[Форум Jawa Club]

 Форум Jawa Club » Общение » Разговоры
 Любопытная ретро мото-техника

[Коткот]

  Невероятное количество интересной полезной информации. Читаю с огромным удовольствием. Респект автору!

[юкон]

Не,автору надо сказать СТОП!Дим я честно не успеваю освоить всю эту информацию Только прочитал одну тему,не успел даже ее обсудить,а тут на тебе -уже еще одно старая новинка!А вообще давай продолжай конечно.Как говорили древние-все новое.это хорошо забытое старое! Я на минуточку отойду,надеюсь успею до новой темы! 

[борман]

 Невероятное количество интересной полезной информации. Читаю с огромным удовольствием. Респект автору!

Спасибо, отрадно слышать!
 

Не,автору надо сказать СТОП!Дим я честно не успеваю освоить всю эту информацию Только прочитал одну тему,не успел даже ее обсудить,а тут на тебе -уже еще одно старая новинка!А вообще давай продолжай конечно.Как говорили древние-все новое.это хорошо забытое старое! Я на минуточку отойду,надеюсь успею до новой темы!  

Андрей, я и так не тороплюсь. Итак долго набираю. На работе с "нетом" вообще кислород перекрыли, так что остаётся только дом.

Ну дабы много тебе не читать, значит смотрим. Я в теме про сиамских близнецов  упоминал про два рычага переключения скоростей. Представляю вам его Берлие TLM10M2 1963 Box 5. Информацию пока искать не стал. Если в двух словах, то это седельный тягач с шести цилиндровым дизелем объёмом 9,5 литра и мощностью 180л.с. Вот он так выглядит.

Собственно, само видео раз и

видео два

[борман]

Прелюбопытное видео попалось под руку.

Сначала смотрим видео Обратите внимание на первые кадры ролика.
«Родственник авиационной пушки ГШ-6-23 или «Field Marshall Fowler V.F.»


Чудный одноцилиндровый двухтактный  двигатель установлен на этом тракторе. Хотя он и походит на калоризаторный, или нефтяной, всё таки в сети утверждается, что это дизель. При этом объёмом 6 литров!  Сам гусеничник «Филд-Маршал» обсуждать смысла не вижу. На видео он в довольно плачевном состоянии, хотя не на столько стар, как кажется. Изготавливали их в Англии с 1948 по 1950г.
Интересны маленькие нюансы этого трактора. Конечно, бросается в глаза количество операций, необходимых для запуска. Танцы с бубном, ей богу! Это вам не ключ зажигания в замке повернуть. Но не суть.





Вы обратили внимание, что непосредственно двигатель заводиться пиропатроном? Нет, тогда смотрите ещё раз. Видите, хозяин сего антиквариата вкладывает патрон в подобие мартирки, и потом бьет по торцу молотком, тем самым, инициируя пороховой заряд. Гениальный по своей простоте стартер. Есть «побочный эффект» такого стартера. Отрабатывая,  пороховой заряд несёт некоторое количество (а судя по калибру вполне приличное) продуктов сгорания пороха. Согласитесь, для нормального бензинового двигателя это смерти подобно. Но  в данном случае, повторюсь, это дизель, так что я думаю этим фактом можно смело пренебречь.
Насмотревшись, я решил больше узнать об этом способе запуска двигателя. Так вот, в конце 20-хх годов прошлого века английский инженер Коффман (Koffman) придумал оригинальный пиростартер для авиационных двигателей. Согласитесь, как никак, авиационная техника в разы нежнее и банальный «выстрел» в цилиндр для него губителен. Поэтому им был придуман механизм запуска ДВС с использованием энергии пороховых газов.

Пиростартер Коффмана

Суть изобретения в следующем. В стартерное устройство вставляется патрон, содержащий кордит (бездымный порох по нашему), при выстреле газы толкали поршень со штоком, на конце которого находилась коническая резьба, которая в свою очередь входила в зацепление с шестерней на коленчатом валу двигателя или с зубьями маховика двигателя. В результате коленвал проворачивался.
В авиации он оказался весьма востребован, имея ряд преимуществ. Как то отсутствие в потребности источника электроэнергии, что в полевых (аварийных) условиях огромный плюс. Есть вариант установить воздушный стартер, но он будет иметь большую массу и объём. Да и как не крути, нужен источник воздуха.
Как следствие, такая конструкция прижилась в авиации. К примеру, это был небезызвестный английский истребитель времён ВОВ «Спитфаер» и американский послевоенный  вертолёт «Huges OH-6».


                                                                                                                                    
Кстати, разгон блока стволов для стрельбы из пушки ГШ-6-23 (9Ф-768) осуществляется пиростартером газопоршневого типа с использованием штатных пиропатронов ППЛ. Такая пушка устанавливается на самолёте СУ-24М. Она выполнена по многоствольной схеме автоматики с вращающимся блоком стволов. Если кто не в теме, эта пушка аналогична американской «Вулкан» (условно, калибр не тот), которая была в свое время распиарена исполнителем роли «терминатора» товарищем Арнольдом Шварценеггером. Он там лихо поливает градом пуль бедных американских полицаев.
 

ещё одно видео, где можно рассмотреть его получше

П.С. Вот, хотел в дух словах, а вышло как всегда. Не хотел, но «скатился» до тракторов.  И ещё. Прошу не пинать, т.к. заголовок умышленно "мутный", хотел сохранить интригу. : :

[Коткот]

 Про запуск авиационного двигателя в полевых условиях с помощью пиропатрона в детстве читал. Авиацией интересовался. Такой запуск показан в фильме"Полет Феникса". Но то полевые условия. А вот дома трактор, даже не подозревал. Кстати пневматический стартер был на каком-то(не помню, блин), по моему английском древнем, фанерном самолете, из тех, где "от винта" кричат, и служил именно для прокрутки двигателя перед запуском. Давление накачивалось ручным насосом из кабины пилота.

[борман]

Уважаемые ретро маньяки, в соседней теме «Ржавьё моё- мечта пирожников» пост№117 увидел фотографию зелёного автомобильчика. Признаться, для меня, избалованного многообразием и пёстростью забугорной техники начала девяностых прошлого века, это было чем-то новым. Я уже говорил, что с открытием границ в Калининградскую область, хлынула лавина автомобилей всем мыслимых марок. Именно лавина. К примеру, могу рассказать историю, как в конце 90-хх, купил «Фиат» за трёхлитровую банку самогонки.  :lol:Но об этом в другой раз. Копнув интернет,  выяснил приинтереснейшие особенности конструкции. Поверьте, было чему удивиться. Итак…

«Вольво 66»
 


Одина раз «наступив на грабли» и доверившись «бестолковой викепедии», стал искать первоисточник, заслуживающий доверия. И таки нашёл! Нет лучше кладезя информации, чем…Да-да, рекламный буклет, который посчастливилось найти в дебрях информации. Возникала маленькая проблемка, он был на французском, в котором я «ноль» и кроме как известного «же неманж па сис жур» (или как правильно должно звучать), познаний не имел. Правда есть «транслит», но вот досада, разрешение фотографий было посредственное. Так что, «бодался» почти две недели, пол текста пришлось набивать от руки, прежде чем «загнать» в переводчик. Некоторые вещи будут, в нынешнее время, звучать непривычно, но в то время это было либо опцией либо новинкой. Постараюсь донести стилистику.
 

 


Эта модель «Вольво» была родственником легковой ДАФ-66. Кстати, фирма выпускала не только грузовики. Выпускалась в двух версия кузовов и двух комплектациях. Самая простая «DL» и вторая, с претензией на спортивность «GL».
Модель «DL» базовая. Он построен и спроектирован для удобства водителя и предлагает комфорт в дальних поездках. Подвеска «Мак-Ферсон» спереди и «De Dion» гарантирует отличную управляемость и безопасное прохождения поворотов. Отличная маневренность, позволяет без проблем парковаться в городе. Кузов устойчив к кручению и имеет отличное антикоррозийное покрытии.
 

 


Модель «GL» имеет лобовое стекло, которое не разобьется на множество частей от удара камней. Стартер защищен замком «dipositif», который предотвращает случайную подачу команды на  запуск, когда работает  двигатель. Травмобезопасная, как сейчас скажут,  рулевая колонка, складывающаяся при фронтальном ударе, является отличительной особенностью. Тормоза двухконтурные с гидроусилителем, дисковые спереди и барабанные, с автоматической регулировкой колодок, задние.
 


 


Просторный и хорошо проветриваемый салон доставляет пассажирам максимум комфорта. Система отопления и вентиляции является простой, но при этом имеет несколько режимов работы вентилятора. Термостат, включённый в систему отопления, обеспечивает приятную температуру в салоне. Особое внимание было уделено удобству сиденья, чтобы обеспечить максимум комфорта во время коротких и длительных поездок. Тканевая отделка салона оставляет приятные впечатления как в холодную, так и в жаркую погоду. Для передних пассажиров достаточно места для ног. На полу уложено ковровое покрытие. Имеются несъёмные подголовники. Откидывание спинки, для прохода на второй ряд сидений, не вызывает затруднений. Заднее сиденье просторно и комфортно.
Ручки управления расположены по обеим сторонам рулевой колонки.
 


Приборная панель информативна и разделена на две части. Справой стороны находиться спидометр. Слевой контрольные лампы температуры воды, давления масла, ручного тормоза и уровня тормозной жидкости. Ручки управления в пределах досягаемости водителя, по обе стороны от рулевой колонки и ими можно управлять кончиками пальцев. Они управляют включением поворотов, работой дворников, сигналом. Ремни безопасности намотаны на  катушки и имеют постоянное натяжение, но тем не менее не стесняют движения водителя и пассажиров во время движения. Среди других усовершенствований интерьера автомобиля, стоит упомянуть о двух солнцезащитных козырьках и дверных подлокотниках. Центральная консоль имеет место автомобильного радио или установки  стерео магнитофона.
В более продвинутой версии «GL» были доступны такие опции как: две дополнительные галогенные фары, подсветка багажного отсека, прикуриватель на центральной консоли, корректор фар, три выключателя дополнительного оборудования. За отдельную плату могли быть нанесены полосы на кузове (судя по всему речь идёт о цировках), за исключением, когда кузов окрашен «металликом».
 


Ну а теперь самое интересное. Это техническая сторона «Вольво 66». Изюминкой, из-за которой стоит обратить внимание на этот автомобиль, является коробка передач «Variomatiс». В салоне расположена ручка селектора, имеющая всего три положения «паркинг», «драйв» и «реверс». И всё. Это не привычно для обычной коробки автомат. Крутящий момент от коленвала двигателя напрямую, посредством вала, передаётся в заднюю часть автомобиля. А вот там установлено два вариатора и дифференциал, таких как на современных скутерах. Как работает вариатор, надеюсь объяснять не надо. Благодаря этому движения автомобиля плавное, без рывков. Но, есть и ооочень интересный побочный эффект его работы. Скорость движения задним ходом не ограничена и является такой же, как вперёд. Так что, сдавая назад, надо быть очень аккуратным с педалью газа.
 


Но и есть побочный эффект этой конструкции, это быстрый износ ремней вариатора. Если сравнивать со скутером, он меняется при пробеге около 10 тыс.км (могу ошибиться). Самый дешёвый ремень стоит сейчас 400-600рублей, но у автомобиля он будет намного больше и дороже. Соответственно, как расходник, он меняться должен часто, а это дорого. Возможно при всех полюсах, этот недостаток не дал распространиться массово такой системе трансмиссии. Однако заднее расположения коробки передач даёт большое преимущество для ходовых качеств автомобиля, т.к. развесовка автомобиля близка к идеальной. Правда в проспекте она заявлена как 50 /50, но готов поспорить с авторами буклета, т.к. в зависимости от наличия/отсутствия пассажиров, полноты топливного бака и других факторов, она будет отличаться от идеальной. В последующих моделях «Вольво» семейства  «343» эта концепция сохранялась до начала 90-хх, т.е двигатель впереди, коробка передач сзади.
Кстати, подтвердить или опровергнуть не могу, но слышал о «странной вольве на ремнях», ездившей по нашим дорогам довольно давно.
 


Теперь о двигателях. На этих моделях устанавливалось два типа двигателя объёмом 1100 куб.см для версии«DL» и более мощный 1300 куб.см. для версии «GL». Двигатель рядный четырёхцилиндровый, четырёхтактный. Блок цилиндров чугунный, с мокрыми гильзами. Головка блока цилиндров алюминиевая. Питание осуществляется от двух горизонтальных карбюраторов «Солекс». Мощность двигателя 1,1 равна 47 л.с при 5000об/мин, а двигатель 1,3 имеет 57л.с. при 5200об/мин. Поскольку модификация «GL» заявлена как спортивная, то и потребляет она бензин марки А-98, в отличии от маломощного собрата, который питается дешёвым девяносто третьим бензином. Благодаря коробке «Вариоматик» двигатель работает в оптимальном режиме и соответственно максимальная скорость является крейсерской. О расходе топлива данных нет. Габаритные данные смотрите на фото.
 


 


Вот и всё, что хотелось вам поведать. Я думаю вам понравилось, конструкция довольно интересная.

[борман]

Вот интересное транспортное средство. Как его обозвать, даже и не знаю. Про гирокар Шиловского читал очень давно, но это нечто. Пост перетащил из «ЖЖ», за что Илье (автору) большое наше «мерси». Ничего не менял. Итак…

«Почему он не падает?»



Искренне преклоняюсь перед мастерством этого парижского таксиста обр.1922 года. Почему? Потому, что у его двухколесного "коня" от фирмы “La Jumella” - впереди два сидения рядом. В смысле, я не очень понимаю, как при одном пассажире он на бок не заваливается?! Нет, история знает примеры двухколесных машин такого рода, хоть гирокар Шиловского взять, - ну так там маховик на пол-машины, а тут - ничего! Но вот же, едет и в ус не дует. А пассажирка не вот что взволнованная предстоящим коротким полетом, - видимо, не впервой катается.

Возможно, сзади тоже два места и они сейчас по диагонали сидят? Хорошо, а когда впереди двое - водитель рядом с собой мешок с песком кладет?
П.С. Моё мнение, что всё таки имеются опорные катки или что-либо похожее.

[c2006]

У водителя - скамейка такой же ширины, как и два кресла спереди в сумме.
Сейчас он сидит со смещением вправо. При любой загрузке водитель может уравновешивать экипаж положением своего тела относительно продольной оси.
До руля он дотягивается из любого положения, так как он расположен по центру.

[Коткот]

 А как наклоняет в поворотах?  А педаль под правой ногой? Да и тоннель между ног, особо не поерзаешь. Загадка.

[борман]

Я вот тоже думаю, что с такой длинной закладывать на поворотах стремно. Если мне не кажется, то возле ног водителя есть подставка, возможно педаль для её привода.
Кстати, только обратил внимание, что рожок сигнала смотрит в землю. Теперь пассажиры не оглохнут.
В сети, по этому моту информации мизер, так что есть предположение, что это рекламное фото и экипаж существовал в одном же емпляре. Таксовать в то время в Париже было как чрезвычайно выгодно, так и пропорционально опасно.

[борман]

В прошлом своём сочинении я упоминал, о гирокаре. В своё время, на книжных развалах в Москве, купил очень хорошую книгу «Автомобили и мотоциклы России 1896-1917» автор В.И.Дубовской.  При этом цена была равна стоимости прошлогоднего бульварного детектива. Замечательное издание, кропотливо собранная информация. Настоятельно рекомендую почитать, если попадётся. Так вот, в ней всего абзац и одна плохенькая фотография были посвящены этой конструкции. На калининградском форуме Сергей с «ником» «Юный Радиолюбитель», раскопал потрясающую информацию о гирокаре и его создателе. Эмоций было море, много уникальных фотографий. Самое интересное, что источник – английский сайт. Почему, поймёте позже. Поскольку читать в кривом «гугловском» переводе это не удобно, то я решил привести это в читаемый вид. Тем более будет ещё один повод гордиться русскими инженерами. Поверьте, есть чему! Невероятная история создания и гибели этого, не побоюсь, шедевра технической мысли .Я был в полном восторге, чего и вам желаю! Итак…

 
«Граф Шиловский и его гирокар»

Много информации почерпнуто из статьи Тереенса Клементса опубликованной в журнале «Meccano Magazin» в октябре 1963 года . Ещё информация (как говорится в первоисточнике – прим. авт.) взята из книги самого  Шиловского  вышедшей в  издательстве «Spon» в Лондоне в 1924 году. В этой книге, на титульном листе Пётр Петрович именуется не иначе, как «Президент гироскопического  общества Петрограда».

Шиловский Пётр Петрович русский юрист, член царской семьи и губернатор Костромской губернии в отставке в 1912 году приехал в Лондон и положил перед инженерами «Wolseley Tool & Motorcar Compani» проект одноколейного четырёх местного (но мне, судя по фото, кажется что он всё таки шестиместный-прим.авт.) автомобиля. В то время этот завод производил не только обычные автомобили, грузовики, двухэтажные автобусы, но и такси и даже моторные лодки.
Конечно инженерный коллектив «Wolseley» был впечатлён необычностью этой конструкции и они с энтузиазмом взялись за воплощение этой идеи в металл. Работы по созданию возглавил главный экспериментальный инженер по фамилии Дринг. На постройку ушёл год. При создании гирокара было много времени уделено на эксперименты с некоторыми частями конструкции. Вот некоторые моменты из отчётов фирмы:
- 9 октября 1912 – тестирование рессор подвески;
- 21 октября 1912 – тестирование двигателя;
- 14 июля 1913 – готово шасси;
- в ноябре 1913 закончилась комплектование шасси кузовом.
 


Идея возникновения столь странной конструкции довольна прозаична. Граф Шиловский планировал его предложить военному ведомству в качестве транспортного средства повышенной проходимости, т.е. ему нужна всего одна колея и требуется меньше энерго затрат для достижения максимальной скорости. Тогда ещё не был изобретен и реализован в металле знаменитый движитель Кегресса и инженеры всего мира находились в поиске. Автомобилизация армий мира только начиналась, не говоря об царской армии, в которой это направление было наименее развито, в сравнении с другими странами. Сомнительно, что столь радикальный аппарат устроил бы генералов привыкших к кавалерийским атакам и пешим марш-броскам. Но да ладно, вернёмся в Англию.
В процессе постройки Пётр Петрович наведывался на завод «Wolseley» и контролировал ход работ.
   





Гирокар оснащался двигателем «Wolseley» модели С5 мощностью 16-20 л.с. Судя по фотографиям он имел четыре цилиндра. По данным источника диаметр цилиндра 91мм и ход поршня 120мм. Двигатель рядный, с термосифонным охлаждением. За двигателем было установлено два радиатора. Привод осуществлялся на заднее колесо через обычную коробку передач и сцепление.
 

Очень большой объём всего транспортного средства занимал механизм гироскопа. Полная масса всего транспортного средства составляла 2750кг. Из этих килограмм, 1200 ( по  другим данным 600)  килограмм приходилось на маховик гироскоа. Его диаметр составлял чуть больше метра (если точно, то 40 дюймов) и чуть меньше 14 см толщиной (4,5 дюйма). Приводился в действие электродвигателем мощностью 1,25 л.с. и напряжением 110В, который в свою очередь питался от генератора, приводимым в действие двигателем. Судя по всему, гироскоп сжирал около 10% мощности двигателя.
Фантастически интересен механизм ротора.
 




Он имел центробежный сигнализатор, который, при критическом падении количества оборотов маховика, издавал звуковой сигнал и освобождал сухари, которые фиксировали в поднятом положении боковые опорные колёса. Тем самым, не давая опрокинуться экипажу. На нём ещё присутствовала секторная система стабилизации (каждый сектор весил 43 кг или 95 фунтов), но как она работает я не до конца понял. Познаний юриста-заочника мне не хватает, так что готов услышать мнение умных людей. Но мы отвлеклись.
27 ноября 1913 года Шиловский рискнул провести первый опыт с гирокаром. Машину завели, раскрутили маховик гироскопа и убрали два опорных колеса.
 


Вот как описывает это инженер Дринг в своём отчёте: «..мы попробовали переместить несколько раз машину в зад и вперёд на расстояние шести футов. Она оказалась устойчива, даже если несколько человек пытались в неё войти или её раскачать. Потом мы попытались проехать по кругу влево и потом назад на максимально малой скорости. В конце концов, мы проехали взад и вперёд с четырьмя пассажирами. Потом испытатели осмелели и объехали всю территорию завода  «Wolseley».Тогда его превосходительство решил вывести машину на улицы города. Мы поехали на Арден- роуд, сделали две остановки. Затем я вёл машину по Арден- роуд как можно медленнее используя первую передачу и «играя» сцеплением. Когда мы ехали по широкой дуге на Бордеслей Грин –роуд, автомобиль упал набок (если я правильно понял, то из-за поломки одного из сухарей опоры – прим.авт.). С помощью восьми человек гирокар был поднят, запущен двигатель. Он благополучно вернулся в экспериментальный цех.»
 


Несмотря на досадную аварию 28 апреля 1914 года, состоялась первая публичная демонстрация для людей, собравшихся в Риджентс парке, в центере  Лондона. Согласно газетной заметки тех лет, он мог «..по нему ползали, прыгали  люди, переходили с места на место, во время движения, но он всё равно оставлял устойчивость».
 


С началом первой мировой войны граф вернулся в Россию. Компания «Wolseley» была целиком поглощена военными заказами и конечно некому не было дела до чудо-техники Шиловского. На долгое время Пётр Петрович пропал, если можно так выразиться, из поля зрения англичан. Поэтому его гирокар был задвинут в дальний угол и на время забыт. Позже руководство завода посчитало, что заказчик, сгинул в огне войны или революции, а для этого были основания. И решили, как бы мягко выразиться,  законсервировать его. Но это же оплот и образец цивилизации! Образец светских манер и всего высоко духовного! Угадайте что они сделали?
Они его закопали…Да-да, натуральным образом! В землю. И кто теперь из нас варвар? Негодяи, геи ну и всякие нехорошие люди! Кто же так с техникой обращается?!?!
Шутка. Скорее здесь свою роль сыграл другой фактор. Заказ был исполнен, но заказчик, его не забрал. И вроде выбросить, продать или сдать на металлолом нельзя, а хранить, видать, накладно. Вот и выбрали такой оригинальный способ, буквально «хоронения».
 


И через пару десятков лет, в 1938 году, руководство вдруг решило провести эксгумацию гирокара. Что ими двигало? Да бог их знает. Всё бы ничего, но кроме того, что он лежал в земле, как раз над ним, англичане уже успели проложить железнодорожное полотно. Пришлось снимать рельсы, дабы добраться до машины (не лень же было!).
 


Естественно, за продолжительное лежание в земле кузов пришёл в негодность. На шасси, в свою очередь, были потрачены огромные средства, для его восстановления. После чего, гирокар, был выставлен на обозрение публики в музее завода.
 

Но не спешите радоваться. Гирокар до наших дней не сохранился, к сожалению. В благочестивой и просвещённой Англии его судьба оказалась печальна. В 1948 году его просто сдали в металлолом…Почему? Послевоенная Великобритания, знаете ли, остро нуждалась в металле. Вот и думай, сильно ли спасло их две тонны металла?  Но зато загубили такой шедевр.
Что касается Петра Петровича Шиловского, то его судьба сложилась вполне благополучно. На счету русского изобретателя был ещё один уникальный проект, как сегодня скажут. Но об этом во второй части нашего повествования.

[c2006]

Здорово !  Настоящее историческое исследование.

"Сигвей"  100 летней давности !

[борман]

В "рунете" есть по нему информация, но не столь полная. На забугорном сайте есть ссылка на архив Шиловского, размещённого в Лондонской библиотеке, но к великому сожалению не работающая. Он не менее значим, чем Игорь Сикорский, но незаслуженно забыт. Будем исправлять.

[борман]

Как и обещал, вторая часть о техническом творчестве П.П. Шиловского.  Итак..

«Устройство для сохранения равновесия»
Весной 1911 г. в Петербурге отмечался 75-летний юбилей первой отечественной железной дороги - Царскосельской. По случаю этого знаменательного события Русское техническое общество устроило в столице, в Соляном городке, выставку, «гвоздём» которой была модель гироскопической железной дороги. По одному единственному кольцевому рельсу, проложенному в зале, бойко бегал маленький состав из трёх вагончиков. Пояснения давал сам изобретатель.
 

П.П.Шиловский на выставке 1911 г. объясняет устройство
гироскопической дороги. Рисунок из газеты того времени.
 
О творце модели Петре Петровиче Шиловском «Петербургская газета» писала: «Как ни странно, но изобретатель не получил никакого специально¬го технического образования. Он - юрист и занимает очень видный административный пост в одной из губерний России». Действительно, Шиловский возглавлял в то время Костромскую губернию.
Он происходил из старинного дворянского рода, окончил петербургское Училище правоведения, «питомник государственных людей», как тогда называли это привилегированное учебное заведение. Петр Петрович быстро продвигался по служебной лестнице, начав со скромной должности следователя в Луге, занимал потом посты вице-губернатора в Уральске, Екатеринославе и Симбирске. А в 1910 г. достиг высшей точки свой карьеры: стал губернатором Костромской губернии.
Один московский репортёр так характеризовал ПЛ.Шиловского: «Богато одарённый, с огромным честолюбием, он с детства мечтал выдвинуться. В той среде, где он воспитывался, выдвинуться означало сделать чиновничью карьеру. Природные способности толкали его пытливый ум в сторону знаний, а привитые средою взгляды влекли к карьере, и из этих двух начал сложилась вся его жизнь».
Шиловский был автором ряда работ по правоведению и многих публицистических статей по правовым вопросам. Но удивительное дело, техника, механика интересовали его не меньше, а, быть может, даже больше, чем юридические науки. И выбрал-то он для себя один из самых сложных, самых трудных разделов механики, над которым ломали головы крупнейшие учёные.
«Устройство для сохранения равновесия повозок или других находящихся в неустойчивом положении тел». Так называлось изобретение, на которое Шиловский получил привилегию, русский патент, заявленный весной 1909 г.
 


Устройство имело двухрамный гироскоп с маятником. При нарушении равновесия повозки маятник подключал электромотор, воздействовавший на внутреннюю раму гироскопа. Появлялась сила, восстанавливавшая равновесие.
В июне 1909 г. небольшая гироскопическая модель уже уверенно передвигалась по проволоке, натянутой между деревьями на даче изобретателя.
Шиловский запатентовал своё гироскопическое устройство также в Англии, Германии, Франции и США.
Губернаторствовать ему пришлось недолго, около трёх лет. «В Костроме, - писала московская газета того времени, - П.П.Шиловский увлёкся англоманством. Весь строй своего дня он поставил на английский лад. От начальника канцелярии требовал, чтобы тот говорил с ним по-английски, и последний даже жаловался на это в Петербург».
Свои опыты с гироскопами Пётр Петрович старался не афишировать, понимая, что они никак не вяжутся с его губернаторским постом, с обязанностями чиновника столь высокого ранга. Но долго скрывать свою страсть ему не удалось.
У него начали портиться отношения со столичным начальством. Надо было выбирать что-то одно, и Шиловский выбрал изобретательство, подав, как он писал, в «полную отставку». Пётр Петрович поселился в Петербурге, на Английской набережной, и всецело посвятил себя техническому творчеству. Вскоре мир узнал о его новой замечательной конструкции - двухколёсном гироскопическом автомобиле.
Первая мировая война помешала Шиловскому вывезти гироскопический автомобиль в Россию, о чём он очень сожалел (судьба машины до сих пор не известна). Заниматься гироскопами Пётр Петрович, конечно, продолжал, находя для них всё новые и новые области применения.

Гироскопическая линия

Война была уже в разгаре, когда Шиловский предложил снабжать гироскопическими устройствами корабельные орудия. В 1915 г. он обратился в Морской генеральный штаб с письмом, в котором доказывал, что это значительно повысит точность стрельбы, поскольку гироскопическое орудие будет всегда наведено на цель, «хотя бы корабль был подвержен самой серьёзной качке».
Тогда, во время Первой мировой, он развил прямо-таки героические усилия, чтобы внедрить своё изобретение в военном флоте. И не его вина, что по причинам чисто бюрократическим это так и не удалось сделать.
Шиловский фонтанировал смелыми идеями. Одновременно с проектом гироскопической пушки появился его гироскопический успокоитель качки корабля. Он создал гироскопический указатель курса для кораблей и самолётов, так называемый «ортоскоп». В Петрограде стараниями неутомимого изобретателя было налажено опытное производство таких приборов. Они успешно испытывались в море и в воздухе на самолёте-гиганте «Илья Муромец». Увы, на этом всё и закончилось. Наступили времена разрухи и развала.
После рокового 1917 г. мелькнула, было, надежда. Шиловский сумел убедить новое военное ведомство в целесообразности прокладки гироскопической железной дороги Петроград-Гатчина протяжённостью около сорока километров.
Поразительно, это в 1919 г., во время Гражданской войны! Нигде в мире подобной дороги не было. Правда, английский инженер Луи Бреннан уже создал опытный гироскопический вагон-платформу в натуральную величину, но эта платформа не шла ни в какое сравнение с грандиозным проектом русского изобретателя.
 

Гиропоезд П.П.Шиловского.
 

Рисунок из проекта гироскопической дороги.

Строительство однорельсового пути, утверждал Шиловский, будет намного дешевле по сравнению с постройкой обычного. Особенно сооружение железнодорожных мостов. Для гиропоезда они будут иметь вид обычных балок. Более того, роль моста сможет выполнить даже туго натянутый стальной трос!
Движение по монорельсу окажется более плавным и естественным. «В природе, писал Шиловский, -нормальное, правильное, естественное передвижение есть продвижение по линии, а не по плоскости». Скорость же гиропоезда предполагалась немалая -150 - 200 км/ч. Экспериментальный состав должен был состоять из двух вагонов удобообтекаемой формы, каждый - на полсотню пассажиров.
 

Модель поезда

Скептики рисовали ужасные картины ката¬строф от падения поезда при внезапной остановке гироскопа. С изумлением Шиловский писал: «Даже инженеры подчас забывают, что разогнанный 100-пудовый волчок вращается в силу одной накопленной энергии около семи часов». Сделать же для поезда специальные опоры на станциях не представляет большого труда.
За опытной гироскопической дорогой было признано общегосударственное значение, а руководство строительством поручено Особой комиссии Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ). В короткий срок, всего за год, группа инженеров под руководством Шиловского выполнила подробный, рабочий, проект дороги и поезда с гироскопом. В теоретическом обосновании небывалой дороги принимали участие известные учёные-механики, такие, как И.В. Мещерский, П.Ф. Папкович, Н.Е.Жуковский. Заказы на постройку поезда были размещены на Путиловском и Балтийском заводах.
«Петроградская правда» сообщала в августе 1921 г.: «Закончены подготовительные работы по постройке однорельсовой железной дороги Петроград-Гатчина. Разработаны все необходимые проекты и схемы, имеются материалы, продовольствие и рабочая сила. Постройка дороги начнётся в ближайшие дни. Однорельсовая дорога Петроград-Гатчина явится самым крупным опытом подобного рода в мире».

Строительство, действительно, началось. Удалось проложить часть пути, около 12 километров, примерно четвёртую его часть, от Царского Села до Средней Рогатки. Но положение в стране с каждым днём становилось всё тяжелее.
 

Однорельсовая колея, проложенная в 1921 г.
от Детского Села до Средней Рогатки.

Строительство необычной железной дороги оказалось явно не ко времени, и в 1922 г. все работы были прекращены.
С тех пор прошло более 80 лет. Гироскопические железные дороги, которым Шиловский предрекал большое будущее, до сих пор не построены. Однако другие его идеи давно осуществлены, и самые различные гироприборы, как известно, нашли широчайшее применение на земле, на воде, в воздухе и космосе.
Неоднократно предпринимались (и предпринимаются) попытки создать двухколёсные гироскопические автомобили. В Англии вскоре после Шиловского подобную машину построил уже упомянутый инженер Луи Бреннан. Значительно позже, в 60-е гг. прошлого века, два типа экспериментального двухколёсного автомобиля «Гирон» создала в США компания «Форд». И там же, в Америке, инженер Томас Саммерс запатентовал целое семейство грузовых гироскопических автомобилей для передвижения по узким горным тропам.
Имя П.П. Шиловского как пионера гироскопической техники упоминается во многих научных книгах. Между тем история его жизни долгое время оставалась неизвестной, а многое покрыто тайной и по сию пору. Например, совершенно неясно, как сложилась жизнь этого талантливого изобретателя и учёного после 1922 г., когда рухнул план постройки его гиродороги.

П.С. Шиловский эмигрировал, согласно забугорному источнику, в Англию, где успешно работал. Большого богатства и славы не снискал, но жил не впроголодь.  Он запатентовал ещё ряд изобретений, в числе, если я правильно понял перевод, танковый компас. В заключении пара фоток, к предыдущему посту про гиромобиль.

[борман]

По версии одного из читателей «ЖЖ», это называется «мул», т.е. корпус старый, пусть и с доработками, а начинка - новая.  Это сейчас всё можно спроектировать на компьютере, тем самым сэкономив массу времени, а раньше всё делалось немного по другому. Довольно интересные фото и немного текста. Ка всегда передрал по честному. Итак..
«Рождение ЗИМ (Газ-12)»



Ну не успевали конструкторы ГАЗа сделать полностью новый автомобиль высшего класса за отведенное время. Компьютерного проектирования тогда не было, а вручную - работы невпроворот. Так вот, примерно по этой причине первый вариант того, что чуть позже стало ЗИМом. - представлял из себя растянутую на 500мм "Победу", на которую установили раскрученный до 90-95л.с. двигатель ГАЗ-11, получивший марку ГАЗ-12. Такое решение позволило не заниматься с нуля расчетами всего несущего кузова, - и быстр получить машинку с тремя рядами сидений в салоне. Ну и, конечно, опробовать с новой нагрузкой специально создаваемые для ГАЗ-12 узлы.



Получившаяся машина была тщательно испытана многотысячекилометровыми пробегами зимой и летом, по разным дорогам и бездорожью, "ломали" на стенде различными нагрузками, что позволило довольно быстро отработать конструкцию удлиненного кузова (определить необходимые параметры жесткости), надежность работы тормозов, гидромуфты и прочих элементов, включая второстепенные, типа шумоизоляции салона, вентиляции и отопления.

Так что первый "массовый лимузин", ЗИМ, он же ГАЗ-12 появился, можно сказать, "на коленке", как результат испытаний "растянутой" на полметра "Победы", ГАЗ М-20. Дизайн капота и багажник, как вещи, имеющие чисто декоративное значение доработали уже потом.

[Norton]

Borman, с интересом читаю все ваши статьи, но по поводу Победы и ЗиМа это не точная информация. Приходилось ездить на этих авто. Может быть, первый вариант ЗимА и был растянутой Победой, но Победа и ЗиМ имеют только какое-то внешнее сходство, очень небольшое. Форма лобового стекла, дверных проемов, панелей кузова абсолютно разные. Стоит посмотреть на них вживую, особенно на размеры. У Победы ширина 1695мм, у ЗиМа 1900мм. У Победы несущий кузов, у ЗиМа рама. Общих деталей кузова у них не было. Объединяло эти два авто использование мотора Dodge D5, да и то у Победы он имел 4 цилиндра, у ЗиМа 6. Победа была создана по мотивам Opel Kapitan, а ЗиМ по мотивам 1948 Cadillac, который был намного шире и длиннее, чем Opel.

[борман]

Спасибо за поправку. Соглашусь с вами. Мне кажется, что возможно растянутую "победу" использовали для отладки ходовой, трансмиссии или двигателя. Но мне сдаётся это был самостоятельная конструкция. Как всегда по надеялся на авторитет источника, но видать "гуру" тоже ошибаются.

[Reone]

Интересная тема.Читаю с наслаждением,спасибо автору.

[борман]

Закончилась зима и  у меня в очередной раз катастрофически не хватает времени для рыскания в сети и  написания очередного опуса. Так что займусь « плагиатом», дабы вы не заскучали и не заглохла ветка. А по сему, порывшись на полке, достал свою любимую книгу, о которой недавно упоминал в моём сочинении о графе Шиловском. Что мы знаем о пионерах моторизации нашей жизни? Это конечно Карл Бенц, но спросите себя, знаете ли вы столь значимых для мировой истории русских инженерах, наших соотечественниках, внесших свой вклад в развитие двигателя внутреннего сгорания, автомобиля и мотоцикла?  Знаете ли вы, к примеру, кто такой был инженер Луцкой? Да простят меня авторы книги, но считаю своим долгом довести до вас, любителей ретро техники, яркие эпизоды авто-мото истории России. В дальнейшем, если мне хватит терпения (на сканирование, перевод из «pdf» и редактирование), у вас сложиться  целостная картина развития автомобиля и мотоцикла в нашем отечестве. Картинок не много, но будет что почитать. Тем более всё написано вполне доступным языком. Надеюсь, вы разделите мой восторг и обретёте чувство гордости за нашу страну. А начну я с «середины». Почему? Да сам не знаю, но мне эти главы приглянулись. Итак…

«Мотоциклы братьев Вернеров. Часть первая.»

Предыстория создания мотоцикла
В зарубежной литературе по истории мотоцикла встречается немало сообщений о том, что первый "практически пригодный" мотоцикл, с которого начинается развитие мотоциклостроения, был создан в Париже русскими журналистами братьями Михаилом и Евгением Вернерами. Проведенные автором исследования [8] позволили объединить в одно целое факты жизни и деятельности Вернеров, хорошо известных на Западе как изобретателей, а в России — как литераторов и издателей. Кто же были такие братья Вернеры?
В 80-х годах прошлого столетия в московских литературных кругах приобрели известность молодые и энергичные журналисты Михаил Антонович Вернер и его младший брат Евгений Антонович. Первый из них, кроме статей в различных журналах, писал рома¬ны, а второй — стихи.
В 1885 г., когда Г. Даймлер построил свой первый мотоцикл, братья Вернеры приобрели в Москве на Арбате типографию и возобновили издание журнала "Вокруг Света" , прекратившего свое существование в Петербурге. Некоторое время спустя они стали издавать еще журналы "Сверчок" и "Друг детей" . С этими журналами сотрудничали А. П. Чехов и его брат М. П. Чехов. В одном из своих писем Антон Павлович Чехов называл Вернеров своими приятелями и так отзывался об их деятельности: "Вокруг Света" имеет более 20 тысяч подписчиков, а "Сверчок" за 5 тысяч. Каковы ребята?.. Энергичны до чертиков...".
Михаил Павлович Чехов так описывает их работу в типографии: "Дело кипело, машины гремели, газовый двигатель вспыхивал и пыхтел, а сами Вернеры не сидели барами, сложа руки и дожидаясь прибылей, а оба, гю-рабочему одетые в синие блузы, работали тут же, не покладая рук... Главное то, что они сами по уши уходили в самую черную работу".
Но энергичность и любовь к работе не спасли Вернеров от кра¬ха. "Сверчок" и "Друг детей" прекратили свое существование, а "Вокруг Света" в 1891 г. перешел к издателю И. Д. Сытину. Дело в том, что Вернеры неоднократно подвергались преследованию цензуры. Так, например, была сожжена книга В. А. Гиляровского "Трущобные люди" , печатавшаяся в их типографии.
Надо отметить, что "клан" Вернеров имел давние демократические традиции. Самый старший брат Вернеров — Константин Антонович — в 1876 г. за подачу коллективного студенческого проте¬ста вместе с будущими писателями В. Г. Короленко и В. Н. Григорьевым был исключен из Петровской земледельческой академии и сослан в Вятку. Другой брат — Ипполит Антонович, русский статистик, опубликовал в 1888 г. в Курске "Итоги статистического исследования", которые возбудили недовольство курского земства. "Итоги" были изъяты, а курское статистическое бюро закрыто.
О датах рождения Михаила и Евгения Вернеров пока ничего нельзя сказать, известно только, что все Вернеры ведут свое происхождение от жившего на Подольщине преподавателя французского языка. Известный библиограф И. Ф. Масанов в своем "Справочнике псевдонимов" пишет, что журналисты Вернеры умерли в 90-е годы прошлого века (что было бы верно, если бы речь шла об их "литературной смерти"). На самом же деле Михаил и Евгений Вернеры эмигрировали во Францию, где началась их "вторая жизнь".
Поселившись в Париже, они сначала пытались заняться журналистикой, но успеха в этом деле не имели. Тогда они организовали небольшую мастерскую для ремонта фотоаппаратов, биноклей, граммофонов, фонографов и, по-видимому, велосипедов. Кроме того, через посредничество старшего брата Ипполита Антоновича в Москве была организована торговля аналогичными изделиями.
В это же время одному из братьев Вернеров пришла идея установить маленький двигатель внутреннего сгорания на велосипед. Ничего принципиально нового в этом не было. Новизна могла заключаться лишь в конкретных конструктивных решениях, что мы и увидим на фоне предшествовавших изобретений.
Как уже отмечалось, первый 4-тактный вертикальный двига¬тель транспортного типа был установлен в 1885 г. Г. Даймлером не на автомобиль, а на примитивный двухколесный экипаж, который мы назвали "протомотоциклом". Его одноцилиндро¬вый двигатель развивал частоту вращения 600 об/мин и при рабо¬чем объеме 0,26 л имел литровую мощность 1,9 л. с./л.
В 1894—1896 гг. мюнхенская фирма "Гильдебрандт-Вольфмюллер" начала коммерческий выпуск двухколесной машины под названием "Моторрад". На ней стоял 2-цилиндровый горизонтальный двигатель с "атмосферными" впускными клапанами и калильным зажиганием. По собственным измерениям, проведенным автором 5 июля 1981 г. над экземпляром этого "протомотоцикла" на выставке в Москве, размеры его цилиндров 90X120 мм, что дает рабочий объем 1,53 л. Объявленная в рекламах фирмы мощность двигателя — 2,5 л. с. Если это так, то литровая его мощность равнялась 1,56 л. с./л, т. е. была ниже, чем у двигателя даймлеровского "протомотоцикла" 1885 г. Дело в том, что двигатель фирмы "Гильдебрандт-Вольфмюллер" развивал частоту вращения всего 240 об/мин. Шатуны двигателя действовали на кривошипы, расположенные непосредственно на оси заднего колеса мотоцикла (передаточное отношение 1:1). Вместо объявленной скорости 60 км/ч она не превышала 35 км/ч.
В подтверждение сего факта, вот вам видео:

раз видео

два видео

Непрактичность этого мотоцикла привела в 1898 г. к банкротству фирмы. Правда, копии этого мотоцикла в небольших количествах выпускались во Франции (фирмой "Петролетт" ), в Англии ("Холден", фирмой устанавливавшей на него 4-цилиндровые двигатели в 1897—1898 гг.), а также в России, о чем будет сказано позже.
Другим интересным, но также неудачным оказался "протомотоцикл" марки "Милле" , который в 1895 г. также в небольшом количестве строился французской велосипедной фабрикой фирмы "Даррак" . Он имел 5-цилиндровый звездообразный двигатель, расположенный в ступице заднего колеса, и развивал частоту вращения всего 180 об/мин. Двигатель был "ротативным": коленчатый вал оставался неподвижным, а цилиндры вращались вместе с задним колесом. Надо сказать, что позже подобные двигатели использовались в авиации и приобрели известность благодаря французской фирме "Гном" (позже "Гном-Рон" ).
Безусловно, всем этим конструкциям "нанес поражение" поя¬вившийся весной 1895 г. трицикл фирмы "Де Дион-Бутон" , двига¬тель которого после доработки стал развивать частоту вращения 1500 об/мин и имел литровую мощность порядка 3,7 л. с./л (и в 1898 г. уже — 7,3 л. с./л). Но для этого прогрессивного двигателя был выбран на совсем подходящий экипаж — трицикл (см. рис. 22) — трехколесный велосипед с одним передним управляемым колесом и двумя задними ведущими.
На первых порах "дионовские" трициклы имели большой успех и выпускались во многих странах Европы, в США и, как мы увидим, в России. На эти трициклы ставили двигатели, мощность которых выходила за разумные пределы (например, в 1903 г. на одном го¬ночном трицикле был установлен 2-цилиндровый двигатель "Бюше" с рабочим объемом цилиндров 4,245 л и мощностью порядка 20 л. е.). При такой мощности двигателя трициклы становились неустойчивыми. Следует добавить, что в 1895 г. появился "родственник" моторного трицикла, которому впоследствии присвоили на-звание "трикар". У этого экипажа были два передних управляемых колеса и одно заднее — ведущее. Носил он марку "Болле" (его конструктором был Леон Болле, в прошлом строивший паровые экипажи). Картер двигателя этого трикара располагался перед задним колесом, а цилиндр — параллельно заднему колесу, обращенный головкой назад. Прямым потомком этого экипажа стал 4-колесный маленький автомобиль "Даррак". Таков был фон, на котором развернулась деятельность русских журналистов братьев Вернеров.

Мотоцикл с двигателем на передней вилке

По свидетельству английского историка автомобильной и мотоциклетной техники С. Коунтера [22], в 1896 г. братья Вернеры установили над задним колесом велосипеда маленький горизонтальный двигатель, привод от которого на колесо осуществлялся при помощи роликовой цепи и фрикционных дисков. Конструктивная схема привода оказалась неудачной и тогда двигатель был перенесен на переднюю вилку. Привод от него на шкив колеса стал осуществляться при помощи круглого кожаного ремня. Решение оказлось простым и эффективным.
В 1897 г. Вернеры построили дюжину таких машин, которым присвоено название "Мотоциклет" (отсюда пошло русское слово "мотоцикл" ).
Мотоциклет Вернеров, по мнению Коунтера, был не просто велосипедом с установленным на нем двигателем, а "представлял собой интегральную конструкцию, в которой двигатель и ходовая часть составляли единое целое". Для производства этих "Мотоциклетов" в том же 1897 г. была основана фирма "Вернер и К°", компаньонами которой, по-видимому, были не только
 


"Мотоциклет" братьев Вернеров модели 1897 г.

Михаил и Евгений Вернеры, но и их брат Ипполит — московский представитель фирмы, рекламиро¬вавший "мотоциклы" Вернеров с 1898 по 1900 гг. в Москве. До этого И. А. Вернер был единственным представителем фирмы "Де Дион-Бутон" в России ("Циклист", М., 1897, № 139). Он продавал моторные трицик¬лы, по-видимому, получая их из Франции через посредство сво¬их младших братьев. Это явля¬ется свидетельством того, что М. и Е. Вернеры имели контакты с упомянутой французской фирмой. Кроме того, в ряде первых сообщений о моторных трициклах "Де Дион-Бутон" гово-рилось о намерении их изобретателей применить двигатель к двухколесному экипажу. Но фактически строились лишь трициклы с двигателями все возрастающей мощности.
Хотя между Вернерами и французской фирмой "Де Дион-Бутон" и могла существовать непосредственная связь, некоторое сомнение вызывает утверждение С. Коунтера об использовании ее двигателя на первом опытном мотоцикле Вернеров, так как фирма "Де Дион-Бутон" изготовляла только вертикальные двигатели с электрическим зажиганием.


 Двигатель братьев Вернер мощностью 0,75 л.с.

На мотоцикле "Вернер" 1897— 1898 гг. был применен совершенно оригинальный двигатель, имеющий Т-образную головку цилиндров (впоследствии называющуюся головкой "Мерседес" ). Впускной клапан этого двигателя, правда, оставался "атмосферным". Зажигание осуществля-лось запальной трубкой, а питание двигателя — от карбюратора испарительного типа. Располагая фотографиями "Мотоциклета" Вернеров и изображением двигателя в разрезе, а также зная размер велосипедного колеса, стало возможным в результате измерений и расчетов установить размеры цилиндров двигателя в первом приближении. Они оказались "квадратными": диаметр цилиндра и ход поршня равнялись примерно 50 мм, что давало рабочий объем цилиндра порядка 0,1 л. Двигатель развивал мощность 0,75 л. с. при частоте вращения 1200—1400 об/мин. Литровая мощность была 7,5 л. с./л. При массе 10 кг двигатель имел удельную массу 13,3 кг/л. с. Имея массу 30 кг, мотоцикл развивал скорость 30 км/ч. Для сравнения скажем, что трицикл фирмы "Де Дион-Бутон" мо¬дели 1896 г. с двигателем равной мощности, имевшим массу 21 кг, имел общую массу 40 кг (последняя объяснялась наличием третьего колеса и механизма дифференциала).

 


Мотоцикл братьев Вернеров модели 1899 г.

Благодаря своей простоте и динамическим качествам "Мотоциклет" братьев Вернеров приобрел широкую известность и его стали копировать фирмы в разных странах мира (например, в Англии фирма ММСи, в Германии — "Вартбург" , в Австро-Венгрии (Чехии) — "Лаурин-Клемент" и т. д.).
В 1899 г. братья Вернеры выпустили новую модель мотоцикла с двигателем (мощностью 1,25 л. с. и рабочим объемом цилиндра 217 см3), также расположенным на передней вилке (рис. 57). По некоторым данным, двигатель с электрическим зажиганием, близкий к "дионовскому" , был сконструирован Ипполитом Лабиттом.
Мотоциклы Вернеров в течение нескольких лет одерживали победы во всех крупных состязаниях и получили свыше 30 первых и вторых призов. В 1900 г. на Всемирной выставке в Париже мотоциклам Вернеров были присуждены золотая и серебряная медали. К началу 1901 г. было выпущено свыше 3500 мотоциклов "Вернер" . Но это была лишь прелюдия того вклада, который внесли Михаил и Евгений Вернеры в развитие мотоцикла.




П.С. Взято из книги "Автомобили и мотоциклы России 1896-1917", автор В.И.Дубовской издательство «Транспорт», Москва, 1994г. Ну картинки, само собой из простор интернета.

[борман]

Надеюсь первая часть не оставила вас равнодушными, пардон за паузу. Итак..
«Братья Вернер. Вторая часть»

Мотоцикл "классической компоновки"

Легкие переднеприводные мотоциклы "Вернер" имели высокие по тем временам динамические и эксплуатационные качества, хорошо поддавались управлению. Но в 1900 г., когда на переднюю вилку мотоцикла был установлен более мощный двигатель (мощностью 1,5 л. с. и рабочим объемом — 0,230 л.), сказался недостаток конструкции — высокий центр тяжести мотоцикла. Тогда братья Вернеры сделали решительный шаг в совершенствовании конст-
 




Мотоцикл "Вернер" классической компановки 1901 г.

рукции мотоцикла. В 1901 г. они поместили двигатель внизу, внутри колесной базы, создав тем самым мотоцикл "классической компоновки" . По-видимому, на нем был использован тот же са¬мый двигатель мощностью 1,5 л. с. с рабочим объемом 230 см3, что и на предыдущей модели. Особенностью "нового Вернера" (как его иногда называли) была открытая рама, одним из звеньев кото¬рой стал картер двигателя.
У читателя может возникнуть вопрос, разве у первого мотоцикла Г. Даймлера, построенного в 1885 г., двигатель не был размещен внизу? С этим нельзя спорить. Но, как мы уже отмечали, ни сам Даймлер, ни основанная им фирма, ни ее ныне существующая преемница — "Даймлер-Бенц Моторен-Гезелынафт" никогда больше не занимались мотоциклами. Может быть другие предприниматели не воспользовались конструктивной схемой Даймлера из опасения нарушить его патент? Но если конструкция прогрессивная, имеющая будущее, то патент можно было бы приобрести, не считаясь с расходами, или "обойти" (внеся в конструкцию изменения, не оговоренные в тексте патента). Здесь мы как раз сталкиваемся с такой ситуацией, когда современники (даже создатели аналогичных изобретений) не сумели правильно оценить значение конструкции, чего не скажешь о братьях Вернерах.



Если судить только по опубликованным в печати сообщениям о постройке мотоциклов и трициклов и изображениям, взятым из па¬тентов, то у Вернеров было много предшественников. Например, в 1898 г. Бельше и Нибле получили патент на мотоцикл с открытой рамой и включенным в нее картером вертикального двигателя, расположенного, правда, за кареточным узлом (местом крепления велосипедных педалей). Тогда же Блюм и Бауер построили три- цикл с открытой рамой и двигателем, помещенным внутри колесной базы. Можно было бы назвать еще десяток изобретателей и фирм, предлагавших конструкции 2-колесных мотоциклов с двигателями, расположенными в средней части экипажа. Но они не организовали крупномасштабного производства таких мотоциклов.
Нелишне вспомнить, что на Берлинской автомобильной выставке экспонировался трицикл Луцкого, двигатель которого помещался перед задней осью. На той же выставке экспонировались мотоциклы братьев Вернеров с калильным и электрическим зажиганием. Там Вернеры могли видеть трицикл Луцкого, а он, в свою очередь, двигатель их мотоцикла с Т-образной головкой цилиндров (ставшей особенностью автомобиля "Мерседес" ). Не исключено, что к двигателю Вернеров 1897—1898 гг. имели отношение идеи "Велосипед-Машине" Луцкого 1894 г. Не исключено также, что на первый опытный мотоцикл Вернеров 1896 г. с горизонтальным цилиндром мог повлиять русский конструктор М. П. Налетов, рекламировавший в Петербурге свои "велосипеды с керосиновым двигателем" и после банкротства в августе того же года покинувший Россию.
Впоследствии современные историки мотоцикла стали утверждать, что фирма "Де Дион-Бутон" еще в 1898 г. устанавливала двигатель внутри колесной базы мотоцикла (имеются даже фотографии двух вариантов конструкции). Но, как известно, с 1899 г. эта фирма сконцентрировала свою деятельность на производстве маленьких автомобилей, получивших вскоре всемирную известность. Тем не менее в 1899—1900 гг. этой фирмой строился двигатель мощностью 0,75 л. е., который устанавливался в качестве дополнительного на тандемы (двухместные велосипеды), предназначенные для лидирования на гонках велосипедистов. В 1900 г., например, используя "дионовские" двигатели, такие тандемы (наряду с три- циклами) строила парижская фирма "Ришар-Шуберский" (возможно, что это тот Шуберский, который позже работал в России в области электрического транспорта).
Чтобы быть объективным, надо назвать впоследствии знаменитую фирму, также претендующую на создание мотоцикла классической компановки — "Лаурин-Клемент" . В 1895 г. в чешском городе Млада Болеслав Вацлав Лаурин и Вацлав Клемент начали постройку велосипедов. В 1898 г. В. Клемент привез из Парижа "Мотоциклет" Вернеров, и в следующем году два упомянутых предпринимателя стали строить аналогичные мотоциклы, первоначально выписывая двигатели от фирмы "Вернер" . Затем стали изготовлять двигатели сами.
В 1900 г. они установили свой двигатель в раму сложной конструкции. Двигатель помещался впереди высоко под верхней трубой рамы, а под ним был помещен сухой гальванический элемент. Мотоцикл назвали "Републик" . За ним последовали другие, выпускавшиеся под маркой "Славия" . У этих мотоциклов под картером





Мотоцикл "Вернер" 1904 г.

двигателя "вниз головой" располагалось магнето (кстати первый случай применения магнето на 2-колесном мотоцикле, на что в 1903 г. претендовала немецкая фирма НСУ).
С 1902 г. чешские мотоциклы выступали под маркой "Лаурин- Клемент" в различных состязаниях и достигали больших успехов. В гонке 1902 г. Париж—Вена гонщик Подсеник на мотоцикле "Лаурин-Клемент" занял 3-е место. 2-е место досталось французу Л а- биту (вероятно, на мотоцикле собственной конструкции). Но победу одержал француз Бюке на мотоцикле "Вернер" 2 л. с. Не отрицая заслуг фирмы "Лаурин-Клемент" , надо констатировать тот факт, что мотоциклы парижской фирмы "Вернер" приобрели широкую известность и в большей степени, чем другие, оказали фактическое влияние на последующее развитие мотоцикла. Вот что думают по этому поводу другие авторы.
Француз П. Карре в своей книге "Велосипед с мотором" , Париж, 1924 г. писал: "Велосипед с мотором Вернер является предком современных машин" . Уже упоминавшийся С. Коунтер в своей работе [22] характеризует мотоцикл "Вернер" 1901 г. как "первый ортодоксальный мотоцикл" и говорит, что "новая формула, типизированная этой конструкцией, является той базой, на которой с тех пор развивалось огромное большинство мотоциклов" .
В книге авторов Р. Хау и Л. Дж. К. Сетрайта [25] мотоцикл Вернеров оценивается таким образом: "Это по крайней мере был мотоцикл, который на самом деле был мотоциклом. Это была машина, которая вызвала волну нового производства, нового спорта и нового средства коммуникации" . По утверждению Э. Трагача в его справочнике "Мотоциклы мира" [31]: "Братья Вернеры русского происхождения, вероятно, были величайшими пионерами мотоциклетной промышленности" .
Фирмой "Вернер" , помимо отмеченных, ранее были внесены в мотоцикл и другие новшества. На модели классической компоновки впервые круглый кожаный приводной ремень был заменен плоским, чему последовали и другие производители мотоциклов. За моделью 1901 г. в 1902 г. "свет увидела" другая модель — с двигателем мощностью 1,75—2 л. с. Мотоцикл "Вернер" 1904 г. (рис. 59) стал типичным мотоциклом своего времени. В этом же году фирма применила новый двигатель мощностью 3,25 л. е., у которого два цилиндра были расположены параллельно (такие двигатели позже стали называть "твин" ). Это новшество братья Вернер разделили с английской фирмой "Беркли" .
Как и в случае с русским конструктором Б. Г. Луцким, дальнейшая судьба братьев Вернеров остается малоизвестной. Примерно с 1906 г. основанная ими фирма занялась легкими 3-колесными автомобилями, а затем и автомобилями других типов, включая и автомобили с 24-сильными двигателями. По-видимому, в это же вре¬мя знаменитая в прошлом своими мотоциклами фирма "Вернер" перешла в руки других владельцев. В немецком журнале "Моторваген" , № 12 от 30 апреля 1908 г. появилось краткое сообщение подзаголовком "Скончался изобретатель мотоцикла" . В этом сообщении говорится о том, что в субботу в Монте-Карло скончался Михаил Вернер, считавшийся создателем мотоцикла и основате¬лем мотоциклетной промышленности.
В 1914 г. фирмой "Вернер" был построен единственный самолет, двигатель которого пускался заводной рукояткой. Фирма прекратила свое существование в связи с началом первой мировой войны.



Заканчивая рассказ о деятельности братьев Вернеров, необходимо отметить следующее. Появление в 1897 г. их первого мотоцикла с двигателем на передней вилке, во-первых, способствовало развитию конструктивной тенденции, заключающейся в том, что двигатель и ходовая часть двухколесного экипажа составляют единое целое, и, во-вторых, породило тенденцию создания двигателя, который может быть установлен на любой обычный велосипед. Эта вторая тенденция реализовалась в многочисленных попытках ставить съемный двигатель перед передней трубой велосипедной рамы, за ней, над задним колесом и за ним, внутри заднего колеса и т. д.
Стоит отметить две фирмы, чьи конструкции имели некоторый успех. В 1901 г. бельгийская фирма "Минерва" построила двигатель мощностью 1,5 л. с. (затем более мощные), который крепился снаружи к передней трубе рамы. В 1900—1901 гг. швейцарская фирма "Дюфо" сконструировала съемный агрегат, в который входил двигатель мощностью 1,25 л. е., бензобак и батарея сухих элементов. Это устройство, названное "Мотосакош" (мотосумка), стало маркой фирмы.
"Мотосумка" подвешивалась к верхней трубе рамы велосипеда, передача от двигателя осуществлялась ремнем на шкив, прикреплявшийся к заднему колесу велосипеда (чтобы установить шкив, приходилось изгибать перо рамы). Чтобы эта "мотосумка" не мешала велосипедным педалям, ее сделали достаточно плоской.
Для этого на двигателе вместо шестеренки с кулачком на оси для привода выпускного клапана была использована та же система привода клапана, что на мотоцикле Даймлера 1885 г. и его ранних автомобилях: сухарик, скользящий в петлеобразной выточке в маховике двигателя, и система рычажков. До 1908 г. в продажу поступило около 200 ООО агрегатов "Мотосакош" , которые экспортировались в разные страны, в том числе и в Россию.
После создания братьями Кернерами в 1901 г. мотоцикла классической компоновки, особенно в период 1902—1907 гг., в мотоциклостроение включилось большое число западноевропейских и американских фирм. Ряд фирм специализировался на производстве двигателей, предназначенных для установки в рамы мотоциклетного типа. Среди них назовем немецкую фирму "Фафнир" (строившую двигатели, близкие по типу к вернеровским) и швейцарские фирмы "Зедель" (с филиалом во Франции) и "Мото-рев" .
Надо сказать, что принцип установки двигателя над передним колесом, как у ранних мотоциклов "Вернер" , приняли впоследствии некоторые производители трехколесных автомобилей (в 1901 г. фирма "Де Буасс" во Франции, а с 1907 г. фирмы "Циклон" и "Феномен" в Германии). Здесь, как и ранее, указываются в основном те зарубежные производители автомобилей и мотоциклов, с которыми прямо или косвенно было связано аналогичное производство в России.
Подводя предварительный итог, хочется сказать, что если бы даже вклад отечественных конструкторов в развитие двигателя, автомобиля и мотоцикла ограничивался лишь тем, что было сделано Б. Г. Луцким и братьями Вернерами, то наше национальное самолюбие вполне могло бы быть удовлетворено.
П.С. Иллюстрации текст взяты из той же книги.

[юкон]

Дим,спасибо за информацию!Что то только тяжеловато мне дался текст,особенно цифры,а все остальное воспринял нормально  Видимо читать надо на очень свежую голову! Не пить много чая с вечера.  С нетерпением жду следующей статьи! 

[борман]

Дорогие друзья! Не прошло и трёх лет, с моего последнего поста. Увы, не всегда приходится делать что хочется. Ну довольно пафосных фраз. Любви к ретро технике не изменил. Яву не продал и не собираюсь, но доделать, откровенно говоря, банально нет денег. Есть семья. Дочь растёт, а это в приоритете. Зарплаты не хватает, поэтому приходится подрабатывать. На любимое хобби время остаётся всё меньше. Ну давайте не будем о грустном.
Моя любовь к истории слегка трансформировалась Так что теперь я "буду в другом формате". За подписчиками не гонюсь и заработать на ютубе тоже. Данный канал не профильный, ну будучи админом и одним из соавторов загрузил куда есть. Надеюсь моё видео будем Вам интересно. Только что касается техники, буду выкладывать сюда.
Всегада ваш, Борман.

Парад ретро техники. Часть 2. Санкт-Петербург 26.05.2018 - YouTube

П.С. Андрей (который Юкон),будешь рядом, заезжай в гости! Я твой телефон потерял

[антон33]

борман рад твоему возвращению к ведению столь интересной темы.

[борман]

Первая часть:

Парад ретро техники. Санкт-Петербург 26.05.2018 - YouTube

Третья часть:

Парад ретротехники. Часть 3.Санкт-Петербург - YouTube

[борман]

Смонтировал заключительную часть.

Парад ретротехники. Часть 4(заключительная). С-Пб., 26.05.2018 - YouTube