[Форум Jawa Club]

 Форум Jawa Club » Общение » Разговоры
 Любопытная ретро мото-техника

[юкон]

Да и то что нашел интересно было почитать!

[борман]

Да и то что нашел интересно было почитать!

Андрей, спасибо, я старался! Для меня это, честно говоря, было открытие.
У меня ещё есть заготовка, из этой серии, и опять фоток мало. Пора кого нибудь снарядить в Политехнический музей с фотиком. Правда говорят, я слышал, что он съехал в  Подмосковье. Буду в тех краях (если...) зайду поглазеть...ну правда после Кубинки. Давно собираюсь, вот только всё в Питер засылают в командировки.

[борман]

$$$$$ «Dollar» $$$$$

Поклонение всему американскому свойственно не только некоторым индивидуумам с паспортом гражданина РФ. В 30-хх годах прошлого века была мода на все, что касалось САСШ., суть заокеанского. И вот на волне такой моды во Франции возникла фирма «Dollar Motorcycle Co» с торговой маркой «Доллар». Чтобы ну совсем добить обывателя своим американизмом и у них не закралась какая крамольная мысль, символом этой марки была голова индейца.



А так, в принципе, ничего выдающегося. Как и многие марки того времени, французы использовали «не свои» двигателя: «Moser», «MAG», «JAP» и «Chaise». Первые мотоциклы этой марки оснащались двигателями «Moser» объёмом 123куб.см. и были представлены в октябре 1923г на Парижском  автосалоне. К 1926 году ассортимент насчитывал 12 моделей.



В 1927 году появился первый мотоцикл, оснащенный двигателем «Chaise». На тот период он вызвал настоящую сенсацию. Он представлял собой четырёхтактный верхнеклапанный двигатель, с полусферической камерой сгорания.



По поиску «выкурить» удалось только эту модель, которая на фото. Это модель Dollar S3 1930 с 500 кубовым двигателем «Chaise». . В своей истории мотоциклы Dollar принесли немало побед в мотогонках и в довоенные годы установили множество рекордов. К большому сожалению, после Второй Мировой Войны компания не смогла восстановиться и продолжить производство.



В интернете до сих пор была информация только об этом мотоцикле, который был продан на аукционе «Bonhams» в Париже. Однако товарищи чехи как всегда меня удивили. На одном сайте, по продаже ретро мотоциклов увидел объявление о продаже «Dollar». Правда без какой либо конкретики.  Кстати их объявление, но с довольно скудными фото и подвигли меня «ковырнуть сеть».  

[борман]

Ничего на сей раз сам не сочинял. Источник тот же –«ТМ». Историческая серия публикаций. Если не ошибаюсь то 1989год. Продолжение к мотоциклу «Союз».
Фотографий нет, только сканированная копия страницы журнала с рисунком.

Под редакцией доктора технических неук. профессора Б. М. ФИТТЕРМАНА. доктора технических неук, главного конструктора производстевеиного объ¬единение «Ижмаш» В. А. УМНЯШ КИНА.
Коллективный консультант — ордена Трудового Красного Знамени Политех¬нический музей.
Рис. Михаила ПЕТРОВСКОГО

ЛЕНИНГРАДСКАЯ «ПЯТИСОТКА»

К началу 1934 года в нашей стране уже наладили серийное производство дорожных мотоциклов Л-300 и ИЖ-7, готовился выпуск тяжелых НАТИ-А-750 с коляской, небольшой серией строились пожарные Л-600. Словом, заводы делали весьма разнообразную продукцию, однако сбалансированной мотоциклетной промышленности еще не существовало. Одними из первых поняли важность этой проблемы ленинградские конструкторы В. В. Бекман, Н. С. Головин, Г. И. Гусев, А. М. Лутс, А. А. и Б. А. Ивановы, которые тремя годами раньше участвовали в проектировании, а потом и совершенствовании первого советского мотоцикла Л-300. По их мнению, пришло время дать стране мотоциклы других классов. И вот в том же году коллектив инженеров завода «Красный Октябрь» приступил к проектированию новой машины, которой предстояло занять промежуточное положение (имеется в виду рабочий объем двигателя) между Л-300 и ПМЗ-750. Ленинградцы решили сначала изучить мировой опыт — занялись анализом техники, экспонировавшейся на международных мотоциклетных выставках. Это были модели, пользующиеся наибольшим спросом или перспективные, а также машины, на которых видные мотогонщики участвовали в крупных соревнованиях.



Конструкторы увидели, что у 90% представленных машин была трехступенчатая коробка передач, 80% мотоциклов имели одноцилиндровые двигатели, у 70% зажигание осуществлялось от магнето, половина моделей оснащалась циркуляционной смазкой, 40% двухколесных экспонатов обладали сухим весом в пределах 100—135 кг. И, что было, пожалуй, самым важным, каждый третий из представленных на этой выставке мотоциклов был оснащен двигателем с рабочим объемом 500 см3. Такие машины выпускались тогда «законодателями мотоциклеткой моды» фирмами «Пуллен», «Нортон», «Рудж», БСА, ДЖАП. Добавим, что большинство экспонатов было оригинально в своих технических решениях. Например, в 1930 году французская фирма «Пуллен» представила модель, в которой было воплощено сразу 25 патентов! Исследуя результаты соревнований дорожно-гоночных мотоциклов, ленинградцы выявили любопытные и весьма полезные закономерности. Оказалось, что именно такие мероприятия, проводимые по единым правилам в разных странах,— мощный рычаг технического прогресса. В те годы лучшей трассой считали английскую на острове Мэн, где с 1907 года устраивались знаменитые гонки «Турист-Троффи» (ТТ). Технику там делили на три группы: легкую, с двигателями рабочим объемом до 250 см3, младшую (до 350 см3) и старшую, оснащенную моторами в 500 «кубов». В течение десятилетий в старшей группе неизменно лидировала «среднестатистическая пятисотка». Вот она-то и заинтересовала ленинградских конструкторов. Этот анализ стал основой для выработки технических требований к будущей машине. Впрочем, ленинградские любители, энтузиасты-конструкторы и представители Автодора впервые предложили создать такой же, как говорят, среднестатистический мотоцикл еще в 1929 году. Но тогда замыслу энтузиастов противопоставили одну из альтернативных идей — воспроизвести наиболее массовый европейский мотоцикл. В результате в нашей стране начали строить двухтактные «трехсотки» Л-300 и ИЖ-7. Теперь ленинградские инженеры вернулись к намерению создать машину с четырехтактным двигателем рабочим объемом 500 см3, но, естественно, на более совершенном, нежели пять лет назад, техническом уровне. Темпы работ были исключительно высоки. К разработке чертежей на заводе «Красный Октябрь» приступили летом 1934 года, осенью начали собирать опытный образец, закончили его весной следующего года, летом испытали, а в сентябре опубликовали технические сведения. Раму Л-500 (такое название получила новая советская модель) собирали из трех отштампованных швеллеров, соединяя их болтами. Цилиндр верхнеклапанного двигателя расположили вертикально. Толкатели приводили в движение рокеры, а те — клапаны, установленные с наклоном 45°. Камеру сжатия выполнили полусферической, а рокерную коробку — из алюминия. Магнето приводилось в движение от одного из распределительных валов, генератор постоянного тока — через роликовую цепь велосипедного типа. Любопытной была система циркуляционной смазки. Масло из бачка закачивалось первой ступенью помпы в двигатель, затем стекало на дно картера, там его забирала вторая ступень помпы, прокачивала через фильтр и оттуда подавала вновь в бачок, после чего цикл повторялся. Вилка переднего колеса была параллелограммной, штампованной, с двумя фрикционными демпферами. Колеса сделали взаимозаменяемыми, причем переставить их можно было всего за одну-две минуты, при этом тормозной барабан и цепь не смещались, а значит, не требовалась их дополнительная регулировка. В систему электрооборудования ввели все, что было нужно для того, чтобы сделать мотоцикл максимально удобным — зажигание от магнето, аккумулятор, питавший мощную переднюю фару, и подзаряжавшийся от генератора постоянного тока, реле-регулятор, задний фонарь и электросигнал. Так получилось, что к началу испытаний не успели изготовить «персональный» карбюратор, поэтому Л-500 обкатывали с карбюратором от менее мощного Л-300. Естественно, сказалось его заниженное проходное сечение: машина не продемонстрировала тех качеств, на которые рассчитывали разработчики. В частности, максимальная скорость оказалась ниже расчетной примерно на 15—20 км/ч, хотя сам двигатель обладал достаточным резервом для форсирования... «Мотоцикл показал хорошие ходовые свойства,— писал спустя три десятилетия один из его создателей, В. В. Бекман,— но в серию не пошел, так как технологические возможности завода «Красный Октябрь» уже не соответствовали сложной конструкции этой машины». Помешало внедрению Л-500 и освоение на Таганрогском инструментальном заводе серийного выпуска ТИЗ-АМ-600. Кстати, появление новой ленинградской машины неожиданным образом сказалось на творчестве таганрожцев — они сочли целесообразным перейти на двигатель меньшего рабочего объема и в 1940 году создали свою «пятисотку», технические характеристики которой были весьма близки к Л-500. Что же касается ленинградцев, то они, используя некоторые конструктивные решения, примененные на опытном мотоцикле, вскоре спроектировали машину, оснащенную двигателем с рабочим объемом 350 см3, но о ней речь пойдет в следующем выпуске «Исторической серии». В истории отечественного мотоцик- лостроения Л-500 сыграл роль своеобразного катализатора работ по созданию серийного мотоцикла с одноцилиндровым четырехтактным двигателем. Вот только сам он, к величайшему сожалению, не сохранился...
Олег КУРИХИН, кандидат технических наук

П.С. Как всегда спасибо авторам статьи, за сохранение истории.

[борман]

«Предок Паршивца-Каена»

Народ, вы не поверите, сей девайс не что иное как трактор, но это ПОООРШЕ!!! Да-да. Предок сегодняшних спорткаров и распальцованных джипов. Зовут его «Сofee Train P312».



Этот экземпляр тихо ржавел на складе в Бразилии, пока не был выкуплен и прибыл для реставрации в Великобританию в 2000г. Изготовлены было всего 300 экземпляров  для работы на плантациях кофе в Бразилии. Реставрация длилась два года.



Выглядит он специфически, смесь паровоза и подводной лодки. Если бы он был рожден для Германии, то можно было подумать, что в этом виновата «идеология автобанов». Отсюда и обтекаемые формы. Вот представьте, рассекает сие чудо по автобану Берлин-Мюнхен, прямиком в сердце Баварии. Бедных бюргеров «Кондратий обнял» бы.  
Но увы, подчеркну, он произведён для Бразилии. Так что разгадка весьма проста и банальна. Сглаженные формы нужны для того, чтобы не повредить нежные растения. И всего то… Да кроме того двигатель был установлен бензиновый объёмом 1800 куб.см мощностью 24 л.с., а не дизель. Специально. А то вдруг аромат другой будет! И станет кофе пованивать соляркой.

[борман]

«Rumi Formichino Tipo Sport» 1957год.





Фирма «Rumi» из Бергамо во время войны производила малые подводные лодки и торпеды. После войны необходимо было найти новый продукт для производства в мирное время. Как и многие, эта фирма переключилась на производство мотоциклов. Объём двигателя был всего 125 см, но при этом они оснащались двухцилиндровыми двигателями, тормозами на все колеса и другими усовершенствованиями. Любопытная особенность в том, что для обслуживания и ремонта байка механикам был необходим все один ключ. При этом на дворе был только 1949год.
Буквально через год на рынок выходит модель Sport и  Super Sport, на котором устанавливались карбюраторы, с нисходящим потоком, установленными непосредственно на сами цилиндры.



В 1951 году в Италии появляется первый скутер. Огромный успех «Веспы» не оставил равнодушным и компанию «Rumi». Скутер «Scoiattolo» (по-итальянски белка) получил уже проверенный двухцилиндровый двигатель. Но продавались они плохо, т.к. 14-дюймоавые колеса со спицами, непривлекательный кузов и ряд других причин, не вызывали интерес у покупателей.




Так было до 1954 года, до появления « Formichino» (маленький муравей). Картер двигателя состоял из нескольких отливок. Тут возникает любопытная особенность, на которую хочу обратить внимание. Так вот, картер двигателя был частью рамы! Передняя часть рамы вместе с баком и передней вилкой, с задней частью рамы крепилась непосредственно через  картер двигателя. Я считаю  это решение, безусловно, новаторским, но довольно странным, в отношении жёсткости рамы. Чем руководствовались итальянские инженеры стоит только догадываться.



 Инновационным для своего времени считался и задний маятник, в котором находилась цепь. Он был отлит из алюминия. Стоит отметить, что из железа в этом скутере были сделаны только подножки со щитками защиты ног. Поэтому в целом он получился очень лёгкий и двигателя мощностью 6,5 л.с. вполне хватало.





В 1957 году на рынок вышла модель «Formichino Tipo Sport». Новые карбюраторы « Dell'Orto» с диаметром диффузора 22мм позволили выжать из двигателя уже 8 л.с. Кроме того, были установлены десяти дюймовые колёса. Это позволило занять призовые места в легендарной французской  24-часовой гонке «Bol d'Or» (с переводом затрудняюсь).
Неизвестно как развитие скутера пошло бы дальше, не предложи «Rumi» новый двухцилиндровый V-образный двигатель, однако в 1962 году фирма была вынуждена закрыться. Более подробных технических данных я не нашёл.
Нынешний владелец Engelbert Grillberger из  Altmünster, судя по всему он на фото.

[борман]

Французский «Козлик»

Довольно оригинальный автомобильчик попался на глаза, зовут его «Laffly v10m». Порывшись в нете нашёл два источника информации, поэтому изложу свою точку зрения. Это будет сугубо моё мнение. Итак.



Парижская фирма «Лаффли», основанная в 1859 году, изначально специализировалась на выпуске паровых катков, пока в первой декаде XX века не перешла к производству грузовых автомобилей. Причем ассортимент продукции имел, можно сказать военно-коммунальный характер, включая в себя как броневики и армейские тягачи, так и вполне себе цивильные «пожарки». В 1939 году конструкторами фирмы был разработан уникальный легкий тягач для поддержки альпийских частей. Laffly V10M имел колею всего в метр  шириной и четыре поворотных колеса, позволявшие ему проходить узкие и извилистые горные тропинки. Узковата, конечно, но на то были свои резоны: расчет был на то, что она проползет по таким тропкам, которые другим механизированным транспортным средствам недоступны.



Ну, ролики перед капотом и под пузом вы сами видите, конечно, - но дело в том, что у машины поворачивались и задние колеса. В итоге, радиус (полагаю, что все-таки полный диаметр) разворота составлял всего 3.5 метра. Что особенно было актуально в горах - ведь именно альпийские стрелки должны были стать основными эксплуатантами этого автомобиля. Причем, как я понимаю, даже не вообще альпийские стрелки, а противотанкисты. Уж очень хорошо вписывалась в возможности машины 25-мм ПТП. И два человека расчета и еще 250кг груза.



Автомобильчик получился потрясающий. С октября по декабрь 1939 г. он проходил испытания, которые подтвердили его «способность осуществлять 200-километровые марши по дороге со средней скоростью 25-30 км/ч; на пересеченной местности преодолевать склоны в 40-50%, передвигаться по узким тропам и проходить повороты исключительно малого радиуса – всего в 3,5 м». Также положительно была оценена пригодность машины к буксировке 25-мм противотанковой пушки. Но, конечно, можно было таскать и просто прицепы различного назначения. Подвеска, кстати, у машинки торсионная, с большими ходами - это полезно на пересеченке.



ТТХ:
Габариты: длина 3426 мм, ширина 1210 мм, база 2050 мм, колея 1000 мм.
Масса сухая с кузовом: 1150 кг; грузоподъемность включая 2 человека с багажом - 450 кг; буксируемая нагрузка - 650 кг.
Мощность 4-цилиндрового 1,34-литрового бензинового двигателя Амилькар В67 - 38 л.с. при 3400 об/мин. Максимальная скорость – 70 км/ч.
Емкость бензобака: 40+20 л.
Коробка передач двухвальная - 4 скорости + задний ход. Две параллельные трансмиссии, выходящие из блока редуктора дифференциала вперед и назад.
Подвеска на торсионных валах, полуоси вилочного типа, несущие коническую пару в герметичном картере. Эпициклоидальный редуктор на каждом колесе. Поворотные колеса на шарнирах равноугольных скоростей.



К сожалению, поставить машину на производство можно было не ранее, чем через полгода. 10 мая 1940 года германская армия начали наступление на Западе, поставив тем самым крест на судьбе машины. По одному мнению сохранился всего один экземпляр, в Англии. Но моё мнение что он всё таки не один сохранился, в подтверждение видео. На музейный экземпляр он не похож.

П.С. Одно я всё таки не догоняю... На кой руль справа прилепили то???

[a-lex1]

П.С. Одно я всё таки не догоняю... На кой руль справа прилепили то???

Рискну предположить, что это французкие джипики использовались во французких колониях, которые граничили со странами с левосторонним движеним. В последствии ряд стран перешли на правостроннее движение

Вот, кстати:
"Страны, изменившие движение
В разное время во многих странах было принято левостороннее движение, но позже, из-за неудобств, связанных с тем, что соседи этих стран имели правостороннее движение, было решено перейти также на правостороннее движение. Самым известным в истории стал День H в Швеции, когда страна перешла с левостороннего движения на правостороннее.
Также сменили правый руль на левый бывшие британские колонии в Африке Сьерра-Леоне, Гамбия, Нигерия и Гана из-за соседства со странами — бывшими французскими колониями, имеющими правостороннее движение. И наоборот, бывшая португальская колония Мозамбик сменила левый руль на правый из-за соседства с бывшими британскими колониями. Самоа перешла на левостороннее движение из-за большого количества подержанных автомобилей с правым рулем. Корея (и Северная, и Южная) поменяла левостороннее движение на правостороннее в 1946 году, после окончания японского правления."

Взято из ВИКИ: http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9B%D0%B5%D0%B2%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%B5%D0%B5_%D0%B8_%D0%BF%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%B5%D0%B5_%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B6%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5

А потом, Франция могла запросто экспортировать свои джипы в страны с левосторонним движением. Вспомните наши "праворукие" Жугули, произведенные для экспорта в страны с правосторонним движением.

[Юра | Karriff]

Еще пару интересностей с вики

Первые автомобили

На автомобилях, выпускавшихся в начале XX века, расположение руля ещё не определилось окончательно: часто место водителя делали со стороны тротуара (т. е. делали правый руль при правостороннем движении и левый при левостороннем). В дальнейшем стандартом стало расположение руля со стороны, противоположной тротуару — это обеспечивает лучший обзор при обгоне; кроме того, при использовании автомобиля в качестве такси это делает посадку и высадку пассажира более удобной и безопасной.

Почтовые автомобили

Автомобили для выемки почты часто делают с «неправильным» расположением руля (например, в СССР выпускался такой фургон ИЖ-417П
Это делается для удобства водителя, который теперь может выходить сразу на тротуар и не подвергается лишней опасности. При правом расположении руля водитель почтовой машины имеет облегчённый доступ к почтовым ящикам, расположенным возле проезжей части. Иногда почту можно положить в почтовый ящик и не выходя из автомобиля.

[a-lex1]

А вот интересно, экспортировались ли наши ИЖи, Уралы  и были ли Явы, произведённые для стран, с левосторонним движением и левым боковым прицепом? Никто не встречал такой инфы?

[Юра | Karriff]

Вот здесь Игорь давал ссылку на Яву с левой коляской. Re: Ява с японским сердцем
К сожалению лот по ссылке удален.

[борман]

У меня тоже родилась версия про правый руль. Памятуя то, что изначально машина проектировалась для военных, соответственно и его специфика. Так вот сегодня на ум пришёл наш ТПК. У него вообще руль посередине. Столь странное расположение вполне логично, т.к. на ТПК по бортам располагались двое носилок с ранеными. Если следовать логике, французы делали «Козлика» для горно-стрелковых частей. Следовательно, я думаю, что это было сделано для того, чтобы водитель мог видеть край обрыва.

Кстати, мне попадалось объявление, правда давно, в котором в Германии продавалось большое количество пикапов с правым рулём и логотипом «Дойчепост». Интересная особенность, что у него было только одно, водительское, сиденье. Пассажирского рядом не было. Видать, чтобы каждый раз не нырять в фургон. Это так, к разговору.   


Объединено: 11-03-13, 15:03

Вот здесь Игорь давал ссылку на Яву с левой коляской.

Мне тоже попадалось, вроде  для Англии был сделан. Жаль ссылку не оставил.

[борман]

Сегодня не стал напрягаться, пытаюсь доделать начатое. Но вот кое что привлекло внимание. Честно передрал у Stranger_NN в «ЖЖ».

«Железный конь идет на смену лошадке. Буквально.»



Вот примерно так представлял себе "upgrade" конного экипажа на новомодный самодвижущийся экипаж с ДВС некий J.W.Walters из Нью-Йорка, основавший там в 1899 году компанию International Motor Wheel. Собственно, идея его была, как видите, простой до невозможности: колесо с приделанным к нему бензомотором свободно вращалось с помощью руля в подвеске, и тащило повозку куда велено.



С одной стороны колеса помещался двухцилиндровый мотор, с другой - топливный бак, так что система была вполне себе самодостаточной и присоединялась куда угодно.
Для управления подачей топлива и торможением служили две педали, только я не совсем понял, как от них передавалось воздействие. Нет, глобально не проблема, но дело в том, что задний ход реализовывался поворотом этой "механической лошади" на 180 градусов. Вот как тут педали работали - неясно. Но, тем не менее, "это работало". Правда, компания прогорела... В те года двигатель внутреннего сгорания сильно уступал по эксплуатационным свойствам (стоимость и надежность, прежде всего) лошадкам. А никакого видимого бонуса в виде, скажем, скорости или мощности - подобная "модернизация" не давала.

+ рекламное объявление в газете



«Свои Рубль-двадцатЬ»( имею в виду П.С.)
Я вроде и падкий до всяких там трайков и прочей экзотики, но, по-моему, это убожество! Судя по его высоте, с устойчивостью на поворотах у него были проблемы. Да и как таковых тормозов я не увидел.  Тут не сложно догадаться почему этот коммерческий проект провалился.

[борман]

Вчера, по причине временной нетрудоспособности, пришлось вечерок проваляться на диване, а не торчать в гараже. В результате  «валяний» вылез просто чумовой, своей технической оригинальностью и экстерьером, аппаратец. А прочитав «забугорную ВИКИ» вообще оказался в нирване. Надеюсь, вы  разделите мой восторг.

«Imme R100»



Мотоцикл изготавливался фирмой «Riedel AG» с 1948 по 1951 год. Инженер Норберт Ридель спроектировал простой и дешёвый мотоцикл, который был необходим в разрушенной войной Германии. В начале лета 1947года был изготовлен и испытан первый образец. Норберт Reidel зарегистрировал  «Reidel AG» в 1948 году. Предприятие по изготовлению мотоциклов располагалось в  городе Immenstadt, где в июне этого же года началось производство этих мотоциклов. Интересно происхождение торговой марки «Imme». По одной версии это сокращенное или жаргонное название города. По другой, от слова   Imme (нем.) – медоносная пчела. Учитывая силуэт байка и жужжание двигателя, я склоняюсь к более романтичной версии о «пчёлке».



А теперь о самом «вкусном», о конструкции. Рама изготовлена из 40 миллиметровых труб. Крепление переднего колеса- консольное,  т.е. у передней вилки всего одно перо! Задний маятник по совместительству ещё и выхлопная труба. Заднее колесо тоже крепилось консольно. Колеса при этом были взаимозаменяемы, но что совсем добило, так это наличие запаски! Она устанавливалась слева, сзади.
  


Двигатель был собственной разработкой господина Риделя. Он был двухтактный, одноцилиндровый, с горизонтально расположенным цилиндром. Объём двигателя 99 куб.см, мощность 4,5 л.с при 5800 об/мин. Диаметр поршня- 47мм, ход -52мм. Расход топлива- 2,3 / 100км. Карбюратор устанавливался горизонтально, под правой крышкой двигателя. Для своего времени это был очень хороший показатель. Сама конструкция двигателя тоже весьма оригинальна. Цилиндр и картер двигателя изготовлены в одной отливке, в которую запрессовывалась стальная гильза цилиндра. В свою очередь он крепился непосредственно на задний маятник. Коробка передач трёх ступенчатая, но при этом в ней нет «нейтрали»! Первая передача располагалась в центре, соответственно вторая переключалась вниз от первой, третья вверх от первой. Для работы на холостом ходу и когда мотоцикл стоит на месте, выключалось сцепление. Ход рычагов обоих маятников был довольно длинным, поэтому езда была весьма комфортной. Так что всякие «Оранж Каунти Чёперс» и прочие там костомайзеры стоят и курят нервно в сторонке. И это в 1948 году.
  
   



В 1950 году появилась обновленная версия этого мотоцикла, под обозначением «Экспорт» за 850 дойч марок. По сути ничего нового. К тому что было добавилась центральная подставка, электрический сигнал, спидометр, более удобные сиденья, хромированные детали. Кроме этого, появилось два новых цвета (кроме красного) зеленый лайм и черный глянец.  Это способствовало увеличению продаж, что привело к росту производства до 1000 штук в месяц. К осени 1950 года было изготовлено и продано более 10000 штук.
  

              




Кстати, коленвал тоже крепился консольно, на одном подшипнике. Его износ явился одной из главных проблем с двигателем. На модели «Д» коленвал устанавливался уже на двух подшипниках и были устранены ряд других проблем с двигателем. Кроме того, как я думаю, были проблемы и с ходовой частью. Однако прибыли от продаж не покрывала расходы от гарантийного ремонта.  К концу 1950 года, Riedel AG обанкротился с долгами в размере 1,25 млн. немецких марок.
 


Во время банкротства были подготовлены три прототипа «Imme» со 150 кубовыми рядный двухцилиндровый двухтактный двигатель. Автором проекта был Фриц Филипс, который был старшим руководителем в Riedel AG и руководителем образованного  «Zweirad-Motoren und-Getriebe GmbH» (ZMG), поставщиком запасных частей и совершавших гарантийное обслуживание.

[борман]

Хочу вернуться к "Rumi". Скорее всего из-за моего кривого перевода, я вас ввел в заблуждение. Хочу  внести ясность и уточнить.
Что касается спортивных побед, то они были завоёваны на вот таком моте. Тот что в моём сообщении,чисто "гражданская" версия.

[борман]

Толчком порыть в очередной раз сеть, послужила «загадка» на литовском ретро-форуме (есть там такая тема). Отгадкой был  мотоцикл «Imperia Kompressor 500». Одно название уже побудило «стать в охотничью стойку» и пальчики потянулись «до клавы». Так что спешу поделиться информацией по самой марке в целом.
 


«Imperia»

Довольно помпезное название для мотоцикла. С чем связано? Это стоит отнести ко времени, когда строили башни не несущие практического значения, но имевшие таблички следующего содержания: «…кайзеру Бисмарку в честь воссоединения Германии от благодарных жителей…». Эти башни стоят до сих пор и именуются в просторечье как «башня Бисмарка», во всяком случае, в наших краях. Я полагаю, что братья Рольф и Феликс Шрёдеры, основатели торговой марки, руководствовались чем-то схожим.
Компания Imperia возникла в г. Кёльн, благодаря инженеру Фр. Беккеру (Fr. Becker), который одновременно руководил небольшой мотоциклетной фирмой K.M.B (Kölner Motorrad und Maschinenfabrik Fr. Becker – Кельнер Моторрад унд Машинненфабрик). Под маркой K.M.B. в 1924–1926 годах строились мотоциклы с собственными верхнеклапанными моторами мощностью 4,2 л.с. и их четырехклапанными версиями мощностью 5,5 л.с.


 


1925: СО / двигателя: 350 куб.см, 9 л.с., 1 цилиндр, 4-тактный

 Продукция, предлагавшаяся покупателям, как Imperia, напротив, очень походила на английские мотоциклы, которые оснащались к тому же покупными силовыми агрегатами. По желанию можно было выбрать моторы Blackburn (Блэкбёрн), Bradshow (Брэдшоу) с масляным охлаждением, а также одноцилиндровые и двухцилиндровые V-образные двигатели JAP (ДжАП) и MAG (МАГ) практически любой кубатуры и любой конструкции. Столь обширная деятельность, не подкрепленная соответствующими производственными и финансовыми возможностями, привела к тому, что Беккер в 1926 году был вынужден отказаться от производства мототехники. Марка K.M.B. прекратила свое существование, а оборудование и права на марку Imperia перекупили братья Рольф и Феликс Шрёдеры (Rolf und Felix Schrödter).
 


Imperia J II 1925 год / двигателя: 498 куб.см, 15 л.с., 1 цилиндр, 4-тактный

 После этого все имущество предприятия переехало в г.Бад-Годесберг. Рольф Шрёдер был очень неплохим инженером. Он осуществил модернизацию и сокращение типажа мотоциклов, остановив свой выбор на моторах JAP и MAG. Очень известным мотоциклом того периода стала модель Imperia-Sport с верхнеклапанным двигателем MAG рабочим объемом 496 см³ и мощностью 18 л.с. В 1929 году эта машина получила седловидный бензобак вместо подрамного. Одновременно расширилась гамма моделей, самыми популярными из которых стали Berggeist (Берггайст) с одноцилиндровым мотором MAG «клапан над клапаном» (596 см³, 15л.с.) и Rheingold (Райнгольд) с V-образным двухцилиндровым верхнеклапанным двигателем JAP (676 см³, 25 л.с.).
 


Imperia Sport(1929) выпускался 1926-1935: Двигатель: MAG OHV 496 куб.см 22 л.с. 1 цилиндр, 4-тактный
 


Imperia Sport OHV497 cc MAG-motor 22ps 1928 с коляской

В 1930 году прошла реорганизация предприятия. В состав учредителей, кроме братьев Шрёдтер, вошли их родственники, а также несколько финансистов. Модельный ряд пополнился мотоциклом с двухтактным мотором Villiers (Вилльерс) (196 см³), а также моделями с нижнеклапанным мотором Sturmey-Archer (Стёрми-Арчер) (346 см³) и новой версией двигателя MAG (497 см³, клапан над клапаном). Тогда же в компанию Imperia пришел гонщик и конструктор Артур Ф. Дом (Arthur F. Dom). Подданный Голландии, он успел поработать главным инженером в компаниях Motosachoche (Мотосакош) и Standard (Штандард), откуда и попал в г. Бад-Годесберг.
 


Imperia Junior 200 1931-1933 / Двигатель: «Omnia» или «Villers», 200 мл, 6 л.с., 1 цилиндр, 2-тактный, 3-х скоростной. Данный экземпляр 1931г.в., двигатель «Omnia»

Первой работой Дома стала модернизированная ходовая часть мотоциклов Imperia, куда с 1931 года стали устанавливаться верхнеклапанные двигатели Rudge Pyton (Радж Питон) с рабочим объемом 248, 348 и 498 см³ и четырехклапанной головкой цилиндра. Эти мотоциклы часто выходили на старт многочисленных соревнований, а перечислить фамилии всех выступавших на них гонщиков просто не представляется возможным, поскольку Imperia считалась одной из самых спортивных и престижных марок Германии.



Imperia Grand Prix 1932 / Двигатель: «Radge Python» (четыре клапана), 350 куб.см, 18/20 л.с., 1 цилиндр, 4-тактный, 4-ступенчатая
 


Imperia Sport 500 H 1929-1931/ мотор: MAG, 496 куб.см, 22 л.с., 1 цилиндр, 4-тактный, 3-х скоростной

В 1932 году появились мотоциклы «Imperia» со 147-кубовым, двухтактным мотором «Вилльерс» и с двигателями MAG «клапан над клапаном» нескольких кубатур (347, 497 и 597 см³). На следующий год программу пополнили модели с двухтактными блок-моторами «Bark»  (Барк) (198 см³) и обновленная версия «Rheingold» с нижнеклапанным, двухцилиндровым, V-образным двигателем MAG (848 см³, 18 л.с.), которую создал англичанин Берт Ле Вэк (Bert Le Vack).
 


Судя по всему это и есть обновленная версия «Rheingold» с нижнеклапанным, двухцилиндровым, V-образным двигателем MAG (848 см³, 18 л.с.)

В том же 1933 году фирма «Imperia» внезапно оказалась в сложной ситуации: после смены власти, в стране запретили использование импортных комплектующих, в том числе и двигателей. Кроме того, будучи иностранцем, с предприятия был вынужден уйти Артур Дом, который вернулся в Голландию и возобновил гоночную карьеру. Рольф Шрёдер вновь взялся за работу главного конструктора.

 Первым делом он заключил договор с фирмой «Bark», которая стала поставлять для мотоциклов «Imperia» двухтактные и четырехтактные двигатели – нижнее- и верхнеклапанные, одноцилиндровые агрегаты рабочим объемом 346 и 400 см³. Наиболее мощный из них – верхнеклапанная «пятисотка» – развивал мощность 22 л.с. При всех достоинствах этих двигателей на гоночных трассах они далеко не всегда обеспечивали преимущество. Модернизированные четырехклапанные двигатели типа Python (Питон), которые предприятие уже выпускало самостоятельно, тоже не являлись решением проблемы. Не имело смысла вкладывать силы и в модернизацию стандартных двухтактных двигателей, поскольку бороться с таким гигантом, как концерн DKW, на его поле было бессмысленно.
 


Рольф Шрёдер избрал нетрадиционный путь, взяв за основу своего нового двухтактного двигателя патент фирмы Junkers (Юнкерс) на мотор с противолежащими поршнями. Два поршня двигались навстречу друг другу в едином вертикально расположенном цилиндре с одной свечой зажигания посредине. Каждый поршень имел свой шатун и свой коленчатый вал; через нижний поршень осуществлялся впуск горючей смеси, через верхние части мотора, коленчатый вал приводил не только магнето системы зажигания, но и воздушный нагнетатель. Оба коленчатых вала были связаны между собой вертикальной цепью, с нижнего коленвала шла цепь к коробке передач. Рабочий объем этого двигателя составлял 348 см³, а мощность при использовании специальной спиртовой смеси достигала 40 л.с. Агрегат был готов к 1935 году, но Международная мотоциклетная федерация к тому моменту запретила использование спиртосодержащих смесей в качестве топлива для гоночных мотоциклов. Проводились испытания на бензинобензольной смеси, но выяснилось, что мотор чрезмерно нагревается при работе на любом топливе. Попытки покорения рекордов скорости на треке «Авус» в г. Берлин ни к чему не привели: постоянно выходили из строя поршни, свечи, нагнетатель. На изготовление системы водяного охлаждения просто не хватило средств. К сожалению каких либо визуальных материалов по этой модели не нашёл.
 


Imperia 200/Junior 200 1933-1935: / Двигатель: «Кора», 200 см, 8/10 л.с., 1 цилиндр, 4-тактный, 3-х скор.

А теперь мы подошли к «виновнику торжества».
 


 Последней конструкторской работой Шрёдера стал мотоцикл «Imperia Kompressor 500». Согласно первоисточнику он имел двухтактный двухцилиндровый компрессорный мотор. Он работал с нагнетателем, цилиндры имели петлевую продувку. При рабочем объеме 498 см³ двигатель развивал мощность 25 л.с.( по другим источникам 27 л.с.- прим.авт.). Поршень диаметром 65мм, ход поршня - 75мм. Максимальная скорость заявлена в 140км/ч. Генератор-50ватт. Масса-155кг.В трансмиссию входили полностью автоматическая коробка передач с гидротрансформатором и карданным приводом заднего колеса. Привод заднего колеса- кардан. Мало того, мотоцикл имел тормоза с гидравлическим приводом, причем диаметр тормозного барабана составлял 250 мм. Была создана версия с четырехступенчатой, механической коробкой передач.





Эта машина предназначалась как для спортивных целей, так и для серийного выпуска, но опытные разработки отрицательно сказались на финансовом положении предприятия. Причиной тому был сравнительно небольшой объем выпуска серийной продукции, который не обеспечивал полноценного возврата вложенных средств. В итоге производство мотоциклов Imperia прекратилось в конце 1935 года. На счету Рольфа Шрёдера к тому моменту была еще одна конструкция – звездообразный трехцилиндровый двухтактный двигатель рабочим объемом 748 см³, который предназначался для установки на мотоциклы и легкие гоночные автомобили, но он так и остался экспериментальной разработкой.

«Рубль-двадцатЬ»( имею в виду П.С.)
В который меня удивили германские инженеры предвоенной поры. Влепить на мот компрессор! …
Сразу оговорюсь, что информации было крайне мало. Кое-что взял с «байкпост», что-то с немецких сайтов. Например на «моторрадфото.де» очень приличные фотки той поры. Поиском «нагуглил» фоток, которые пришлось, потом выстраивать в модельный ряд. Глобальная энциклопедия помогла слабо, т.к. нашёл много неточностей. По самому мотоциклу пришлось «вычитывать» информацию с фото  рекламной брошюры (было довольно «весело», ввиду качества снимка). Так что всем спасибо, кто выложил в сеть что либо по этой марке.  

[борман]

Спешу поделиться очередным чудом на колёсах. В ходе тотальной зачистки сети вылез…

«Двухколёсный паровоз или «Roper Steam Motorcycle 1896г»



Автор сего творения Сильвестр Роупер. В нете его называют пионером велосипедов с паровым двигателем. Создан этот «паромопед» на базе велосипеда  Pope Columbia 1893г.в. Двигатель представляет собой одноцилиндровый паровой двигатель, работающий на угле. Рабочее давление 185psi(фунт-сила-квадратный дуйм). Сколько это будет «по нашему» не знаю. Любопытен тот факт, что «паромопед»   в состоянии проехать 8 миль на одном галлоне воды. Или 35 литров/100км пути. Вобщем пять вёдер из колодца и катайся не хочу!   :lol:Ну ещё и уголёк с собой…



Вес всего этого бутерброда 150фунтов или 68 кг. При том, что мощность составляла 8 л.с., то совсем не плохо выходит. Правда удовольствие от езды скорее сомнительное, учитывая гарь и вылетающий пар, но идея не плоха. Можно сказать антикризисная!
К сожалению Сильвестр Роупер умер от сердечного приступа прямо во время езды в 1896 году. В настоящий момент сохранился один экземпляр и является собственностью Массачусетского технологического института.

По сслыке видео с работающим экземпляром и рассказом о нём(как мне кажется), но поскольку в английском я не силен, то подробности не скажу. Если кто поймёт о чём речь, милости прошу поделиться.

[борман]

При написании сообщения про «Imme» я намеренно опустил факт того, что двигатели с этого мотоцикла устанавливались и… на мотоколяски. Поскольку я не знал «откуда ноги растут», то в придидущем посте этот факт не стал озвучивать. Трайком ЭТО назвать не очень язык поворачивается, всё таки она мотоколяска..

«Fend Flitzer»



Фактор обуславливающий появление таких транспортных средств понятен. Закончилась война, но не всем повезло. Так вот в 1948 году. Бывший инженер и офицер Люфтваффе Fritz Fend начал производство мотоколясок в своей мастерской в Розенхайме, Германия. «Fend Flitzer» представлял собой одноместный трёхколёсный автомобильчик сначала с двигателем «Victoria» объёмом 38 см3, затем «Fichtel & Sachs» 98 см3 или «Riedel» 100 см3. Кузов представлял собой стальную раму, обшитую алюминиевыми листами. Первая версия «Fend Flitzer 100» 1949 г.в. не имела крышы, позже появилась версия с откидным фонарём, как на самолёте.  Первоначально устанавливались мотоциклетные колёса, которые в последствии заменили на колёса от мотороллера. Около 250 штук  был построено до окончания его производства в 1951 году. На самом первом фото одна из последних моделей «FEND Flitzer 101» 1950г.
 

 

Самое интересное, что в основном покупатели продукции Фрица Фенда были вполне здоровые фезически граждане. В нём они искали дешёвый транспорт для повседневных поездок. Это подтолкнула Фрица Фенда к разработке более крупной мотоколяски, но рассчитанной на двоих, что он и сделал. Общая концепция сохранялась. Параллельно с этим он искать производителя для массового производства этого автомобиля. Таким заводом стал завод Мессершмидт в Регенсбурге. Поскольку после капитуляции Германии заводу было запрещено производить свойственную для него продукцию, то он дышал на ладан. Производство мототехники и впоследствии мотоколясок позволило ему не обанкротиться. Часть соглашения между Фендом и заводом, состояло в том, что продукция должна была носить имя «Мессершмидт», поэтому новый автомобильчик стал называться  «Messerschmitt KR175». Он положил начало серии довольно симпотиШных трайчиков, но это другая история.
 

[борман]

Продолжу вчерашнее. На повестке дня
 
«Мессершмит KR175(200)»



Развитием трайка «Fend Flitzer» стал двухместный автомобиль «Messerschmitt KR175», выполненный по схеме тандем (пассажир сидит за водителем). Он положил начало эпохе Kabinenroller (кабиненроллеров) в Европе (сокращение KR означает нем. kabinenroller) или, как ещё их называли, автомобилей пузырьков (анг. bubble car).





В целом он был подобен своему предшественнику (внешне можно отличить по колёсным вырезам в крыльях), но оснащался уже двухтактным мотором «Fichtel & Sachs» объёмом 191 см3 и мощностью около 10 л.с. Мощности двигателя хватало чтобы разогнать мотоколяску снаряжённым весом в 230 кг на 8-дюймовых колёсиках до 90 км/ч! Управление осуществлялось с помощью мотоциклетного руля, тормоза имели механический привод, а четырёхступенчатая коробка передач не имела передачи заднего хода. Чтобы двигаться назад мотор запускали динамостартёром в противоположную сторону вращения коленчатого вала (двухтактные двигатели, часто почти безразличны к направлению вращения). Аналогично «KR175» этот трицикл выпускался или с откидным фонарём из прозрачного пластика, или с мягким верхом (родстер).



Несмотря на сильную конкуренцию со стороны знаменитой «BMW Isetta» (которая также выпускалась в трёхколёсной версии на экспорт), за один только 1955 год удалось продать целых 12 тысяч трициклов «KR200», а в целом их было произведено 15 850 штук (по другим источникам 30—40 тыс.).



После того, как фирма «Messerschmitt» в середине 1950-х вновь вернулась к производству самолётов, Фриц Фенд основал свою собственную компанию «Fahrzeug und Maschinenbau Regensburg» («FMR»), которая продолжала выпускать машины под маркой «Messerschmitt». К началу 1960-х годов спрос на маленькие автомобили стал сильно падать, потому что ездить на них стало не престижно. Самая последняя машина серии «KR-200 Roadster» сошла с конвейера 17 августа 1964, в 16 часов 34 минуты.

[борман]

Очень интересный экземпляр появился у Ильи в "ЖЖ". Честно передрал.



"Полугусеничный Rene Gillete"

А вот и еще один потрясающий французский полугусеничный мотоцикл. Если все остальные просто как-то приделывали к классическим машинам гусеничные тележки, то компания Gillet (имевшая в довоенное время серьезный, в частности, и мотоциклетный бизнес тоже) пошла по пути создания машины с нуля. Понимая, что эффективного размера гусеница неминуемо будет мешать традиционному расположению двигателя - они заранее вынесли V-образный 1000-кубовый мотор собственной конструкции назад, туда, где обычно сидит пассажир. Проблему компоновки движителя это сняло, развесовка стала правильнее, а вынос двигателя назад-вверх в рассуждении эксплуатации в грязи - вообще, мечта. Но куда же девать пассажира?

И тут французы вывернулись: обычно у мотоцикла с коляской двое на мотоцикле - третий в коляске, да? Ну так коляска французского шедевра - двухместная. Общая вместимость не пострадала.

Однако - и этой машине не было суждено увидеть серию. Не помогла даже высокая скорость, до 55.3км/ч. Про надежность и прочие аспекты судить не берусь, данных нет, - но вот два человека на сундук мертвеца одно колесо коляски? Одно это, по-моему, должно было свести к нулю все усилия по созданию машины высокой проходимости....

П.С.Жалко нет технических подробностей. Судя по фотографии двигатель от серийной модели Rene Gillete 1000CC 1930 г.в.

[борман]

«Галльский собрат Кеттенкарада. Мотоцикл Courtot»

Вот к вопросу о Кеттенкраде. Как я полагаю, в 30-хх годах прошлого века мысль увеличить проходимость за счёт установки оного на гусеницы, витала не только в умах немецких инженеров. Как известно вооружённые силы у нас всегда паровоз прогресса. По части военной техники французы тоже были народ продвинутый. Честно говоря, я для себя открываю много нового в этом вопросе.  Вот очень интересный пост появился у strangernn в «ЖЖ». Ничего не добавить не убавить не могу. Привожу дословно.

Да. Да, друзья мои, это мотоцикл. Таким вот интересным образом компания Courtot (возможно, в содружестве с компанией Dresch) в 1935 году представляла себе решение по доставке небольших грузов в условиях прифронтового бездорожья. Решение это - самый настоящий мотоцикл на гусеницах, но с некоторыми странностями.



Тысячекубовый двигатель сравнительно легко таскал и саму машину и изрядный прицеп, благо гусеницы создавали приличную тягу, место водителя было прикрыто и спереди и частично с боков - какой-никакой броней, и вроде бы все хорошо, но на сравнительных испытаниях этот вездеход с треском проиграл в реальной подвижности на местности обычному тяжелому мотоциклу с коляской (который тащил равную нагрузку). В чем же дело?

Похоже, собака зарыта в попытке сэкономить. Поворот этого аппарата осуществлялся не подтормаживанием/выключением одной гусеницы, а поворотом хвостового весла с двумя колесами. Практически, прошу заметить, разгруженных. Да и расположение на эдаком "весле" ограничивало угол поворота колес, а значит - и поворачивающий машину момент. При совершенно диком усилии в месте крепления "весла" к "телу" машины. Самое же обидное, что и экономия не заладилась - гусеничный мотоцикл от Courtot все равно вышел существенно дороже обычного.

Разумеется, в серию он не попал. Даже во Франции.

[sland]

Вброшу немного фоток про описанный выше аппарат

и такая еще мотоциклетка


Кстати, про описанный выше девайс заменяющий лошадей(колесо с мотором), очень идея по моему интересная, она до сих пор живет на велосипедах, только там оно находится позади и толкает велосипед, рулежка происходит без его помощи.


- в данном решении подкупает легкость демонтажа и отсутствие каких либо значимых переделок, захотел обратно велосипед - пожалуйста, захотел на дальнячок - да без проблем  

[борман]

Спасибо за фотки! Классный Мессер, мне ток красненькие попадались.
Идея у велика неплохая, не надо калечить раму установкой двигателя.

[sland]

не надо калечить раму установкой двигателя.

- антимотоциклетные вещи говорите! 

[борман]

DKW "Munga"



Разработка этого проекта началась в 1953 году «Auto Union» в Ингольштадте под руководством Каarla Jenschke, который был «отецом» Steyr "Baby" и Адлер "Autobahn". Эти работы велись по заказу немецкого министерства обороны. Auto Union  выиграл джек-пот, среди ещё трёх представленных прототипов.



В DKWэтот вездеход разрабатывался под наименованием "M-Wagen", которое можно перевести как "разведывательная машина". Несколько прототипов были изготовлены из пластика (отвергнуто военными из-за опасности воспламенения) или алюминия. Это прототип ящик с стекловолокна. Он на фото ниже.



Все прототипы и серийные автомобили оснащались   3-цилиндровый двухтактными двигателями от  седана "F 93",  объёмом 900cm3 и мощностью 38л.с. (устанавливались с 1955 по 1958), а затем объёмом 1000cm3 мощностью 44л.с. (устанавливались с 1959 в 1968 год).



Несмотря на свои маломощные двигателя, внедорожные качества "Munga" захватывают дух. Это достигалось благодаря постоянному полному приводу и коробке передач, имеющей восемь скоростей вперед и 2 назад.



К началу производства в 1955 году  автомобиль не имел своего названия. Заводское обозначение было "F 91/4". Имя ему дали "Munga". Название происходит от немецкого сокращения M-A-G ", что можно перевести как" универсальный многоцелевой автомобиль с AWD ". (за точность не пинайте, сложно перевести).



Его полный привод был основой для создания первого Audi "Quattro". Это позволяло ему преодолевать уклоны в 60% и преодолевать броды глубиной в 50см.



До того как ему придумали своё имя "Munga", в рекламных проспектах он именовался просто «ДКВ Гелендеваген». Почти как «мерс». Так что владельцы «Ауди» раньше тоже ездили на «Геликах».



Внедорожник выпускался в нескольких вариантах, отличавшихся количеством мест и колёсной базой. С короткой базой «Munga 4»  « Mungaи 6» (4 и 6 мест соответственно) и с длинной базой "Munga 8" (8 посадочных мест). Также гражданская версия от военной отличалась бортовой системой электропитания. У цивильных машин она была 12 вольт, у армейской 24вольт. До конца производства в 1968 году было произведено 46750 "DKW-Munga". Некоторое время после этого, они производились в Аргентине.





П.С. ...

- антимотоциклетные вещи говорите!  

И правда, чё эт я??? Аполитично рассуждаю...