[Форум Jawa Club]

 Форум Jawa Club » Общение » Разговоры
 Любопытная ретро мото-техника

[sland]

"Однажды я присутствовал при телефонном разговоре Юза Алешковского с редакцией газеты "Новое Русское Слово". Его речь, как всегда, изобиловала блестящими матерными неологизмами. Дело происходило в книжном магазине "Руссика" в Нью-Йорке, и меж книжных папок, сужая круги вокруг Алешковского, бродил незнакомец. По виду его можно было принять иди за сотрудника ЦРХ или за советского человека за границей: костюм чиновничьего покроя, стрижка под ежик и ни с кем не разговаривает.
Когда Алешковский бросил, наконец, трубку, разочаровавшись в языковой восприимчивости "Нового Русского Слова, незнакомец обратился к Юзу со скромной почтительностью: "Вы писатель?" Юз подтвердил это предположение гордым кивком готовы. "Я так и думал, - сказал незнакомец, - вы употребляете так много новых русских слов!" Юз оторопел: советский на вид человек говорил без малейшего иностранного акцента. "Каких таких новых слов?! - недоумевал Алешновс-кий, - Я разговаривал с мудилами из "Нового Русского Слова" - "Ну вот, например, мудилы. Я слышал о поэме "Лука Мудищев" Но что такое "мудилы"? Это слово ругательное или ласкательное?" - без тени юмора допытывался незнакомец.
Профессионализм Алешковского взял верх над его недоумением: "Мудила - с окончанием на А - есть ругагельное, в то время как мудило - с окончанием на О - есть ласкательное", - с педагогической доскональностью разъяснял Алешговский. Незнакомец с благодарностью занес эти сведения в записную книжку и, пожав руку Алешковскому, признался: "Я редко бываю в Нью-Йорке и каждый раз возвращаюсь к себе в Буэнос-Айрес обогащенным. Вы знаете, русская община в Аргентине катастрофически отстала от современной русской культуры!"

Простите, не удержался что бы не процитировать, вспомнил как на меня смотрел Нортон летом, какие у него были глаза, будто я с какой то черной мыслью делал какое то черное дело, когда я ему признался что я мудак   , "ты что, нельзя так о себе говорить" - сказал он, я понял только то что он не совсем имеет полное представление о русском языке, о той его части которая считается ненормативной, на самом деле многое зависит от контекста, имхо. /Ни в коем случае не оправдываю такое поведение на форуме. слишком велика вероятность быть истолкованным неверно или просто не понятым. Если человек к которому обращено данное выражение счел его оскорбительным то конечно необходимо принести извинения, что я уверен и произойдет как только это станет возможным, я надеюсь что это недоразумение будет разрешено./

Ну или последствия всяких излишеств в новогодние праздники.

- Какие там праздники при таком горе... Это трудно пережить. Гоша, держись.

[борман]

«Феномобиль».



А вот это уже относится к истории нашего края. Фотографию увидел на сайте «Подземелья Кёнигсберга». В начале прошлого века почтовая служба Германии использовала вот такие грузовички. Сильно напрягаться не пришлось. Это «Phänomobil», для таких как я фотография к счастью подписана. Производился «Phänomen Werke» в  Zittau. Выпускались не только фургоны, но и грузовые платформы, а так же легковые автомобили и вариант такси.




Немецкий «Феномобиль» (Phänomobil), выпуск которого начался в 1907 году, имел компоновку, повторяющую телегу Кьюньо: лёгкий четырехтактный(первые модели имели двухтактный) двигатель располагался над единственным передним колесом и поворачивался вместе с ним. Впоследствии на основе этой схемы был создан целый ряд мотоколясок, например, «Tempo» (Германия), «Bond» (Великобритания). Однако, для серьёзных конструкций эта схема не годилась (что не помешало «Феномобилю» выпускаться серийно до 1927 года).  Что касается фирмы «Темпо», то их первая модель уж очень походит на модель этой фирмы. Правда у «Феномобиль» руль установлен наклонно и согласно немецкой википедии привод был карданной передачей, а не цепью как у «Темпо». А внешне почти близнецы.



На первой фотографии, согласно моих умозаключений, модель «LK». Двигатель четырехтактный, объём 1548 куб. см, 12 л.с., максимальная скорость 65км/ч, расход 10л/100км . Коробка передач двухступенчатая.



На последок фото двигателя, устанавливавшегося на первых моделях.

[антон33]

 Тему почистил, но не полностью, пусть повисит пока...

[борман]

Тему почистил, но не полностью, пусть повисит пока...

Большое спасибо! Так вполне!

В который раз ссылаюсь на пост STRENGERN из «ЖЖ», но не полностью, т.к. с некоторыми моментами не согласен…Итак

В эвакуированной в безопасный Ташкент академии моторизации и механизации РККА имени Сталина работа кипела постоянно.  Вот, к примеру, одно из их предложений - установка пистолета-пулемета ППШ на руль мотоцикла М-72. Но, в отличие от просто "держалки" - их решение было весьма продвинутым. В частности - мотоциклист мог стрелять с ходу, не снимая рук с руля. Про точность такого огня мы умолчим, но с учетом емкости барабанного магазина в 71 патрон при внезапной встрече накоротке - может получиться что-то.



Реализован был простейший принцип - "куда еду, туда и стреляю", и для этого спусковой крючок ППШ соединялся специальным тросиком с гашеткой на руле. В общем, по совокупности недостатков - изделие на вооружение не попало.
Я сознательно опускаю мнение автора, которое заключалось в малой эффективности данного комплекса и выскажу своё. В варианте использования турели на коляске для стрельбы по воздушным целям как на фото, действительно проку мало.



Используемый в ППШ пистолетный патрон 7,62х25 фактически эффективен на дистанции в 200м, даже принимая во внимание темп стрельбы 1000выстрелов /мин. Но вот установка на руле, я думаю, всё таки имеет свой смысл. Объясню свою позицию. Скорость М-72 не высока, я темп стрельбы ППШ я озвучил выше. Так что этот комплекс (я имею ввиду комплекс вооружения, т.е. м-72+ППШ) является оружием «последнего шанса», в случае если экипаж напоролся на засаду. Так что, не смотря на первоначальную бредовость в этом что-то есть рациональное.

Ещё один образец академии моторизации и механизации РККА в качестве носителей противотанкового оружия. Полуавтоматическое ПТРС с запасом в пять патронов в магазине, да еще и развернутое назад - вот разумное решение.




Если вспомнить незабвенного Нестора Махно, то идея понятна. Атаковать с ходу, лихо, по молодецки!!! Что естественно «на пешем ходу» с ПТРС на перевес не получиться. По мне идея ооочень хороша!

[Юра | Karriff]

Но ребенка я бы в эту мотоколяску не посадил. Мало ли газ заклинит, или тормоза откажут. Каркас хилый, защиты никакой.

[a-lex1]

- Какие там праздники при таком горе... Это трудно пережить. Гоша, держись.

Вот блин, ничего не знал, а что случилось? Может помощь какая нужна?

[борман]

«Stout Scarab»
Представляю очередной шедевр. Хоть это и не мот, пройти мимо не мог.



Первое что пришло в голову, что это реквизит для голливудского фильма. Оказалось что реально существующий автомобиль, правда изготовленный в ничтожном количестве. Сильно ковырять интернет не пришлось, все оказалось на поверхности и на русском языке.



Итак что написано по этому поводу в википедии. ..
Stout Scarab — американский легковой автомобиль, выпускавшийся в 1930-х годах Stout Motor Car Company в Детройте, штат Мичиган.
Является самым первым в мире автомобилем с кузовом минивэн, а также первым автомобилем с кузовом из стеклопластика.

Scarab сильно отличался как внешне, так и технически от автомобилей той эпохи. Большинство машин имели устанавливающиеся отдельно шасси и кузов. Двигатель располагался продольно, за передней осью машины, в длинной передней части. Позади него располагался пассажирский салон; крутящий момент, как правило, передавался на задние колёса. Подобный тип конструкции считался наиболее удачным в то время.
Scarab имел низкий, ровный пол; двигатель Ford-V8 располагался в задней части. Создатель машины — автомобильный и авиационный инженер Уильям Б. Стаут (William B. Stout) использовал её для путешествий и как «офис на колёсах». Кузов Scarab, разработанный голландским инженером Джоном Тжаарда (John Tjaarda) напоминал алюминиевый фюзеляж самолёта.
Благодаря очень короткому, обтекаемому «носу» и сужающегося верха задней части кузова, автомобиль имел современный моноширинный (или однообъёмный) кузов — минивэн. Салон был оборудован съёмный столом и поворачивающимися на 180° задними сидениями. Напоминавший по обтекаемому, аэродинамическому стилю Chrysler Airflow, автомобиль считался некрасивым в то время, но сегодня, благодаря футуристическому и изысканному дизайну является ярким представителем стиля арт-деко.



Scarab имел длинную, 134-дюймовую (3430 мм) колёсную базу, более просторный салон, чем любой американский автомобиль того времени. Вследствие размещения двигателя за пределами колёсной базы, за задней осью, впереди образовалось свободное пространство и руль находился почти прямо над передними колёсами. Сбоку располагалась единственная дверь для пассажиров. Сидения в салоне могли быть сконфигурированы в любом положении (за исключением водительского). Интерьер отделывался деревом, хромом и кожей. В элементах дизайна присутствовал древнеегипетский мотив «скарабей», включавший, в частности, эмблемы. Обзор спереди и сбоку напоминал вид из вагона, при этом отсутствовали зеркала заднего вида.Scarab имел независимую подвеску с использованием пружин на всех четырёх углах, что обеспечивало более гладкую и комфортную езду. Заднее расположением двигателя, повлекшее за собой смещение веса, обеспечивало лучшее сцепление и управляемость. Привод — задний, с трёхступенчатой механической коробкой передач собственного производства.



Первый работающий прототип Scarab был построен в 1932 году Второй автомобиль, завершённый в 1935 году, являлся эволюцией первого, включая небольшие изменения дизайна и конструкции. Передние фары прикрывались тонкой, вертикальной решёткой, а на задней части кузова находились узкие хромированные молдинги от заднего окна до бампера в стиле арт-деко. Для экономии кузова отныне изготавливались из стали.



Стаут заявил, что автомобили будут выпускаться в ограниченном количестве на заказ. Предполагалось построить до ста машин на небольшой фабрике в Дирборне, штат Мичиган. Несмотря на положительные отзывы в прессе, стоимость Scarab составляла $5000 (для сравнения, стоимость роскошного и ультрасовременного Chrysler Imperial Airflow составляла $1345), что исключало массовую популярность, несмотря на инновации. Всего собрано не более девяти экземпляров ручной сборки, среди которых нет двух идентичных.



Помимо девяти металлических автомобилей, Стаут построил один Scarab с кузовом из стекловолокна. Как и другие его собратья, он также имел монообъёмный кузов с дополнением в виде пневматической подвески.



Сразу после окончания Второй мировой войны. Стаут построил ещё один прототип Scarab, представленный в 1946 году, также имевший заднее расположение двигателя. Он не пошёл в производство.



На своём Scarab Стаут проехал свыше 250,000 миль в путешествиях по США
До пяти автомобилей дошли до наших дней. Один из них, 1935 года постройки, находится в Owls Head Transportation Museum в Оулс-Хэд, штат Мэн.



P.S. На последок хочу заметить, что это не первый минивэн. Роясь в ворохе фоток выданных поиском, я наткнулся на похожий аппарат, но только датировался он 1928 годом. Хотя могу и ошибаться….

[a-lex1]

Да это скорее мультивэн=))), о чем свидетельствует наличие столика и, наверняка, сиденья трансформируются.

[борман]

«Sistek-31 или почему «Фау-2» не летали»
Весёлые ребята эти чехи. Оказывается завод Прага, который более известен производством грузовых моделей, выпускал и такие скутера с 1946 по 1947. Скорее самокаты с мотором. В принципе что тут такого? Два колеса да моторчик. Но прочитав подробности был поражён.



Двигатель объёмом 31 куб.см, мощность 0,75 л.с. при 4300 об/мин. Так вот оказалось что это родственник или скорее предшественник велосипедного двигателя «Ломан», о котором я писал выше. Воспламенение топлива у него происходит при сжатии, а не от свечи. Единственное, этот не так замудрён и не работает на солярке и керосине. Кушает он, если я правильно понял, смесь эфира и рицина, как двигатель для авиамоделей.  При этом на 1 литре, заправляемом в бак можно проехать 30км со скоростью 8-10км/ч. Запускался он шнуром или с толкача. Коробка передач отсутствовала. Привод ещё более интересен, чем двигатель. Под действием веса водителя ролик на валу двигателя прижимался к колесу. Вот вам и коробка передач….Ну если вдруг необходимо было тормозить, то пожалуйста! К вашим услугам, в этом качестве, подошвы ваших ботинок. Простенько и со вкусом.



Но вернёмся к детищу Вернера фон Брауна. Как известно из порядка четырёх тысяч запусков только половина была успешная. Да и точность мягко говоря была «не ух», в круг диаметром 10 км попадало только 50% ракет. А знаете почему?
Потому что  двигателя на Sistek раньше вращали гироскоп на немецких ракетах! Вот чешские парни хозяйственные были, запасливые. Знали ведь что после войны на чём-нибудь ездить надо, поэтому запаслись впрок!  
За что купил, за то и продаю, взято здесь: http://www.auto-praga-grmela.cz/Odkazy.php

[борман]

«ПМЗ А-750»



Этот мотоцикл, я думаю, многим известен.  Его часто называют, не без основательно, «русский харлей». Кто знает, может дальше не читать. В интернете по нему хоть и много информации, но одно и тоже. Я своим сообщением Америку не открою. Просто это технически интересный мотоцикл, да и весьма редкий на наших просторах. Вот о чём поведает нам интернет…
 


Решение об освоении в СССР производства мотоциклов для Красной Армии было принято ВСНХ 5 октября 1931 года. В конце 1931 года группа конструкторов НАТИ приступила к созданию первого советского тяжелого мотоцикла. Работы возглавил Петр Владимирович Можаров, создатель одного из первых отечественных мотоциклов марки ИЖ(он же на фото ниже).



Новый мотоцикл, получивший обозначение НАТИ-А-750, по своим внешним данным был во многом новаторским: в ходовую часть, сделанную по образцу BMW, был вмонтирован V-образный нижнеклапанный 750-кубовый силовой агрегат по образцу американского типа Harley-Davidson, а дуплексная рама из штампованных профилей с вложенным внутрь бензобаком сочеталась с передней рессорной вилкой.



Силовой агрегат рабочим объемом 746 см3 развивал мощность 15 л.с при 3600 об/мин. Диаметр цилиндра: 70 мм. Ход поршня: 97 мм. Расход топлива - 6 л/100 км. Максимальная скорость - 95 км/ч. Коробка передач трёхступенчатая. Система смазки — замкнутая. Масло подавалось непосредственно из картера двигателя шестеренчатым маслонасосом. Привод механизма газораспределения осуществлялся по американскому образцу — набором шестерен, две из которых несли кулачки привода клапанов. Коробка передач размещалась сверху на масляном резервуаре двигателя. Передачи включались ручным рычагом с левой стороны мотоцикла. Силовая передача осуществлялась цепным приводом на заднее колесо.



Первый опытный образец был собран на Опытном Мотоциклетном Заводе имени Автодора к февралю 1933 года, но на ход поставлен не был. К 1 мая было собрано еще три мотоцикла, теперь на ходу, после чего мотоциклы прошли испытательный пробег Ижевск — Сарапул — Горький — Москва и армейские полигонные испытания, по результатам которых было принято решение начать серийный выпуск, но инженеры не успели подготовить необходимую для этого документацию. Поэтому производственники, не теряя времени даром, поспешили загрузить мощности ОМЗ массовым изготовлением другой модели мотоцикла. Тогда НКТяжПром принял решение передать всю документацию НАТИ-А-750 на ПМЗ, в цехах которого уже в марте 1934 года начали делать первую десятку тяжелых мотоциклов, которым дали новое название ПМЗ-А-750. В июле девять из них продемонстрировали наркому С. Орджоникидзе. Узнав, что в следующем году работники подольского завода собираются изготовить 500 таких машин, он возразил: «Таких мотоциклов необходимо выпустить не менее полутора тысяч!»





Мотоцикл предполагалось использовать не только в армии, но и на гражданской службе. Часто мотоцикл использовался для перевозки почты, его снимали в кино, например, именно ПМЗ-А-750 под управлением Марины Ладыниной можно увидеть в фильме 1939 года «Трактористы». Это был единственный отечественный довоенный мотоцикл, оснащенный не только приборным щитком, но и замком зажигания. И хотя машина получилась весьма прочной, но оказалась очень ненадежной, капризной. В народе, из-за постоянных проблем с опережением зажигания при запуске, название мотоцикла получило юмористическую расшифровку ПМЗ — Попробуй Меня Заведи. Кроме того, на скорости 40-50 км/ч могли возникать прогрессирующие вибрации рулевого колеса такой силы, что руль вырывало из рук, мотоцикл переворачивался. Двигатель был неудачно сбалансирован и вибрировал, передачи переключались с большим трудом.
 


Многочисленный нарекания и рекламации привели к тому, что в 1939 году ПМЗ-А-750 был снят с производства и с вооружения РККА, хотя некоторые свидетельства говорят о том, что в единичных случаях этот мотоцикл применялся советскими войсками на начальных этапах Великой Отечественной войны. Все довоенные мощности мотоциклостроения были брошены на производство лицензионного мотоцикла BMW P-71, выпускавшегося в СССР под обозначением М-72.
За период с 1933 по 1939 гг. советская промышленность выпустила 4 мотоцикла НАТИ-А-750 и 4636 мотоциклов ПМЗ-А-750.
Тяжелые мотоциклы ПМЗ-А-750 поступавшие для гражданских нужд были сравнительно дороги. Их цена в 1938 году составляла 7760 рублей. Для сравнения цена массового лёгкого Л-300 была 3360 рублей, а ИЖ-7 стоил 3300 рублей.
Мотоциклы ПМЗ-А-750 использовались для спортивных соревнований. Двигатели форсировались до 25 л.с. при 4500 об./мин., что давало возможность достигать 145 км/час. В СССР на них выступали: Я.Грингаут, И.Кривошеев, А.Кулаков, А.Мешалова, Л.Свиридова.



Вот такая страничка истории отечественного мотостроения. Если кому интересно подробнее, могу скинуть мануал по его ремонту и обслуживанию ( стучитесь в личку). Так же по поиску без проблем можно найти много красочных фотографий.

[борман]

«Красный Октябрь Л-300»
Коли речь зашла об отечественной технике нельзя не упомянуть Л-300. Как всегда всё взято из открытых источников.



В конце 20-х годов на Ижстальзаводе известный советский конструктор мотоциклов Петр Владимирович Можаров разработал пять моделей мотоциклов, но начать их серийное производство Ижевский завод еще не был готов. В 1930 году Можаров уехал в Ленинград и возглавил группу конструкторов объединения «Тремасс» (трест массового производства), в которое входили заводы «Промет» и «Красный Октябрь». В результате, уже в сентябре 1930 года была построена первая партия из 25 мотоциклов «Тремасс-300», которые, после испытательного пробега, были приняты к производству под маркой Л-300. Двигатель устанавливался двухтактный, одноцилиндровый объёмом 293куб.см и мощностью 6л.с. при 2800 об/мин. Максимальная скорость 80км/ч. Снаряжённая масса 125кг.


Тут я хотел бы отступить. За основу мотоцикла Л-300 был взят немецкий DKW Luxus. Однако какую именно модель взяли за основу не понятно. Внешне похож на модель Luxus 200, но двигатель на Красном Октябре стоял объёмом 293 куб.см. На модели Luxus 300 объём был 296 куб. Так что я думаю вам судить об этом. «Первоисточники» ниже, там же можно увидеть их ТТХ(кликабельно).





В первые годы завод «Красный Октябрь» выпускал только двигатели и коробки передач. На «Промете» изготавливали экипажную часть мотоцикла и осуществляли окончательную сборку. Однако, более мощный завод «Красный Октябрь» значительно лучше подходил для крупносерийного производства мотоциклов. Поэтому в 1933 году все производство Л-300 было переведено в его цеха. В то же время «Промет» освоил малосерийный выпуск более тяжелого мотоцикла Л-600 с двухцилиндровым двигателем, составленным из двух моторов от Л-300 (рабочий объем и мощность увеличились ровно вдвое) и карданной передачей к ведущему колесу.  Л-600 применялся в качестве пожарного мотоцикла: в его коляске, расположенной по-английски слева, устанавливался пожарный насос, приводимый двигателем. Но об этом позже.



В 1934 году параллельно с «Красным Октябрем», выпуск Л-300 наконец освоили в Ижевске под маркой ИЖ-7. Ленинградская и ижевская модификации различались рядом деталей. Хотя к концу 30-х Л-300 считался уже устаревшим мотоциклом, его выпуск благополучно продолжался почти до самой войны. В 1938 году появилась модель Л-8 с полностью новым четырехтактным двигателем, имевшим циркулярную систему смазки и установленным в несколько измененную раму от Л-300. Передачи на этом мотоцикле переключались левой ногой водителя. Когда в 1939 году завод «Красный Октябрь» перепрофилировали на военную продукцию, производство мотоциклов Л-300 и Л-8 возвратили на «Промет».



На сайте lomakovka.ru есть интересная информация по этой модели. Так, по утверждению автора,  этот мотоцикл интересен тем, что маховик магнето вращается не под кожухом, как у всех мотоциклов с подобной конфигурацией агрегатов, а снаружи - около правой подножки и обуви водителя. За, что и получил, в народе, меткое название - "Точило". Также у мотоцикла есть ещё характерное отличие - ребристое утолщение между цилиндром двигателя и выхлопной трубой - оно выполняет роль резонатора шума и охладителя выхлопных газов - конструкторы вероятно считали, что так будет меньше выгорать труба.  Рама мотоцикла сборная, из штампованных  профилей.



Очень интересная тема на «ретро меджик» по этому мотоциклу:  http://www.retro-magic.ru/forum/index.php?topic=1420.0

«Мотоцикл пожарный "Л-600"»

Как и обещал выше , выкладываю. Первоисточник журнал "Техника Молодёжи" текст которого и растиражирован в сети.

В начале 30-х завод "Промет" начал выпуск пожарной техники, в частности мотопомпы. Их оснащали двигателями, которые шли на серийные мотоциклы "Л-300", но предварительно переделывали в двухцилиндровый, водяного охлаждения, подсоединяя к нему через резиновую муфту центробежный двухступенчатый насос. "Сельская мотопомпа" "МП-2" при габаритах 860х625х665 мм весила 140 кг.
Внушительно, а ведь к ней полагались еще шланги, брезентовые рукава, стволы и прочий инвентарь. Словом, переносить все это с трудом удавалось четверым пожарным, да и то на небольшое расстояние.



Инженер А. Байков решил создать специализированный мотоцикл на базе "Л-300" и "МП-2". С последней позаимствовали водяной насос, коленвал, поршни, шатуны, карбюратор и систему охлаждения. Цилиндры двигателя рабочим объемом 600 см3 (диаметр цилиндра - 74 мм, ход поршня - 68 мм, степень сжатия - 5,5, максимальная мощность - 12 л. с. при 2800 об/мин) переделали на воздушное охлаждение, на хвостовик основного коленвала поставили крыльчатку центробежного вентилятора. Сцепление - однодисковое, сухое. Коробку передач Байков спроектировал сам, связав ее с мотором сухим, однодисковым сцеплением. Орудуя рычагом, водитель мог переключать двигатель на заднее колесо (три скорости вперед, одна назад) или на центробежный насос, размещенный в коляске.Габариты "Л-600": длина - 2800 мм, база - 1600 мм, колея - 145 мм. Клиренс - 145 мм. Объем топливного бака - 20 л. Расход топлива при движении по шоссе - 10л/100 км, при работе насоса - 5,5 л/ч. Вес - 850 кг. Максимальная скорость - 70 км/ч.В декабре 1932 года, к пятилетию общества "Автодор", ленинградцы завершили сборку опытного образца первого отечественного пожарного мотоцикла "Л-600". Он был значительно тяжелее серийного "Л-300", поэтому его "обули" в более солидные колеса.



Да и внешне "Л-600" производил внушительное впечатление - обмотанный двумя четырехметровыми заборными рукавами, с объёмистым, двадцатилитровым бензобаком, двухступенчатым центробежным насосом в коляске, рядом с которым находились плотно скатанные брезентовые рукава общей длиной 105 м и два стальных ствола. Под седлом пассажира лежал комплект необходимых инструментов. Добавим, что переднее колесо крепилось на рычажной, двухпружинной подвеске, а заднее осью жестко монтировалось на раме. Кузов коляски подвешивался на двух эллиптических рессорах.11 декабря 1932 года "Л-600" предстал перед объединенной комиссией, состоявшей из представителей пожарной охраны и "Автодора". Она отметила, что двигатель легко запускается, быстро разгоняет машину с тремя пассажирами до 60 км/ч. Насос хорошо забирал воду с глубины 5-6 м, причем давление на выходе достигало 5 атм. - благодаря этому два ствола выбрасывали мощные струи на высоту до 30 м.В канун Нового года аналогичные испытания провели и в Москве; на обе комиссии "Л-600" произвел весьма благоприятное впечатление. Вскоре президиумы "Пожарной секции ленинградского отделения и Центрального совета Автодора" обратились в правительство с предложением организовать выпуск пожарных мотоциклов на "Промете", поскольку это предприятие было к нему вполне подготовлено. Подчеркивалось, что "Л-600" как нельзя лучше подходит для борьбы с малыми пожарами в условиях города, производится на базе освоенных агрегатов, причем обходится гораздо дешевле выпускавшихся тогда пожарных автомобилей.Однако производство "Л-600" пошло не совсем так, как рассчитывали пожарные и конструкторы. Прежде всего дирекция "Промета" почему-то не разрешила "Пожарной секции Ленавтодора" провести тщательные испытания машины, потом запретила снимать копии с чертежей для производства "Л-600" на другом предприятии, не включила в план 1934 года выпуск опытной партии из десяти машин и, наконец, под предлогом "испытаний двигателя" велела разобрать первый образец. Сейчас, пожалуй, не узнать причин столь странного поведения администрации завода.Положение спасла автодоровская общественность, которая, предприняв отчаянные усилия, сумела сломать глухое сопротивление бюрократов. С 1934 по 1939 годы на заводе "Промет" все-таки делали пожарные мотоциклы. Вскоре три машины приобрела московская Краснознаменная пожарная охрана. Проверив их в самых трудных условиях, москвичи выявили ни много ни мало 26 дефектов: изломы рамы, поломки конической шестерни привода заднего колеса, неплотное сочленение рукавов и многое другое. К чести конструкторов, они быстро учли советы и устранили производственные и инженерные дефекты."Л-600" поступали в подразделения пожарной охраны многих городов и прослужили довольно долго.
Добавим, что на базе "Л-600" делали и машины другого назначения. Заменив насос генератором и разместив в коляске шесть прожекторов "ПЭС-35" с лампами мощностью 500 Вт, получили передвижной осветительный агрегат. Создали мобильное сварочное устройство, применив переносный трансформатор "АСП-1-2", катушки с кабелем длиной 30 м, пульт управления, а на раме между коляской и корпусом мотоцикла уложив складную семиметровую стремянку. Пользуясь этой машиной, монтеры оперативно чинили линии связи и электропередачи.
В историю отечественного машиностроения Л-600 вошел первым советским серийным мотоциклом с двухцилиндровым двигателем принудительного охлаждения, а главное, специального назначения. К величайшему сожалению, не сохранилось ни одного Л-600. После прекращения выпуска они, по мере износа, списывались в металлолом, словом, безвозвратно сгорали.

[борман]

«Martin Model 100 1928г.»



Хочу вернуться к разговору о «Stout Scarab». Я упоминал, что не смотря на точку зрения википедии, я считаю,  что это был не первый минивэен. Вот тому пример.



Авиастроительная компания «Мартин»  из Гарден-Сити, Нью-Йорк применила свой опыт и в строительстве автомобилей. К сожалению представленный образец всего лишь прототип, правда изготовленный в трёх экземплярах. Использованные в нём идея обтекаемого автомобиля в последствии были воплощены в моделях DeSoto Airflow, Tatra и Stout Scarab. Кузов понтонного типа был рассчитан на перевозку четырёх человек. Для улучшения аэродинамических характеристик задние колесные арки были капотированы.



Четырёхцилиндровый двигатель с водяным охлаждением был помещён в задней части и мог разгонять автомобиль до 107 миль/ч(по утверждениям источника). Подвеска была сделана по типу самолётной( что это значит можно только догадываться –прим.авт). Кузов с одной единственной дверью был изготовлен из алюминия.





Непосредственно этот экземпляр был построен для Вильима Митчелла генерала ВВС. Из всех трёх построенных экземпляров сохранился этот, который в настоящее время находится «Мотор Музее» расположенном в Нешвиле штат Теннеси, USA. Будите рядом, посмотрите.





Новаторская машина, не правда ли? Не знаю как вам, а мне нравиться! Правда, надо отметить,  мне нравиться всё необычное. Глядя на «Мартин» мне вспомнилось творение Эдмунда Румплера  и его «Тропфен Ауто», но это совершенно другая история….

[борман]

«Hercules w2000 , Suzuki RE5  с РПД»
Тут не пойдёт речь о военных вариантах мотоциклов с ручным пулемётом Дегтярёва образца 1944 года, я о другом.  И так начну по порядку

Hercules w2000



Хоть это не сильно древний раритет, но весьма интересен. Представляю на ваш суд творение немецких инженеров из Швайнфурта. Первое, что бросается в глаза это двигатель. Естественно из–за него родного,  двигателя и стал ковырять интернет.
Фирма Геркулес в основном известна своими мопедами с двигателями SACHS. На этом мотоцикле тоже установлен двигатель этой фирмы, но он ….роторно-поршневой. Или двигатель Ванкеля.



В суть работы углубляться не буду, откройте интернет, там всё есть.
Собственно для изучения потребительского спроса на новый тип транспортного средства был создан этот мотоцикл. Характеристики его следующие. Двигатель односекционный, воздушного охлаждения, объёмом 294 куб.см и мощностью 23 л.с. (позже мощность довели до 32 л.с.), характеризовался огромным крутящим моментом. Разгон при этом до сотни всего за 6.3 секунды. В 70-хх это был впечатляющий результат. Для сравнения, в то время  Порше 911 и тот разгонялся медленнее.  



Коробка передач шести ступенчатая. Двигатель питался двухтактной смесью, за счёт чего и осуществлялась его смазка. Охлаждение осуществлялось вентилятором в передней части. Позднее в 1976 году была установлена система смазки под давлением с питанием  из отдельного маслобака.
В компании SACHS предприняли попытку создать двухсекционную версию этого двигателя мощность 52 л.с., но судя по всему успехом это не увенчалось и в серию такой двигатель не пошёл. Кстати, этот мотоцикл экспортировался и в Великобританию, но под торговой маркой DKW W2000.


 
Реклама так же обещала наличие электростартера и пробег  без ремонта до 100 000км. Однако сложность конструкции и дороговизна, а по прайсу он стоил 4710 дойч марок, отпугнула покупателей. Всего выпущено порядка 1800 экземпляров.



Видео с работающим Геркулесом:

В это же время идея установки двигателя Ванкеля роилась и в головах японских инженеров. В результате чего появился на свет Suzuki RE 5. Честно говоря, многие фирмы экспериментировали с установкой таких двигателей. Наш ВАЗ не исключение.

Suzuki RE 5



Suzuki RE 5 с РПД позиционировался, как мотоцикл будущего. Так считал Шигуясу Камия из Сузуки Мотор ещё в середине 60-хх. С этого времени проводились работы в этой области. В ноябре 1970 года была куплена лицензия на производство у NSU, т.к. автором идеи роторно-поршневого двигателя (РПД) был инженер этой фирмы Вальтер Фройде. Двигатель разрабатывался в соавторстве с Фелексом Ванкелем, от чего и пошло это название. В ходе работ было запатентовано двадцать новшеств, включая. На испытания ушло два года. Несмотря на то, что двигатель был односекционным, он получился технически очень сложным.



Вот его характеристики. Двигатель объёмом 497 куб.см, мощность 62л.с. при 6500 об/мин. Крутящий момент 74,4 Н-м. Максимальная скорость 168км/ч. Запуск элетростартером, а вот кик стартер мог устанавливаться как опция, за отдельные деньги. Так что японцы «наворотили от души», а именно…



Только для масла было три различных ёмкости: для картера, коробки передач, и для смешивания с топливом. Кроме того было ещё и столько же и масляных насосов. В свечах  NGK применялись золото и палладий. От рукоятки «газа», для управления двигателем, шло пять тросов.
Одна из проблем таких двигателей было то, что ими нельзя тормозить из-за большой массы ротора.  



При работе такого двигателя образуется большое количество тепла, поэтому с охлаждением японцы «отличились» тоже «по полной». Охлаждение у него было двойное, водяное и масляное. Масло, проходящее через масляный радиатор,  охлаждало ротор и картер. Водяное охлаждение использовалось для охлаждения внешней оболочки. В связи с тем, что на выходе температура выхлопа 297 градусов по Цельсию, то конструкторам Сузуки пришлось выпускной коллектор сделать с большим количеством рёбер охлаждения и разделить поток на две части.



Карбюратор один, но двух камерный, если я правильно понял.
По интернет данным количество выпущенных экземпляров порядка 16000 штук. Модель выпускалась до выхода на рынок GS750 в 1977году.



Исходя из сухой массы в 230кг и мощности в 62 лошадиные силы, я бы не сказал, что это был выдающийся экземпляр. Судя по всему он не получил распространения, как вы видели, из-за чрезмерной сложности конструкции.
В конце 80-хх ряд фирм предпринял попытку в создании подобных машин, но успеха они не имели.
Меня больше умилила приборная панель в фоме пивной банки. Пока рыскал, промелькнуло, что к дизайну РЕ5 приложил руку сам маэстро Джуджаро!!!

[sland]

Борман, я тож подкину про этот мотоцикл Suzuki RE 5 с РПД - мой скромный вклад в семейный ужин

[антон33]

   Не буду отбирать хлеб у Бормана ))) но в статье про роторные мотоциклы думаю обязательно надо упомянуть и о наших

[борман]

Борман, я тож подкину про этот мотоцикл Suzuki RE 5 с РПД - мой скромный вклад в семейный ужин

О, спасибо за дополнение!

Объединено: 07-02-13, 17:44

   Не буду отбирать хлеб у Бормана ))) но в статье про роторные мотоциклы думаю обязательно надо упомянуть и о наших

Антон, а подробнее?

[антон33]

Антон, а подробнее?

Хотел оставить тебе удовольствие нарыть инфы)))

дам просто одну ссылку http://motocafe.ru/zheleznyj-ceh-teorija/2713-felix-heinrich-wankel-rotor-engine.html лениво все перепечатывать, но инфа в своей основе на разных ресурсах не сильно отличается, наши мото в последней трети статьи.

По не проверенной инфе, роторные Днепры все же были выпущены мелкой серией и использовались как мотоциклы сопровождения и "догонялки"

[борман]

Хотел оставить тебе удовольствие нарыть инфы)))

дам просто одну ссылку http://motocafe.ru/zheleznyj-ceh-teorija/2713-felix-heinrich-wankel-rotor-engine.html лениво все перепечатывать, но инфа в своей основе на разных ресурсах не сильно отличается, наши мото в последней трети статьи.

По не проверенной инфе, роторные Днепры все же были выпущены мелкой серией и использовались как мотоциклы сопровождения и "догонялки"

Антон, спасибо за подсказку. В принципе везде одно и то-же написано, поэтому просто перепечатал.


Еще в 1970 году начались дорожные испытания двигателя РД-350В, установленного в шасси от Днепр К-650. Динамика машины оказалась удовлетворительной, мощность двигателя была доведена до 30,5 л.с., но очень малый ресурс мотора (всего в 100 часов) не позволил увидеть разработке светлое будущее.



В 1972 году создается новый вариант РПД — РД-500В. Его корпус выполнен из алюминиевого сплава, с хромовым покрытием рабочей поверхности. Двигатель развивал мощность 40 л.с. при 6000 об/мин. Дорожные испытания мотора проводились в шасси мотоцикла Днепр МТ-9. На нем впервые опробовали систему впрыска топлива, но впоследствии отказались от нее из-за затрудненного запуска холодного двигателя (системы впрыска топлива тех времен были далеки от совершенства). Развитием РД-500В стал созданный в 1973 году РД-501, в котором применили износо-жаростойкое никасилевое покрытие алюминиевого корпуса, ротор двигателя был изготовлен из спеченного алюминиевого сплава, а воспламенение бензовоздушной смеси обеспечивалось электронной бесконтактной системой зажигания.
Решительным шагом стал переход на систему жидкостного охлаждения в 1976 году. Такой двигатель, получивший обозначение РД-510, развивал уже 48 л.с. при 6000 об/мин. Дальнейшие работы были направлены на повышение "живучести" двигателя, снижение расхода топлива и токсичности отработавших газов.



Односекционный РД-515, в середине 70-х предполагалось ставить на тяжелые мотоциклы. При весе 38 кг и объеме 491 см куб. он выдавал 38 л.с. (6000 об./мин.) и 51 Нм (3500 об./мин.). Торцевые уплотнители изготовляли из стали или чугуна. Специально для этого мотора разработали технологию нанесения износостойкого жаропрочного никель-кремниевого покрытия "никосил" на алюминиевую основу. Агрегат выхаживал до капитального ремонта 50 тыс. км.



Последними из известных нам проектов в области отечественных мотоциклов с РПД являются разработанные в середине 80-х аппараты РД - 660 и эскортный мотоцикл РД-601 (613 куб.см, мощность 52 л.с. при 6000 об./мин.)



П.С. Антон, Вы правы, на счёт выпуска Днепров с РПД. Я последнее фото специально прилепил. Номера "гансовские", при том старые. Я полагаю, что сделаны в конце 90-хх. Вот ещё фотка.



Но я полагаю это реплика, при том не наша. Но вероятно всего основана на чём-то серийном.
А на счёт MZ на наших сайтах информация малость не верная. Позже выложу.

Да вот ещё. Ижевский завод не мог обойти эту тему, поэтому в 90 году появился вот такой агрегат, называется ИЖ-«Лидер». С двигателем мудрить не стали, а взяли РПД серийно устанавливавшийся на ВАЗы.





Коллеги, если у кого есть инфа по его созданию, огласити, плиз!

На сайте motocafe.ru , где была почерпнута информация по отечественным мотоциклам с РПД, была информация об MZ. Приводить, что там написано, не буду. Скажу что она не соответствует действительности. Уж не знаю, откуда пошла ошибка и её тиражирование. А поскольку просто перепечатывать то, что написано до меня кем-то мне откровенно не интересно, то решил прошерстить сеть. Рыская по нету, наскочил на этот сайт. «thevintagent.blogspot». По информации полученной там, всё таки первый, кто поставил РПД на мот, был завод Industrieverband Fahrzeugbau (сокр. IFA) — объединение производителей транспортных средств в ГДР. Таким мотоциклом был MZ «KKM 175W».



В 1960 IFA купили лицензию у NSU на производство такого двигателя, которые должны были стать заменой 3-цилиндровым двигателям «Трабантов». Двигатель был установлен в ходовую часть мотоцикла IFA BK351. Из технических подробностей известно, что двигатель имел водяное термосифонное охлаждение, а коробка передач была стандартная, от BK350.



Прототип активно испытывали, судя по всему, на единственном сохранившемся экземпляре одометр показывает 38 000км.
Рассмотреть более подробно можно на видео:

Второй прототип был создан на базе MZ ES250 в 1965году и назывался MZ «KKM 175L». При этом двигатель был новый, односекционный, с воздушным охлаждением, объёмом 175куб.см. Если верить источнику, то вроде как произведено 25 штук.



Рассмотреть более подробно на видео тут:

[sland]

(Скину тут, чтоб по ссылке не гулять, сразу не догадался чего то.)



Вам наверно хорошо известен фильм "Назад в будущее", тем кому он неизвестен наверно стоит его посмотреть перед тем как продолжить читать дальше. Как мы все помним один из главных героев фильма автомобиль незаурядной, космической я бы сказал внешности. В 1976 году, а может и раньше, врать не буду, некий Джорджетто Джуджаро нарисовал до конца ещё не выяснено под воздействием чего именно эскизы неземного DeLorean DMC-12, или просто Делореан, кстати, изначально этот автомобиль предпологалось оснастить перспективным в те времена силовым агрегатом роторно-поршневого типа, но, не срослось, и возможно и  поэтому тоже автомобиль выпускают до сих пор. Так вот, примерно в 1973 году, а может и раньше, врать не хочу, тот же Джурджаро нарисовал ещё кое чего, что для нас, для мотоциклистов, значительно важнее, он создал образ космического, н-да, мотоцикла! Приборка, стопарь, решетка радиатора и хреновина в передней части выхлопных труб выглядят нереально круто, как пришельцы из предпологаемого будущего. Дабы придать аппарату ещё большей крутизны и нереаэльности, как сказал бы Леонид Агутин, его представили миру в 74 году с космопомпой, для этого был привлечен доктор биологических наук и по совместительству 6-й человек ступивший (? а было ли...) на луну(!), настоящий американец, астронафт Эдгар Дин Митчелл, видимо он сказал что-то типа: "Поехали"(а может он просто загадочно улыбался как все космонавты, хрен его знает, я там не был, врать не буду), на презентации нового творения сузуки, мотоцикла RE5. Мотоцикл этот оказался правда с несчастливой судьбой, дизайн "жестяная банка" приборки, который продержался до 76 года не был принят публикой, последний год мотоциклы шли уже в более земном облике.


небольшой фильм об этом мотоцикле на английском

[борман]

Вот-вот, так удобнее будет.

Не смотря на то, что меня пытались необоснованно обвинить в плагиате, выкладываю один из своих, честно нарытых (не за один день), опусов. Уж очень мне этот дырчик нравиться своей неординарностью. А один из последних потомков вообще чума. Если вы это уже видели, то подождите денёк, выложу свежачок. Заготовок хватает, поэтому растягиваю удовольствие.  
Всё началось с того, что вот такое объявление о продаже нашёл на одном чешском сайте. Порывшись в нете, нашел немного информации по этой фирме.  Сей агрегат французский, завод производил танедмы с 1938 по 1957, когда закрылся.











Ну вот, проведя некоторую работу по названием «поиск рулит» и преодолев кракозябры «гугловского» перевода раскопал небольшую историю фирмы «Дэрни»(с ударением на последний слог). Я осмелюсь так «перевести» по следующим причинам. Во первых если читать через «е», то получается по-русски довольно смешно, а во вторых основатель был француз, следовательно «дэрни» звучит более правильно. Если кто изучал французский поправьте меня, если что. Основной массив информации был почерпнут из статьи Боба Гордона(/www.users.globalnet.co.uk) а также использованы отрывочные сведения с простор интернета.
За сим «гранд мерси» всем, поделившимся.Так вот…

По своей природе соревнования велосипедистов сводятся к тому, что как быстро и как далеко может проехать велосипедист. С девятнадцатого века одним из путей помочь велосипедисту, было попытка скрестить велосипед с мотором.  
В мае 1936г в журнале «Велосипед» было опубликовано фото нового «цикло-мотора»(стилистика тут и далее статьи) который проходил испытания на Парк де Пренс(Франция). В начале 1938г была представлена более усовершенствованная версия цикло-мотора для участия в гонках Бордо-Париж. В марте 1938 года журнал "Велоспорт" показал мотовел «Derny» в том виде, в котором они приняли участие в гонке.



Участие, в данной гонке, было успешным. О результатах не могу сказать(прим авт).



Мотовелосипед  Derny была разработан и изготовлена Роджером Дэрни и сыновьями. Роджер Дэрни -бывший велогонщик. Мастерксая Дэрни располагалась вначале на проспекте Санкт-Манде, 81 а позже на улице генерала Мишеля Бизот, в девятнадцатом округе Парижа. Мотовелосипед имел усиленную раму. Раму усиливала дополнительная трубка, соединяющая рулевую колонку с трубой седла. Передняя вилка, на ранних моделях, оснащалась двухдисковым венцом. (о чем речь, честно, сам мало понимаю прим. авт.). Над педалями приварены дополнительные трубки, для крепления двигателя. Двигатель устанавливался двухтактный марки  «Zurcher»(«Цюрхер»- лингвистическое мнение автора) объемом 98 куб.см. со встроенным сцеплением и двухступенчатой коробкой передач. Зажигание осуществлялось от магнето. Двигатель имел тяжелый маховик, который вращался возле коленей водителя, при этом он был открыт. Двигатель был очень тяговитый на низких оборотах, поэтому  скорость можно было переключить, сбросив «газ», не прибегая к сцеплению. Топливо размещалось в цилиндрическом баке, установленном на рулевой колонке, в передней части мотовела. Кроме того на нем был нанесен эмблема фирмы «Derny».  Педали не фиксировались, поэтому водитель мог прибегнуть к педальному приводу в любой момент, во время движения.



Колеса передние и задние отличались, заднее колосе имело радиус 28дюймов.  Остальное оборудование было стандартным для тех лет. Сиденье спортивное, имело кожаную обивку. Задние шины были узкие, что приводило к трудностям при езде.
Глушитель и коробка передач были не эффективны. Коробка передач смазывалась «масляным туманом»(я полагаю разбрызгиванием- прим. авт.)
«Derny» выпускались в сравнительно не большом количестве, вплоть до закрытия завода в 1958г. Позднее компания выпускала транспортные средства более подходящие к определению «мопед», а также моторизированные тандемы. Но всё таки модели «Entraineur»(произнести не могу ) или «Bordeaux-Paris»(«Бордо-Париж») ассоциируются у французов с  «Derny».



Производство цикло-моторов продолжалось вплоть до второй мировой войны, когда оно было свернуто.



После войны «Derny» возобновила производство к 1948 году по тому же адресу. Модель «Entraineur» осталась неизменной, но к ней присоединилась модель  «Соло» или «туристический» модель с двигателем «Zurcher», имеющая наклонно расположенный цилиндр.



 Кроме того дополнительной трубка седла не устанавливалась, а вместо большого заднего крыла устанавливался багажник. Это было развитие модели 1939г, которая являлась слегка измененным «Entraineur». Послевоенные модели «Соло» имели дополнительно три велосипедных передачи.
 На базе модели «Соло» выпускался также тандем. Все эти модели сохранили черты, свойственные для этой торговой марки- цилиндрический бак, расположенный спереди на рулевой колонке. Кроме того, «циклотандем» получил  новый глушитель виде рыбьего хвоста.





На ряду с этим компания выпустила версию «Cyclorex» в небольших количествах. На них дополнительно устанавливалась телескопическая вилка, с резиновым амортизатором.



К 1951 году устаревший двигатель «Zurcher» был вытеснен новым двигателем  «Villiers1F» объемом 98куб.см. Внешне он отличался закрытым маховиком, в отличии от предшественника.



Появившийся в 1953г новый мотовел имел более привычный для мопеда вид, имевшие двигатели объемом 50 и 65 куб.см., а также "Тандем Гранд Туризм". Круг покупателей ориентированных на здоровый образ жизни и желающих крутить педали сильно сузился, что предопределило крах фирмы. В 1956 году был запущен мотоцикл модели «Taon», но он не смог спасти фирму, которая закрыла свои двери, после выпуска семи тысяч единиц мотто техники такого класса.
Вот последняя модель "Derny Taon 125". Классный мот! Не правда ли?(мнение автора)







В настоящее время мопеды данной фирмы являются заветной мечтой коллекционеров.

Немного порывшись в нете удалось не много узнать о двигателях «Zurcher». Двигатели «Zurcher»  производились фирмой «Zedel(Зедель) Понтарлье» дочерней фирмой «Zurcher.» Это швейцарская компания была основана в 1896 году Эрнестом Цюрхером  и Германаном Люти. Изначально завод производил двигатели для мотоциклов. В 1906 году «Zedel» начал производство автомобилей (известный как Zedels). К 1914 году было произведено около 400 единиц. В 1918 году компания перешла к «Donnet».
Как показал поиск, двигатели устанавливались на мотоциклы различных фирм. К примеру мотоцикл Alcyon  1923г.в. К сожалению пока ничего более интересного узнать не удалось.

Ну вот что удалось узнать. Весьма любопытная история, не правда ли?

П.С. А вот такой вариант тандема меня меня просто умилил и добил! Это же надо было додуматься прилепить коляску!

[борман]

«Эдмунд Румплер и его автомобили»

Продолжу тему предков аэродинамических авто.



Доктора технических наук Эдмунда Румплера (Edmund Rumpier, 1872-1940) безоговорочно относят к самым выдающимся конструкторам XX века. Он начинал свою деятельность на автомобильных фирмах "Нессельсдорфер" (Nesselsdorfer) и "Адлер" (Adler), Даймлер Моторен Гезельшафт” (Daimler Motoren Gesellschaft), но потом увлекся авиацией и самостоятельно построил легкий аэроплан.



В октябре 1908 г. открыл небольшой завод по производству аэропланов и комплектующих для них. Стоит отметить, что этот опыт был удачным. Во время первой мировой войны фирма “Румплер Флюгцойгверке” (Rumpler Flugzeugwerke) построила 3260 самолетов.



Версальские соглашения запрещали Германии разрабатывать самолеты , поэтому в 1921 г. он открыл в Берлине свою фирму, где, используя приобретенный в авиации опыт, проектировал и строил легковые автомобили совершенно необычной конструкции и формы. Румплер создал собственную теорию обтекаемости, поэтому все его творения выделялись непривычным внешним видом. Впервые в мировой практике он использовал аэродинамическую трубу для исследования вариантов кузовов. На Берлинском автосалоне 1921 г Румплер представил свой знаменитый автомобиль "Тропфен-Ауто" (Tropfen-Auto) без колесных тормозов с кузовом в форме лодки с округлым "носом", острым "хвостом" и четырьмя горизонтальными крыльями в виде рыбьих плавников. Он имел 6-цилиндровый V-образный двигатель заднего расположения, стальное сварное основание в виде корыта, независимую заднюю подвеску, центральное расположение места водителя.



Был создан ещё и вариант более вместительного "Тропфен-Ауто". Вот откуда взялась идея «маршруток»! Хотелось ЭТО обозвать «Газелью», но как-то язык не поворачивается, всё таки немцы старались. Столь нетрадиционные автомобили коммерческого успеха иметь не могли, и потому к 1925 г. Румплер завершил работу над ними. Тема легковых «Румплеров» затёрта основательно, так что более любопытны грузовики.



Они также отличались оригинальностью своих обтекаемых форм и смелыми конструктивными решениями. , В 1929 году контора Румплера построила совершенно необычно выглядевший грузовик под названием RuV 29. Помимо футуристичного внешнего вида и разного размера колес - он отличался еще и совершенно нетрадиционной колесной формулой: 6х2. Нет, сейчас таким грузовиком никого не удивить, - но, однако, это если не уточнять, что единственными приводными колесами были передние. Сзади же катилась по дороге пассивная четырехколесная тележка на маленьких колесиках (и уровень пола удалось опустить, и ниши не так аэродинамику портили. Результат вышел вполне достойным - в силу нетрадиционно хорошей аэродинамики грузовик общей массой около 10 тонн с мотором "Майбах" мощностью 90 л.с., бегал со скоростью около 100км/ч.



Спустя два года была выпущена улучшенная модель грузовика, RuV 31. Внешне малоотличимый от модели 1929 года он, однако, оснащался мотором V12 от того же "Майбаха", мощностью уже в (6962 см3)150л.с. Про скорость этой модели ничего сказать не могу, но динамика, наверняка, стала лучше.



Параллельно с этим красавцем Румплер разрабатывает унифицированное двухколесное ....шасси, наверное(?), которое в зависимости от пристыкованного сзади кузова с опорными тележками превращалось бы в целую гамму специализированных машин. Как мне думается,  они были предназначены для коммунальных служб. Служил этот скоростной грузовик в берлинском издательстве Ullstein, где работал на доставке экстренных тиражей. К сожалению, обе машины погибли при бомбардировках, примерно в 1942 году

Теперь хотел бы вставить свои «рубль двадцать». На что я падкий до экзотики, но по мне легковой Румплер явный уродец. А вот грузовики хороши! Особенно концепция. Странно, что они не пошли в серию. Они явно отвечали идеологии автобанов. По мнению некоторых авторов их сгубила нестандартная резина, которая выпускалась «Контененталем» только под заказ.

[борман]

«JAWA 125 V-Twin»

В очередной раз конструкторы завода ЯВА меня удивили. Перелистывая в комнате для медитаций журнал «Мотор Ревю» №5 за 1967год увидел этот экземпляр. Встречайте мотоцикл «Ява 125» для шоссейно-кольцевых гонок. На каком-то буржуйском сайте попалось другое название. По классификации НАТО это «JAWA 125 V-Twin».



Само собой, что в этом моте интересен только двигатель. Вот и начнём с него. Как было сказано это двухтактный золотниковый двухцилиндровый двигатель. Но самое интересное это расположение цилиндров. Я бы сказал, что  V-Twin он условно, т.к. цилиндры практически параллельны, угол развала всего 18 градусов. А вот как это достигнуто! Что бы это понять смотрим схему двигателя и обратимся к первоисточнику, т.е. к статье в журнале.


Цилиндры установлены непривычно, друг над другом. Двигатель имеет два самостоятельных коленчатых вала. На каждом коленчатом валу с левой стороны на шлицах посажена шестерня первичной передачи, с правой стороны так же на шлицах пластичный золотник. Оба коленвала соединены с помощью большой шестерни, вращающейся на первичном валу. Шестерня установлена на игольчатом подшипнике, а за уплотнением на ней, на шлицах закреплен барабан сцепления.
Не меньше удивляет картер двигателя. Картер двигателя представляет собой одно целое с двумя самостоятельными крышками кривошипно-шатунных механизмов. Плоскость разъёма между крышками и картером проходит через перепускной канал. При таком способе деления после снятия крышки образуется отверстие для монтажа коленчатого вала с шатуном. Такая компоновка позволяет после снятия цилиндра приступить к удалению коленвала непосредственно из двигателя на раме, без необходимости демонтажа второго цилиндра и второго коленчатого вала.



Сцепление трёхдисковое, сухое. Диски изготовлены из метало керамического фрикционного материала. Коробка передач установлена вместе с механизмом переключению в крышке справа, что обеспечивает её демонтаж непосредственно на мотоцикле. Над коробкой чехи тоже намудрили «от души». КП- четырёхступенчатая с двухступенчатой дополнительной передачей, что обеспечило небольшие габариты и низкий вес( как я понимаю в коробке подобие демультипликатора, как на крупнотоннажных грузовиках «половинки»). Но при этом инженеры завода оставили всего семь передач, по причине «..правильного подбора передач».
Из описания ЦПГ можно выделить, что кованый поршень имел всего одно кольцо.  А так ничего особенного. Система зажигания двух катушечная, батарейная.
Рама сварена из хроммолибденовых труб, двигатель крепиться в трёх точках. Траверсы передней вилки сварены вместе, а к верхней к тому же ещё приварен и руль. Колеса R18 с дюралевым ободом, тормоза барабанные.
В мотоцикле, для уменьшение веса, применялся стеклопластик. Так из него кроме обтекателя и крыльев изготовлен и бак. Подножки титановые. Судя по фото тормоз слева, переключение передач справа. Я так полагаю, что органы управления установлены «наоборот» из-за специфики расположения коробки передач. В результате всего этого вес мотоцикла уменьшился до 83кг, при мощности в 30 л.с.! Я думаю и сейчас это не дурно.



А теперь, согласно текста статьи, попытаюсь объяснить, зачем нужно было «городить огород».
Во время проведения гонок проверялись двухцилиндровые двухтактные двигателя объёмом 250 и 350куб.см с рядном расположением цилиндров. Инженеры завода Ява пришли к выводу, что недостатком золотниковых двухцилиндровых двигателей такой компоновки является значительная ширина двигателя в месте расположения карбюраторов. Ка следствие такие двигатели требовалось устанавливать высоко, чтобы широкая облицовка двигателя позволяла  наклонять мотоцикл под требуемым углом. В следствии этого центр тяжести получился нежелательно высоко. При этом увеличивалось лобовое сопротивление при движение на больших скоростях. По этой причине, а также с целью достижения минимального веса, новая модель ЯВА 125 сконструирована с двухцилиндровым двигателем с  V- образным расположением цилиндров над собой.
Я думаю, это чехам удалось. На последок фото с ТТХ.



Фото довольно скудны, во только что нашёл «гуглей». Скан статьи будет позже.



П.С. Подготовлен по материалам «Чехословацкого МОТОР-РЕВЮ». Как всегда автор статьи указан не был, так что благодарность всему творческому коллективу журнала.      

[борман]

Сегодня не напрягался, а передрал у Stranger_NN в «ЖЖ». Вот, оказывается, всё-таки история развивается по спирали.



Вот, к примеру, 18 апреля 1905 года в Вене заступили на "боевое дежурство" переднеприводные пожарные машины с электротрансмиссией компании «Lohner-Porsche». Собственно, такими машинами была укомплектована целая пожарная часть одного из районов австрийской столицы - района Зиммеринг. Почему именно они получили эту самую современную технику? Скорее всего, потому что там располагалось сверхопасное производство: завод по выработке коксового газа, которым освещалась и отапливалась в те года Вена. Так что оперативность пожарных и производительность их оборудования была именно там важны как нигде.





Первая машина - это, фактически, паровой насос, в который запрягли бензо-электрическую "лошадь" компании «Lohner-Porsche» с двигателем в 30л.с. (вот сколько доходило до колес с учетом КПД - не знаю), видите, даже задние колеса от насоса, не автомобильные. В отличие от описанной чуть ранее американской системы, паровой насос - просто пассивный прицеп. Выигрыш получился в скорости выезда по тревоге, путевой скорости и, как ни странно, - во времени готовности к работе на месте пожара. Как известно, перед тем, как начать качать воду - насос должен быть заполнен водой. Иначе он просто не заработает, не сумеет создать достаточное разрежение. В простейшем случае это делается с помощью ведер с водой, ну а перовые насосы первоначально комплектовались ручными питательными насосиками. Что при даже самом большом рвении пожарных требовало до получаса для заливки рукавов и цилиндров. После автомобилизации же механический привод просто сам напрашивался - и время подготовки предварительно растопленного парового насоса сократилось до трех минут.



Компаньонами этого насоса стали аналогичной конструкции привода обычные пожарные машины, на которых перемещались пожарные, лестницы, багры и прочие рукава. Кроме того, мне кажется что где-то в середине платформы там системы подкачки воды стоят, дополнительные насосы? Точное соотношение машин неизвестно, то есть как минимум три фотографии несколько различающихся пожарных автомобилей «Lohner-Porsche» так сказать, "общего назначения". Известно, что они прослужили, как минимум до конца Первой Мировой. Но вот после распада Австро-Венгрии их следы теряются. Хотя.... Есть ниточка. И я за нее потяну...

П.С. От себя нечего добавить, информация исчерпывающая

[борман]

«Maxim Gan Trike»

О своей любви к трайкам я уже поминал, так что я пройти мимо ну никак не смог. Источник как всегда Илья из ЖЖ. Цитипую.



Познакомившись поближе с окопными реалиями Первой Мировой американцы приуныли. Особенно, мотопулеметчики. Лихих атак не получалось, единственный эпизод, где они себя зарекомендовали - с огромными потерями - так это борьба с немецким рывком 1918 года. Там подвижные пулеметные команды сильно помогли союзникам, сковывая продвижение немцев. Так что облик мотопулемета пришлось пересмотреть. Вот, примерно такое было придумано:

Трицикл вместо мотоцикла с коляской и пулемет, стреляющий назад. Что это дает? Не считая возможности быстро удрать, отстреливаясь, - такая установка пулемета со щитком еще и спину водителя прикрывает, а то удирать будет некому. Но, к моменту создания этой боевой машины - война уже практически кончилась, так что от нее только одно фото и осталось.

Теперь  вставлю свои «рубль-двадцать». Я склоняюсь к тому, что это всё-таки вариант серийно производимой техники. Америка страна не только ковбоев, сколько коммерсантов. Так что «мастырить» под такой проект новый агрегат экономически не выгодно. В старых мотоциклах я дилетант(ну максимум «начинающий»), особенно в «амерекосах». Так что помогайте, может кто знает, что послужило в качестве донора для такого «ган- трайка»? Очертания бака кого-то напоминают…Привод на задние колеса(или колесо) скорее всего цепь. Подвеска задняя на поперечной рессоре, двигатель вроде V-образный. Вот всё что рассмотрел. Ну и само собой культовый (после «Брат-2») агрегат на корме.  

[борман]

Наткнулся как то в нете на фото этого мотоцикла. Точнее это была копия страницу журнала «Техника Молодёжи». Я его очень любил читать. Помню и серию этих публикаций. Благо копия статьи тоже нашлась на «просторах», так что оставалось «нажать на клавиши, продать талант...». Предлагаю окунуться в историю отечественного мотопрома. Итак:



Под редакцией доктора технических наук, профессора Б. М. ФИТТЕРМАНА и инженера, члена Международной федерации мотоспорта В.В. РОГОЖИНА.
   Коллективный консультант: Политехнически музей.
Рис Михаила ПЕТРОВСКОГО
«СОЮЗ»
После первой мировой и гражданской войн на территории страны осталось немало имущества — аэропланы и броневики, пушки, автомобили, мотоциклы. Все это собирали и свозили на починку в специально организованные мастерские, иногда объединяемые во временные заводы. На¬пример. на созданной еще в сентябре 1917 года в Москве «Мотомашине», первом предприятии такого рода, скопилось более полутора тысяч разбитых мотоциклов с эмблемами фирм Германии, Франции, Англии, США и других стран, участниц первой мировой войны и вооруженной интервенции. Многообразие машин дало повод рабочим в шутку называть свой склад «мотоциклетным интернационалом».
Поначалу в месяц восстанавливали от силы 3-5 машин, а постепенно штат увеличивался, накапливался опыт, и к середине 1921 года ежемесячный выпуск отремонтированных мотоциклов достиг 30.
Учтите — в мире тогда действовали десятки фирм, выпускавших мотоциклы разных марок, модификаций, а общем, число моделей исчислялось сотнями. Москвичам практически приходилось не ремонтировать, а реставрировать технику. Дело в том, что детали многих машин не были взаимозаменяемыми, документация отсутствовала. Приходилось рассчитывать только на свои силы, чтобы возрождённый мотоцикл выехал за заводские ворота своим ходом.
Главное же состояло в том, что инженеры и рабочие постепенно основательно изучили мировое мотоциклостроеиие, стали неплохо разбираться в устройстве незнакомых машин, домысливая, какими были утраченные детали и узлы, придумывая оснастку для их изготовления.
Рассказывают, что однажды московский завод посетил иностранный специалист. Осмотрев сверкающие свежей краской мотоциклы и те, которым еще предстоял ремонт, он признал, что такое восстановление разбитой техники куда сложнее серийного производства.
Вот только восстановленных мотоциклов явно недоставало, в 20-х годах возобновили импорт «моторных двухколёсок», с помощью государственной организации «Автопромторг». Заметим, распространению подобной техники в стране активно способствовала общественность, объединенная в автомотоклубы. Среди них ведущую роль играл московский (МАК), созданный 23 марта 1923 года. Его члены обучали водителей, испытывали мотоциклы и автомобили, знакомились с иностранным опытом, выпускали журнал «Мотор». Одновременно любители и профессионалы занимались пропагандистской деятельностью, призывали специалистов развивать советскую автомотопромышленность. И это не осталось «гласом вопиющего в пустыне».
В феврале 1924 года группа инженеров московского завода ОСОАВИАХИМ-1 (бывший «Дукс») — П. И. Львов. Е. Э. Гропиус, А. Н. Седельников, И. А. Успенский приступили к проектированию первого советского мотоцикла. через три месяца его начали собирать, и к концу года он был построен.



Почти все в этой машине, названной «Союз», было отечественным. «Почти»— кроме импортных магнето и карбюратора, но и их вскоре заменили советскими.
Рама «Союза» была треугольной, с усиленной нижней частью, двигатель соответствовал канонам того времени — наклоненный вперед (примерно на 70 градусов) цилиндр выполнили с неразделяемой головкой, поршень отлили из алюминия, нижнюю головку шатуна разместили на роликовом подшипнике. Поршневой палец, шатун и вал кривошипа, запрессованного в маховике, сделали из хромоникелевой стали и закалили в масле.
Смазка к двигателю, дозируемая полуавтоматическим насосом, посту¬пала из бака, размещенного под сиденьем.
Крутящий момент от двигателя передавался роликовой цепью к коробке скоростей, которая была трехступенчатой, с постоянным зацеплением всех пар шестерен. Кик-стартер оснастили роликовым механизмом.
Конструкторы применили уникальную подвеску переднего колеса с двумя системами подрессориваиия. Мягкая рессора воспринимала и гасила вертикальные колебания, а набор пружин парировал смещения вилки и ко¬леса в горизонтальном направлении. Заднее колесо подрессоривалось в вертикальной плоскости двумя пружинами. Кстати, такое техническое решение у нас применили вновь толь¬ко в 1941 году, уже при серийном производстве мотоцикла М-72.
Испытания «Союза» Главное военноинженерное управление РККА поручило служащему Учебного автомо-бильио-мотоциклетиого полка, имевшему опыт участия в мотокроссах, С. И. Карзинкииу, впоследствии автору ряда книг и статей о мотоциклах, известному испытателю советской и зарубежной техники. Обкатка проходила весной 1925 года в самых разных условиях эксплуатации. И что же?
«Машина отличается плавностью хода, а благодаря высокому клиренсу (200 мм) обладает хорошей проходимостью,— отмечал Сергей Иванович.— Двигатель работал вполне удовлетворительно, но динамика мотоцикле казалась недостаточной. Вернее, она была на уровне довоенных машин одинакового класса, а хотелось иметь большего. Однако обнаружились и недостатки. Один из них заключался в том, что чувствовалась сильная вибрация, создаваемая двигателем. После первой же поездки я сообщил обо всем П. К Львову. Он внимательно меня выслушал, а лотом внес некоторые изменения в уравновешивание кривошипио-шатунного механизма».



«Выпускные экзамены» первенец советского мотоциклостроения держал осенью того же года, на Втором все¬союзном испытательном автомотопробеге, организованном МАКом, чтобы отобрать образцы для серийного производства.
Надо сказать, что это мероприятие задумали с размахом: руководить им назначили Еиукидзе, помимо четырех его заместителей и 53 членов организационного комитета, избрали еще и почетных председателей пробега — членов правительства и ЦК ВКП(б): Дзержинского, Калинина, Рыкова, Сталина, Сокольского, Садовского, Рудзутака, Фрунзе и Троцкого.
Маршрут колонны автомобилей проходил через Ленинград. Харьков, Ростов-на-Дону, Тифлис и обратно в Москву. А для мотоциклистов назначили сокращенный вариант: Москва — Харьков — Москва Незадолго до старта прибыли своим ходом три француза на мотоциклах фирмы «Жиллет».
И вот 22 августа с Красной площади стартовали участники пробега на 23 мо¬тоциклах иностранных марок — немецких «БМВ» и «Цюндап», американских «Гендерсон»( **ничего не исправлял, так и написано Гендерсон***- прим. авт) и «Эксельсиор». Вместе с ними отправился в путь и наш «Союз».
Несмотря на плохую погоду и не¬важные дороги. машины прошли 1476-километровую трассу и успешно финишировали на территории Всесоюзной выставки. Правда, у «Союза» в ходе пробега не раз возникали неполадки в двигателе.
Итоги пробега оказались весьма полезными. Наши специалисты сформулировали подходящую для условий СССР классификацию машин по рабочему объему двигателей. Она включала легкие (150—200 куб.см ), средние (350—400 куб.см) и тяжелые (750— 800 куб.см) машины. Выяснилось, что в условиях тогдашнего бездорожья нужны жесткие рамы, конструктивно проще «союзовской».
Ну а прежде всего дебют первого советского мотоцикла показал, что наши инженеры и рабочие готовы создавать и выпускать технику, способную конкурировать с лучшими иностранными образцами.
Олег Курихин, кандидат технических наук

Как всегда свои «рубль-двадцать»…
Фоток по этому мотоциклу - «кот наплакал». Данных о сохранившихся экземплярах не нашёл. Выражу свою признательность авторам этой статьи за сохранение истории. Обидно, однако, что кроме этой статьи ничего не нашёл.