сердцевины, заключенную в стальной цилиндр, действующие так же, как торсионы. Эта система была разработана компанией «Континенталь» и уже нашла свое применение на передней подвеске автомобиля HANOMAG  "1,3 л" 1939 года.
  


«Партнер» в кузове купе

Помимо своего нового двигателя, HANOMAG «Партнер» отличался несущим кузовом понтонного типа, который был разработан кузовным ателье «Karmann» в Оснабрюке. Багажный отсек был доступен изнутри. Кузов был такой же длинны и как у «VW», но был шире на 16см, что позволило обеспечить три места в ряд. Кроме трёх мест спереди, во втором ряду разместили ещё два детских сиденья. В этом просматривается влияние американской школы кузовостроения. В результате получился семейный седан с интересной формулой 3+2.  
 


Современный вид кузову придавали…поворотники. Да, да, обычные поворотники. Если кто не в курсе, то начиная с середины 30-хх (если не ошибаюсь) да  и в послевоенное время, роль поворотников на многих автомобилях выполняли выбрасывающиеся стрелки-указатели. Соответственно, если   вы едите направо, то на правой стороне кузова выбрасывается указатель, в форме стрелки, показывающий куда движется автомобиль. У меня такой валяется, если не забуду, сфоткаю.
Так же новшеством, для того времени, были дверные ручки имеющие кнопки, большое остекление салона, 12-вольтное бортовое оборудование и 13-дюймовые колёса. Для сравнения VW и DKW того времени имели архаичное 6-вольтовое оборудование и 15-дюймовые колёса. Если я не ошибаюсь, размер таких колёс на Ситроен 2CV сохранился до завершения производства этой модели в конце 80-хх.
 


Дорожные испытания "Партнер" состоялась во второй половине 1950 года. Некоторые из одиннадцати предсерийных прототипов были выставлены во Франкфурте в апреле 1951 года. Однако публика встретила эту модель довольно прохладно. 200 немецких дилеров HANOMAG тоже не проявили энтузиазма по этому поводу. Да и розничная цена  в 5850 DM для автомобиля всего в 700 см3 считалась чрезмерной.  В итоге решение о начале серийного выпуска этого автомобиля так и не было принято. Из одиннадцати изготовленных прототипов до наших дней дожили только два.
 

[борман]

Вот кое-что интересное выложил Илья у себя в «ЖЖ». Поскольку я первый раз об этом узнал, то и добавить/убавить нечего. Привожу текст дословно.

«Двух зайцев одновременно? Запросто! Колесо Акермана для мотоциклов»

Я уже неоднократно рассказывал, каким кошмаром была жизнь пользователей первых пневматических шин - помимо малой надежности вообще (до армирования тоже не сразу додумались), шинам угрожало огромное количество подковных гвоздей, которые в силу своей формы просто идеально кололи на мощеных дорогах нежную резину. Монолитные шины, конечно, были надежнее - но комфортной езда на них не была. Поэтому, совершенно логичным представляются попытки совместить комфорт пневматических шин и надежность литых. Одним из путей было создание колес со внутренней амортизацией, которая так или иначе воспроизводила работу пневматической шины и гасила, не передавала на подвеску мелкие воздействия.
Одним из вариантов было решение американца Акермана на пружинах сложной формы.





Первоначальный вариант был несколько попроще, но оказалось, что упрощение не пошло на пользу системе, и в дальнейшем автор вернулся к описанному в патенте варианту с S-образными пружинами, который обеспечивал более чем приемлемые результаты. Причем, предположу, - исходя из года изобретения, 1917-го, - что первоначально решение было предназначено для армейских нужд, потому что военному мотоциклисту оказаться с пробитой пневматикой под огнем - совсем неинтересно.

Но, конечно, такое колесо было гораздо долее дорогим и трудоемким, чем обычное спицованное, что и предопределило в итоге сравнительно короткую карьеру подобных колес в массовой технике. Несмотря на всплеск интереса - оказалось, что совершенствование пневматических шин - направление куда как более эффективное и правильное.

[борман]

Вот ещё одна неизвестная страничка истории автомобиля строения. Но я думаю, она неизвестна для нас. Что вы знаете об автомобилях уже не существующей страны Югославия? У меня кроме «Заставы» и «Юго» на ум ничего не приходит. Кстати говоря «Юго Флорида» был и у нас в области. Лет десять назад я его ещё видел на ходу. Долго он ходил по рукам. Но сегодня не о нём, а о ...


"DONAU 1000"
 


История появления автомобиля интересна. По одной точки зрения, забугорной, Auto Union ну или «Ауди» «по нашенски»,  хотело усилить своё присутствие на Балканах. По моему разумению, народное хозяйство Югославии, как это не пафосно звучит, нуждалось в автомобиле малого тоннажа.  Вам судить.
Но в  1961 году Auto Union подписал договор с  INDUSTRIJA Motornih Vozil, сокращенно IMV, штаб-квартира которого была в Ново Място, Словения. Этот контракт предусматривал поставку AUTO UNION двигателей, коробок передач и некоторых компонентов подвески от модели «Schnellaster». Со своей стороны, согласно контракта, IMV будет производить шасси и кузова. Внешностью кузов сильно напоминал FORD "FK 1000".Ничего не поделаешь, мода однако.
 


 По соображениям коммерческого права, IMV не мог использовать торговые марку AUTO UNION, поэтому он получил имя "DONAU 1000" или «Дунай» по нашему. Выпускался он в разных вариантах: пассажирский фургон, с грузовой платформой, грузовой фургон, а та же в варианте для перевозки скота. Были и специальные версии для правительства, пожарных, вариант «скорой помощи».
 

 

 


Силовая установка была вполне в духе времени - 3-цилиндровый 2-тактный двигатель, объёмом 981 см3 и мощностью  44 л.с. Привод на передние колеса, однодисковое сцепление, 4-х ступенчатая полностью синхронизированная коробка передач. Расход от 9,5 до 11 литров на 100 км. Максимальная скорость 105 км / ч, крейсерская скорость 100 км / ч. Передняя подвеска рычажная, с поперечной рессорой. Задняя подвеска торсионная.



Не известно точно, сколько  было произведено "DONAU 1000". Согласно архивов AUTO UNION,  до конца 1963, было передано IMV 4600 наборов коробка + двигатель.

Но на этом история этих фургонов конечно не заканчивается. В 1971 году "Donau" продолжает свою карьеру , но с дизельным двигателем «Mercedes». Ничего конкретного по этому вопросу сказать не могу.
 

[PELZEWUR]

Сегодня был в музее Ауди в Инголцштате (Германия). Оказывается в истории этой марки есть и интересные мотоцыклы. Позже постараюсь выложить фото. А пару дней назад был в музее BMW в Мюнхене. Тоже весьма интересно, но больше современных мотоциклов и автомобилей. В музей Явы тоже постараюсь попасть на этой неделе.

[юкон]

Побольше фоток делай!