www.jawaclub.ru

JawaClub

Имя пользователя
Пароль


Страниц: 1 ... 9 [10] 11   Вниз
  Печать  
Тема: Любопытная ретро мото-техника  (Прочитано 94776 раз)
Автор
борман


Мощность: 2
борман читает мануалы.

Местоположение:
Калининградская обл., г. Черняховск

Сообщений: 253


« Ответ #225 : 16-03-14, 01:20 »

Спасибо за поддержку! Кстати говоря я планировал несколько постов по поводу этой машины. Ничем не примечательный "принц" дал толчок развитию некоторым моделям. по мнению сети одной из них был....наш "ушастый" Запорожец. Если не заострять внимание на передней оптике "НСУ", а посмотреть спереди и немного под углом, то это наш "ушастый", ей богу! Я не хочу и не имею права обвинять наших конструкторов в плагиате. Просто они шли в ногу со временем.
Был ещё один последователь этой модели (НСУ). При том. что он выпускался полукустарным способом. Но самое поразительное где! Но сохраню интригу...
Записан
UncleByte
Администратор
*****

Мощность: 10
UncleByte читает мануалы.
Сообщений: 1331



WWW
« Ответ #226 : 21-03-14, 02:22 »

Товарищ Борман, вы недооцениваете современные поисковые системы Ну мы-то с тобой понимаем, а?
http://ru.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_C111
Записан

Luck'em all!
борман


Мощность: 2
борман читает мануалы.

Местоположение:
Калининградская обл., г. Черняховск

Сообщений: 253


« Ответ #227 : 21-03-14, 16:28 »

Недавно, когда ездил за продуктами в соседнюю Польшу ( есть такой местный прикол, там всё намного дешевле), в одном из супермаркетов купил мартовский номер журнала «AUTOMOBILISTA» за 2014 год. (В каком супермаркете это было - не скажу, а то обвинят в рекламе). Для любителя ретро техники – это бальзам на душу! Очень информативное, красочно оформленное издание. Но самый большой плюс, что нет горы рекламы. Один минус, естественно он был на польском языке. А как хотелось завалиться на диванчик с этим номером и просто почитать! Ан нет, не получиться. Я польский понимаю, но не настолько, чтобы без искажений передать вам его содержимое. Так что пришлось его «гнать» в «гугл транслит».
В средине журнала красовался вот этот красный купе. Первое впечатление – это «Сирена», оказалось обманчиво. Итак, встречайте...

 

«AWZ P70 Coupe»

О такой марке как AWZ я не слышал. Но не буду дальше интриговать. Это предшественник автомобильной марки  ИФА (IFA - Industrieverwaltung Fahrzeugbau (Государственное управление по выпуску моторизованных транспортных средств) Родом она из ГДР. Марка  AWZ от сокращённого по первым буквам Automobilе werkе Zwickau. В сети её можно также найти как IFA Р70.
 


Бывший завод Ауди в Цвиккау, на котором до войны шла сборка, малолитражек ДКВ, находился на территории ГДР. Его переименовали в «Аутомобиль Верк Цвиккау» (АВЦ) и с 1956 года взамен модели F8 начали выпускать машину - AWZ P70. Она сохранила общую концепцию довоенных ДКВ периферийную раму подвеску колес на поперечных рессорах, двухтактный двигатель с династартером, термосифонное охлаждение и конечно привод к передним колесам с синхронными шарнирами Юнга.
 

Выбор двигателя был очевиден ввиду его простоты. Кузов понтонного типа характерен для 50-х годов прошлого века. А вот материал, из которого он изготовлен, был тогда в диковинку. Он назывался дуропласт, а по сути пластик. Он получался путём соединения под давлением бумаги с фенольной смолой и различных волокон. Ещё в середине 30-хх годов в Германии проводились исследования по этому вопросу.  Результаты уже были многообещающими , так как позволяют изготовить кузовные детали практически любой формы, без применения сложных штампов. К слову говоря, в послевоенной ГДР с металлом было откровенно плохо. Материал вышел довольно долговечный, но абсолютно вредный для экологии. Об этом узнали в начале 90-х, когда в Германии сатли в массовом порядке сдавать в утиль «Трабанты». Первый показ  нового автомобиля P70 прошёл на Лейпцигской ярмарке в 1954 году. К сожалению общее впечатление долговечности этой машины портил тот факт, что каркас кузова изготавливался из …дерева.
 


 


Силовая установка подверглась небольшим изменениям. Так, чтобы не удлинять нос, радиатор разместили за двигателем. Двигатель развернули на 180 градусов, что привело к относительно незначительным изменениям в сцеплении. Соответственно изменились впускной и выпускной коллектора. Увеличили степень сжатия, за счёт установки алюминиевой головки цилиндров.  Кроме того машину упростили как могли. В первых серийных образцах не было стеклоподъёмников, стёкла крепились «намертво». Позже стали устанавливать сдвижные стёкла в передние двери.
 


 


В своей статье автор Ежи Косовски (Jerzy Kossowski) в сравнении приводит уже известный нам польский ФСО «Сирена». Вот его выводы.
Всего в 500 километра от Цвикау, в это же время, «Сирена» получила аналогичный кузов понтонного типа, похожую раму и подвеску, но совершенно другой двигатель.   Как мы помним, главный разработчик  Станислав Панцакевич (Stanislaw Panczakiewicz) был сторонником деревянной рамы кузова, но этого не произошло. У польского автомобиля тормоза были гидравлическими против механических AWZ. Коробка передач у немцев имела три скорости, у поляков четыре.
 


Для всех ДКВ довоенного и послевоенного времени характерен рычаг переключения передач- это «кочерга» (Г- образный рычаг) торчащий прямиком из приборной панели. Я не думаю что это спорное решение. Такой механизм характерен и для других автомобилей той поры. Взять хотя бы «Citroen 2CV» или «Рено-4» Возможно это результат упрощения конструкции. Вживую не видел, так что утверждать не берусь. Но факт остаётся  фактом, на 30 лет вперёд такое техническое решении «прижилось» на «Трабантах».  Забегая вперёд скажу, именуемый немцами ласково «траби», конструировался параллельно модели Р70. Двигатель P70 позиционировался как очень простой, недорогой в изготовлении и ремонте. Вот последние утверждение, мягко говоря, сомнительно. Для ремонта сцепления или династартера требовалось демонтировать целиком двигатель, э то 104 кг. Согласитесь, один не сделаешь. Интересен тот факт, что на Р70 ботовая система на 12в, а не шестивольтовая как у всех автомобилей послевоенного ГДР. Оба автомобиля имеют панорамные стёкла и модные в то время 16-дюймовые шины.
Эту модель планировали экспортировать за пределами Восточного блока, но это оказалось невозможным. Если кузов выглядел очень современно, то шасси и двигатель был откровенным анахронизмом. Заявленный расход в 8л/100км не соответствовал действительности.При обычном режиме движения со скорость 90км/ч он потреблял более 10 литров. Но настоящей проблемой были механические тормоза. Положа руку на сердце, следует признать, что он был не один. К примеру, «Volkswagen 1200» имел такие же.
 


Поэтому хоть как-то привлечь покупателей и обеспечить необходимой заводу иностранной валютой, было принято решение о создании модели с кузовом «купе», нашего сегодняшнего героя . Модельный ряд пополнился вариантом кузова «универсал». Интересен факт, что для упрощения конструкции, у первых седанов отсутствовала крышка багажника. Доступ к нему осуществлялся из салона. Позже это исправили.
Первый показ модели с кузовом купе был весной 1957 года на Лейпцигской ярмарке. Это был второй подобный автомобиль. В 1956 году в Брно «Шкода» представила родстер на основе модели «440 Спартак», который после изменения пошел в производство в 1958 году как «Felicia».  Хотя Спартак был основан также на довоенной модели.
 


Новый кузов купе «P70» был изготовлен в Дрездене в кузовном ателье, ранее носившим название «Glaser». От базовой модели её отличает капот, крыша, передние крылья и двери изготовленные из метала. Рама осталась неизменной, но топливный бак лимузина не вписываются в новый кузов. Двигатель полностью переработали. Новое «сухое» сцепление работало намного лучше.  У нового кузова однозначно была лучше аэродинамика, но при этом он проигрывал в весе. Внутри применили новую обивку, но при этом задние сиденья носили символический  характер. Появился ножной переключать света дальний/ближний, прикуриватель и пепельница. Несмотря на иллюзию того, что крыша стала меньше, любой водитель не чувствовал себя стеснённым, салон был достаточно просторен для такого автомобиля. Обзор у водителя оказался очень хорошим. Торчащая из панели «кочерга», ручка переключения скоростей, осталась на своём  месте. При этом необходима было иметь определённое мастерство, чтобы ей можно было переключать скорости. Коробка осталась та же – трёхступенчатая несинхронизированная.  
 

Модель Р70 производили до середины 1959 года. За время выпуска была произведена всё одна модернизация. Они были незначительны. Запасное колесо из под багажника «переехало» во внутрь оного. Немного модернизировали шасси. В этом же году, изменилось название предприятия AWZ на IFA, в связи с чем, на капоте  появился новый логотип.

Немного отступлю. Я раньше не мог понять, почему на капоте «Трабантов» стоит знак, в виде стилизованной буквы «S». Разгадка нашлась в этой статье. Оказывается это сокращение от «Sachsenring» (Заксенринг) – одна из старейших гоночных трасс Германии. Первые гонки на ней прошли в 1927году.

Выпущено 37 000 экземпляров P70, в том числе около 1500 в купе . Купе шли в основном на экспорт. До сегодняшних дней дожило не так много экземпляров Р70. Несмотря на то, что купе экспортировались в  Бельгию, Финляндию, Венгрию и в небольших количествах в другие страны, их сохранилось мало. В 70-80-хх их использовали в качестве доноров для восстановления более дорогих ДКВ Ф8 и ИФА Ф8.
С учётом количества выпущенных экземпляров, AWZ P70 Coupe в настоящее время является большой редкостью, что само собой поднимает его цену. Предложений очень мало.
Далее в статье идут рекомендации на что обратить внимание при его покупке. Я их опускаю, т.к. у нас в «Евро 3» он всяк не уложиться, соответственно в России он врядли появится.
С чем я согласен в данной статье – это с мнением автора: « Это мое любимое время , когда разнообразие технических и стилистических решений было, вероятно, самым большим в истории автомобилизма».
Выражаю признательность Ежи Косовски за его статью. Часть материала и фотографий взята из его статьи, остальное  «нарыто» на просторах сети.
Ну и на последок ТТХ:
Объем двигателя: 690 куб.см, Ход поршня: 76 мм, диаметр цилиндра: 76 мм
Степень сжатия: 6.8:1
Максимальная мощность: 16 кВт (22 л.с.) при 3500 мин -1
Максимальный крутящий момент: 53 Нм (5,4 кгс-м) при 1900 мин -1
Передняя независимая подвеска на полуэллиптических поперечной весной и поперечных рычагах
Шины: 5.00-16
Бак: 32 л, включая 4-литровый
Расход: около 8 литров смеси 1:25 до 100 км
Максимальная скорость: 90 км / ч (Купе 100 км / ч)
Допустимый общий вес: 1120 кг kg/1150 kg/1150
Вес пустого: 800 kg/830 kg/875 кг
Полезная нагрузка: 320 kg/320 kg/275 кг
Колёсная база 2380мм
Длинна/Ширина/Высота 3700мм/1500мм/1480мм
« Последнее редактирование: 21-03-14, 16:31 от борман » Записан
борман


Мощность: 2
борман читает мануалы.

Местоположение:
Калининградская обл., г. Черняховск

Сообщений: 253


« Ответ #228 : 02-04-14, 11:29 »

Поскольку я «совсем» обленился, то в очередной раз «нырнул» в «ЖЖ». Вчера Илья Вайцман выложил очень интересный материал, мимо которого пройти не имею права. Вот посмотрите что можно сделать из обычного мопеда, если очень захотеть. По молодости, как и любой пацан, бредил идеей модернизации V-50 «дабы круче пёр». Из всех статей, которые приходят на ум, помнится что максимум , что можно выжать с этой кубатуры – это 6л.с. А тут более чем в два раза!!! Но смотрите сами. Текст оригинальный, только изменил название. Итак…

«Рекордный «дырчик» Kreidler»
 


Основанная в 1903 году компания Kreidler из Германии первоначально специлизировалсь на выпуске труб и холодной ковке (оружейные стволы?), но в 1951 году Альберт Крейдлер сын владельца бренда решили диверсифицировать бизнес, оценил рынок - и начал производить мотоциклы. Однако, дела шли ни шатко, ни валко, и он решил, что лучшим способом продвижения товара станет какая-нибудь громкая победа в гонках.

видео

И к 1965 году был построен первый рекордный мотоцикл от Kreidler. Поскольку фирма специализировалась на легких мотоциклах и мопедах - то рекорд было решено бить в классе 50см³.



К делу привлекли всех, до кого могли дотянуться. Корпус продували в аэродинамической трубе университета Штутгарта, корпус был на тот момент каким-то суперлегким, а двигателисты.. Не считая того, что систему охлаждения переделали на заправляемый сухим льдом вариант, чтобы избавиться от всяких радиаторов и воздуховодов, - к нему еще и турбину (с механическим приводом, через понижающий редуктор 4:1) приделали. В результате с 50 см³ мотора удалось снять 15л.с. При 15000 оборотах в минуту.



Совершенно революционной была КПП. Она управлялась, как у современных болидов Формулы-1, двумя кнопками на руле. Остальное делали соленоиды на КПП и сцеплении. Это позволило сделать переключение передач мгновенным, без потери скорости и оборотов двигателя. Все это взятое вместе позволило болиду в том же 1965 году промчаться по соляным трассам Бонневиля, установив сразу несколько мировых рекордов.

 


Новые достижения в этом сверхлегком классе были:
• 1/4 мили с места: 73.95 км/ч
• 1 миля с места: 108.28 км/ч
• 1 миля с ходу: среднее из двух заездов 209,215 км/ч (193,487км/ч в одну сторону и 225,342 км/ч в другую)
• 1 км с ходу: среднее из двух заездов 210,634 км / ч (196,937км/ч в одну сторону и 224,330 км/ч в другую)
• 10 км средняя скорость при старте с места 180,785 км / ч

Вроде бы немного, но ведь это же мопед! Впрочем, уже через пару лет вошедшие во вкус мастера из Kreidler побили все свои рекорды, построив еще не меньше двух гоночных болидов в этом "несерьезном" классе. Кстати, кавычки неслучайны - выжать что-то подобное из таких крошечных моторов задача очень и очень нетривиальная. Куда сложнее, чем ставить рекорды на машинах любой достижимой мощности.
Записан
борман


Мощность: 2
борман читает мануалы.

Местоположение:
Калининградская обл., г. Черняховск

Сообщений: 253


« Ответ #229 : 14-04-14, 16:34 »

Выполняю своё обещание.... Ну мы-то с тобой понимаем, а?
Вы наверное удивлены, что за «кркозябры» в первой фотографии этого поста. Всё очень просто. Это арабский язык. Стилизоавное имя египетского  фараона Рамзеса II ( 1303-1237 гг до н.э). Не сложно догадаться, что это название автомобиля. При том египетского!  Блуждая по просторам сети, наткнулся на него. Вид у него, скажем так, специфический. Хотя рубленые формы, к примеру «гелендевагена», имеют своих поклонников, судя по их ценнику на АВИТО. Но речь не о том. Интересна история его создания, но обо всём по порядку. Итак…
 
 
«Рамзес - дальний родственник Запорожца»

Как вы уже догадались речь пойдёт об автопроме Египта. Да-да, в этой стране была своя автомобильная история. Для меня это было приятная неожиданность.
После второй мировой войны автопарк Египта пополнялся за счёт импорта машин из Франции, Великобритании и …Японии. Во всяком случае так написано в википедии. Собственного производства автомобилей не было, что выливалось в их высокую стоимость. Естественно не многим эта покупка была «по карману», поэтому правительство страны решили стимулировать данное направление. Для этих целей государство выделило субсидии. Не много компаний могли предоставить бизнес-план такого масштаба. Единственная, кто смогла это сделать была  «Egyptian Light Transport Manufacturing Company». Поскольку в стране не было достаточного количества технически грамотного персонала и технологий, решено было обратиться к зарубежным компаниям. Ими стали немецкая «NSU» и итальянская  «Carrozzeria Bertone SpA».

 
За основу был взят немецкий НСУ «Принц». Немного остановлюсь на нём. Это был двухдверный седан среднего класса. Четырёхтактный двухцилиндровый двигатель объёмом 598 куб.см мощностью 30л.с. имел воздушное охлаждение. Он располагался в задней части автомобиля  и крутил задние колёса. Ничего не напоминает? Совершенно верно, наш родной «Запорожец». Так вот, взгляните на второю модификацию NSU «Prinz 4».
 

 

Вот и я о том же. Наш родной «ушастый жабчик». Разве что у этого ушки отсутствуют. Но не стоит обвинять наших конструкторов в плагиате. Как всегда наши инженеры позаимствовали общие стилистические решения. Но вернёмся к НСУ. Конструкция оказалась очень удачной. Не смотря на маломощный тридцатисильный двигатель он разгонялся до 120км/ч, при этом разгон до «сотни» составлял 14 секунд, т.к. его вес составлял 595кг. Расход топлива был 5,7л/100км.  Ещё одним позитивным фактором стал необычайно высокая, официально подтверждённая, грузоподъемность в 435 кг. Редко какой автомобиль в то время мог похвастаться таким показателем.
 

Бак, ёмкостью 37 литров сделали плоским, что позволило сделать довольно объёмный багажник (250 литров). Машина получилась удобная и простая в эксплуатации. Всего было выпущено около миллиона экземпляров. Автомобиль экспортировался в другие страны, а в в Чили , Уругвае и Ирландии, как принято у нас называть, занимались «отвёрточной сборкой».
В 1959году из ворот фабрики выехали первые экземпляры. Они именовались «Ramses Utilica». Угловатый кузов напоминал «VW Kubelwagen».
 

 

 


Любопытен тот факт, что изначально планировалось выпускать сразу три варианта автомобиля: седан, кабриолет и пикап. Если кто видел в живую наш «ЗАЗ 968» в варианте пикап, то меня поймёт. Честно говоря, «Рамзес пикап» - бестолковое транспортное получалось. Маленький кузовок, размещавшийся на месте задних сидений. Сомнительное удовольствие при погрузке/разгрузке. Да и объём маловат. Но, восток дело тонкое, как говориться.
 


Его угловатость обусловлена тем фактором, что он собирался целиком в ручную. При этом доля комплектующих, произведенных в Египте не превышала 30%. Так на месте, кроме кузова, изготавливались боковые окна, шины и электрические компоненты.
Пока искал материал по этой теме, наткнулся на статью из немецкого журналиста  LOTHAR BEHR  издательства  «Zeit», опубликованную 20.11.1970г. под названием «Рамзес на колёсах». Полностью статью приводить не буду. Вот некоторые выдержки.

 За воротами ходят небритые мужчины.  Меня ведут к боссу. В его офисе, по крайней мере, прохладно. Я показываю рекомендательное письмо от немецкого НСУ. Басим Мохамед читает его, а затем  он показывает мне самое интересное производство автомобилей в мире. Оно находится в 30 км от Каира в центре пустыни.
Первые «Рамзесы» не были похожи на НСУ. Он был больше похож на броневик для пустыни. Колёса поразительно малы и не приспособлены для пустыни. Как «Jeep», он не имел крыши, вместо этого матерчатый верх. Двери тоже, отсутствовали.
 

 

 

Производство «Рамзесов» не является обычным автомобильным заводом. Этот автомобиль является результатом ручного труда несколько сотен рабочих. От трёх до четырёх местных трудяг в течении нескольких часов, в ручную,  молотками выколачивают нужную кузовную деталь. Затем их деталь соединяют с десятками других, сделанными также. Главный конструктор Абдель Ахмед с гордостью говорит о том, что их автомобили делаются вручную.
По сравнению со своим немецким родственником, египетский автомобиль «Некарсульм» (Neckarsulm) образца 1970 года, получился тяжелее и угловатее, при этом размер салона остался прежним. При этом разница составляла 60кг.  Для плохих дорог, подвеску сделали длинноходной. Цветовая гамма «Рамзеса» составляла пять цветов.
Босс Абель Emanialawy говорит, что стоимость автомобиля составляет всего 1000 египетских фунтов, при этом пытается закрыть дверь одно из автомобилей. От хлопка дверью, хотя замок автомобиля и щелкает, открывается другая дверь. Дабы сгладить неожиданный конфуз, ведёт меня в другой угол цеха.
 


На другой день был назначен тест-драйв египетского автомобиля. Испытательный участок расположен в холмистой пустынной местности. Глава завода Мохамед Рощи жмёт на газ с большим темпераментом и радостью и мы едем по пескам пустыни. Сидя,  на маленьком удобном сиденье, подпрыгивая до потолка бьюсь головой о жесткий верх. Напрасно я ищу за что ухватиться, ушибы мне напомнили, что в «Рамзесе» приборной панели нет.

Немецкий журналист имеет ввиду тот факт, что там, где установлена, привычная нам, пластиковая панель, у НСУ «Принц» как и у «Рамзеса», голый металл. Небольшой пластиковый козырёк венчает небольшой набор контрольных приборов.

Однако у производства этой автомобильной марки нет будущего. Производство финансируется египетским правительством. Так производство автомобилей с 1963 по 1968 не превышало 400 единиц в год, то уже в 1969 было выпущено 1027 штук. К 1972 планируется увеличить производство до 5000 единиц.  
Доля экспорта НСУ «Рамзес» весьма очень низка (обратите внимание, что египтяне умудрялись отправлять его ещё и на экспорт – прим авт.). Немного машин было продано в соседние страны, основная доля продавалась н родине. В объединённой Арабской Республике (перевод гугла- прим.авт) «Рамзес» стоит 800 египетских фунтов, что составляет 8000 дойч марок (соответственно в 1970 году- прим авт.) В варианте пикап до 10550 дойч марок. Причина плохих продаж, в отсутствии сервиса. Сеть станций технического обслуживания находится в зачаточном состоянии. Есть только три станции технического обслуживания: два в Каире и одна в Александрии.
Темнокожий работник, крутит рукоятку  дряхлой ручной сирены, возвещавшей об окончании обеденного перерыва. Жалобный тон звучит странно. Перебирая босыми ногами, рабочие бредут к своим молоткам в кузовной цех, к иголкам, ниткам и кистям в обивочный и молярный.  Кладовщик, молодой парень, задержал меня на мгновение: "Вы возвращаетесь обратно в Германию" - " Да, в течение нескольких дней" - "Тогда скажи директору НСУ, они к нам однажды послали небольшой подарок." Я понятия не имею, о каком счастливом подарке он имел ввиду.

А теперь вкратце о «библиографии» модели.
Рамзес Gamila (1961-1965) Четырёхместный двухдверный седан с двигателем 600куб.см. Был вариант кабриолета. Как не странно, но «векепидия» называет его четырёхдверным.
 

 


Рамзес II (1963-1966) Получил кузов НСУ «Принц IV». Было выпущено 1700 едениц из немецких машинокомплектов.
Рамзес III (1966-1972) Полностью разработка египетских инженеров. Однако силовая установка и основные узлы были изготовлены в Германии.
Рамзес IV (1969) Четвертое поколение «Рамзеса», премьера которого состоялась в 1969 году, была тоже домашней разработкой.  А вот тут внимание, уважаемые любители ретротехники, обратите внимание кто стал донором. Для этого поколения «Opel Commodore» и …. «Москвич 412». Так что есть очередной повод гордится разработками советских конструкторов. В связи с катастрофическим финансовым положением завода «четвёртый Рамзес» в серию не пошёл, поэтому принято считать его прототипом.
 


Подытожу. История автомобилестроения Египта на этом не заканчивается. Прекращение производства «своих» автомобилей совпало с окончанием субсидирования. Не смотря на ручную сборку, качество сборки было весьма посредственное. В последующие в Каире выпускались малые грузовики и мотоциклы, но по лицензиям иностранных производителей. Вот такая интересная история.
П.С. Не могу сказать какой точно, какой источник использован, а поэтому спасибо всемирной сети за предоставленный материал. Более или менее информативный источник тут
Напоследок маленькое .
видео Уменьшить | Увеличить
« Последнее редактирование: 15-04-14, 17:04 от борман » Записан
борман


Мощность: 2
борман читает мануалы.

Местоположение:
Калининградская обл., г. Черняховск

Сообщений: 253


« Ответ #230 : 15-04-14, 17:09 »

Выражусь словами незабвенного героя Ильфа и Петрова: вот что можно сделать из элегантной сноповязалки! Попытка немцев сделать автомобиль повышенной проходимости, завел австрийских конструкторов фирмы  «Saurer» к «скрещиванию бульдога с носорогом». Суть вот в чём. Если разделить это транспортное средство, если точно лёгкий артиллерийский тягач (позже бронеавтомобиль разведки), то мы имеем автомобиль как таковой и движитель Гегресса. Однако в таком варианте общая длинна всей конструкции становится великовата. Следуя логике, как я подозреваю, конструкторы  «Saurer» решили таким образом уменьшить базу, увеличить проходимость и уменьшить в целом всю конструкцию. Есть ещё аргумент. Создавался он в Австрии, до его аншлюса Гитлером, а там «в их Европах» сплошь дороги с улучшенным покрытием. А на колёсах, как не крути, передвигаться сподручней и быстрее.
Прошу меня не пинать за пропаганду фашизма. Сей экземпляр интересен только с точки зрения инженерной мысли и оригинальности конструкции. Тем более он никакого вооружения на себе не нёс в принципе. Итак…
 


«Saurer RK7 Sd.Kfz 254»
В 1935 году фирмой Saurer для нужд вооружённых сил Австрии был разработан небронированный артиллерийский тягач на колёсно-гусеничном ходу, получивший обозначение RR-5 (нем. Räder-Raupen — колёсно-гусеничный). К 1937 году, после завершения испытаний прототипа тягача и произведения доработок, фирма-производитель получила заказ на поставку 160 экземпляров модифицированной машины RR-7, и уже к началу 1938 года было развёрнуто серийное производство. До Аншлюса были произведены 12 экземпляров тягача, после чего производство было остановлено — однако в июне 1940 года, после внесения некоторых изменений в конструкцию (так, корпус машины стал бронироваться, стала устанавливаться радиостанция ), было возобновлено под названием RR-7/2 (по другим данным — RK-7) уже в качестве бронеавтомобиля передовых артиллерийских наблюдателей, и продолжалось до марта1941 года. В общей сложности (включая небронированные артиллерийские тягачи RR-7) было произведено 140 экземпляров машины. При этом в варианте для разведки 128 единиц. По сути, для вермахта выпускали только разведывательный автомобиль. Введенный в состав вермахта, бронеавтомобиль получил стандартное обозначение Sd.Kfz.254.
 

 

 

 

Необычной является ходовая часть машины — помимо основного гусеничного движителя, она была оснащена четырьмя убирающимися автомобильными колёсами, опускаемыми для движения по шоссе и поднятыми выше нижней кромки гусениц всё остальное время.
Вот некоторые ТТХ:
Боевая масса – 6400кг
Общая длина  - 4500мм
Общая ширина – 2470мм
Общая высота – 2330мм
Дорожный просвет – 300мм
Двигатель – 4-цилиндровый, рядный дизельный с водяным охлаждением объёмом 5,3л.
Мощность – 83л.с. (52,2кВт) при 2000 об/мин
Коробка передач - пятиступенчатая
Скорость по шоссе:
на колёсах – 75км/ч
на гусеницах – 20км/ч
Запас хода шоссе/грунтовка – 500/100км
Глубина преодолеваемого брода – 0,9м
Данный автомобиль воевал в Северной Африке, на Балканах и СССР. Как я правильно понял, то в «вики» идёт речь об одном сохранившемся экземпляре. Якобы на таком сбежал из ЧССР в ФРГ один чех, а как потом его Sd.Kfz 254 оказался в США не ведомо.
Хочу от себя подытожить. Посмотрите, на сколько интересные, сложные и во многом передовые конструкции военной техники были на вооружении у Гитлера! И ни хр-е-е-на ему ЭТО преимущество не помогло. Какой напрашивается из этого вывод?
Накануне дня Победы и в сам праздник выпьем да помянем наших дедов, которые это преимущество свели к нулю!

 
Записан
борман


Мощность: 2
борман читает мануалы.

Местоположение:
Калининградская обл., г. Черняховск

Сообщений: 253


« Ответ #231 : 05-05-14, 00:54 »

Интересный материал нашёлся в «ЖЖ». Очень необычная техника. Обратите внимание хотя бы на передние колёса. Они двускатные! Я единственный раз видел такое, но и то, на тракторах «Джон Дир». Но это не трактор, а что-то среднее. Он мне больше нравиться как грузовик. Так что оставляю как есть, только подправил заголовок. Итак…
«Linn C5 catruk»

исторический вид американского флотского транспортного комплекса
на базе Linn C5, 1942 год

Созданный в самом конце 30-х годов удивительный полу-полугусеничный (то колесный - то полугусеничный, попеременно - и всего за 7 секунд) тягач Linn C5 был нам известен, как правило, по нескольким полуслепым фотографиям, из которых было видно только, что под рамой двухосной почти бескапотной машины висит гусеничный движитель. Но вот недавно удалось найти несколько оригинальных фотографий машины в приличном качестве - да и австралийские фанатики ретромашин подсуетились, отреставрировав единственный сохранившийся экземпляр машины.





Оказавшийся не по зубам сухопутным крысам из-за сложности конструкции аппарат пригодился более продвинутым в техническом плане флотским товарищам. Оказалось, что его сложная и несколько даже вычурная конструкция с гидравликой для поднимания и опускания гусеничного хода - замечательно подходит для таскания десантных катеров: и по дорогам общего пользования быстро и беспроблемно, с мотором Геркулес, объемом 8,6литра и 104л.с. мощности, - и на воду спустить, подобравшись к берегу на гусенице может. И заказали они их целых 25 штук. Вот как на первом фото - с полуприцепом.





Предполагалось, что основные погрузочно-разгрузочные работы будут выполняться с помощью гравитации (выгрузка) и этой лебедки (погрузка), а грузовая стрела могла быть использована уже для погрузки в катер подлежащего доставке по воде военного имущества и прочих грузов. В общем, такой интегрированный транспортный комплекс. Однако, его применимость оказалась под вопросом ввиду нечастой необходимости доставать десантные катера после морских операций. Комплекс мог бы пригодиться, конечно, на суше, при форсировании рек - но сухопутные войска, напомню, машинку не захотели.



Но не бросать же машинку, коль скоро куплена? И американцы придумали, все-таки, что она может делать хорошо: где-то на Аляске (а где еще?) из нее сделали снегоочиститель с большим отвалом. У довольно тяжелой машины с двойными передними скатами и полным приводом тяги хватало чтобы раскидывать снег простым напором, а если все-таки не хватало - то можно было опустить гусеницы и надавить как следует. Ни один сугроб не стоит.

Но война заканчивается, и машины Linn C5 довольно быстро ушли "на дембель".
Записан
борман


Мощность: 2
борман читает мануалы.

Местоположение:
Калининградская обл., г. Черняховск

Сообщений: 253


« Ответ #232 : 06-05-14, 00:11 »

Вот ещё что-то «автомобилеподобное». Можно сказать моя детская мечта. Когда мальчишкой рассекал по двору на «Риге-7», всё таки хотелось что-то более похожее на автомобиль, но с двигателем от мопеда. Уж простите, что взять с ребёнка то. Я ещё находился в блаженном неведении относительно соотношения массы ТС и мощности двигателя.  А вот за океаном подобный аппарат производился практически десяток лет! Но всё по порядку. Итак…
 

«Briggs & Stratton Flyer — самый дешевый автомобиль всех времен»

Для начала обратимся источнику данной информации..

К 1920 году автомобиль уже не был диковинкой, такие гиганты как Rolls-Royce, Cadillac, Hispano-Suiza и Voisin вовсю клепали мощные роскошные машины. И тут, на фоне цветущей автоиндустрии появляется нечто, что позиционируется как самое дешевое самодвижущееся средство под названием "Briggs and Stratton Flyer". Собственно само название куда более лаконично – "Flyer", остальные два слова в названии увековечили производителей Бриггса и Страттона. На самом деле их, производителей, было больше, но все по порядку.



Эту тележку удачно назвали "летающей скамейкой" – она начисто лишена всех удобств, делающих езду приятным перемещением в пространстве. Нет кузова, амортизаторов, глушителя, есть только деревянная основа-скамейка, жесткая подстилка под задницу, четыре велосипедных колеса и небольшой движок сзади мощностью в 2 лошадиных силы, который насажен на пятое колесо. И это спартанское произведение инженерной мысли выпускали две компании на протяжении минимум 10 лет (с 1915 по 1925), и мало того – его еще и покупали!
 

 


Первым производителем (1915-1919) была компания из штата Милуоки "A.O. Smith Company", в ее интерпретации дырчик назывался  "Smith Flyer". В 1919 права на выпуск "скамейки" продали фирме "Briggs & Stratton" и с того времени ее и стали величать "Briggs and Stratton Flyer". Автопроизводители Бриггс и Страттон провели ряд улучшений, касающиеся двигателя и развернули обширную рекламную кампанию. В те времена они и вошли в список рекордсменов Гиннеса, выпускающие на дороги беспрецедентно дешевый автомобиль по цене от 125 до 150 долларов, это в зависимости, не удивляйтесь -  от комплектации.
 

 


"Briggs & Stratton" очень пристально обсасывали именно движущую часть "Flyer"-а, до того пристально, что мотор стал прототипом всех последующих модификаций движков от этой компании, которые использовались в других механизмах (газонокосилках, станках и проч.). А "Flyer" в итоге в 1925 продали "Automotive Electric Services", которая продолжала его выпуск уже с электрическим приводом. К сожалению, отследить дальнейшую судьбу столь грандиозного изобретения не получилось.
Все выпускающие компании счастливо дожили до теперешних дней и занимаются производством двигателей для различных целей. Ну а "Flyer"-у самое место в музее, хотя некоторые энтузиасты время от времени вытаскивают его на свет Божий, цепляют современные двигатели и гоняют по полям да по дорогам. Правда, недолго – ездить все же неудобно, хоть и дешево.
 


Вставлю свои «рубль двадцать». Так вот. Конструкция весьма проста. На вал двигателя посажено колесо. С обратной стороны, от двигателя, на колесе имеется рукоятка... Да-да, чтобы его заводить. Коробка передач отсутствует. Рычаг, расположенный посредине, по средством тяг прижимает заднее колесо к дороге, тем самым заставляя экипаж двигаться. Рядом с рычагом находится единственная педаль – тормоза. А вот тормоз ещё веселее. По средством тяг задние крылья давят на задние колёса. Простенько и со вкусом.
Двигатель разгонял сию чудную колесницу до 20-25миль/час. И на одной заправке. Если верить рекламе, можно проехать от 80 до 90 миль на одном галлоне топлива.
Как таковой подвески нет. Если верить дяденьке, который балакает в ролике с «ютуба», то деревянный настил и играл роль своеобразного демпфирующего элемента. Но в англицком языке, могу и ошибиться. Смотрите ролик там очень хорошо все смотрится.

Источник в основном тут

Видео
 
Записан
юкон


Мощность: 1
юкон читает мануалы.

Местоположение:
Моск.обл.г.Руза

Сообщений: 529



« Ответ #233 : 13-09-14, 19:46 »

Посмотрел видео,но в действии так и не показали. Ну, блин...
Записан
борман


Мощность: 2
борман читает мануалы.

Местоположение:
Калининградская обл., г. Черняховск

Сообщений: 253


« Ответ #234 : 14-09-14, 02:08 »

Посмотрел видео,но в действии так и не показали. Ну, блин...
Андрей, о каком действии речь?
Записан
юкон


Мощность: 1
юкон читает мануалы.

Местоположение:
Моск.обл.г.Руза

Сообщений: 529



« Ответ #235 : 17-09-14, 20:22 »

Написал в личку.
Записан
борман


Мощность: 2
борман читает мануалы.

Местоположение:
Калининградская обл., г. Черняховск

Сообщений: 253


« Ответ #236 : 30-01-15, 13:11 »

В 1956 году специалистами Автотракторного управления Минобороны СССР было проведено сравнительное испытание полноприводной колёсной техники используемой МО СССР. Суть испытания проста. Необходимо было проехать наибольшее расстояние по болотистому грунту глубиной 200мм. Самый худший результат показал герой нашего сегодняшнего повествования. Он преодолел всего 1,2 метра и сел намертво. Итак…
«МАЗ 502»

 


Почему именно он? Да всё просто. Мне довелось увидеть его воочию, а ещё пощупать. Жаль, конечно, что осталось всего несколько фотографий, но это поправимо. Дело в том, что владельцем одного из сохранившихся экземпляров является наш земляк Яновский Владимир Иванович. Благодаря его усилиям этот редкий, а выпущено данной модели лишь 9696 экземпляров, автомобиль можно сегодня лицезреть. Стоит учесть, что большинство грузовиков в СССР, после выработки ресурса, шли на металлолом.  Его состояние далеко до идеального, но он находится практически в оригинальном состоянии, что очень и очень здорово. Очень любопытная конструкция. В связи с его необычностью конструкции ходовой части, нынешний владелиц думал, что это плод творчества наших «кулибиных» из «лендлизовской» техники. Позже поделюсь своими впечатлениями. Они были.. Как бы мягче сказать… «восторженно-матерными». Но всё попорядку. Стоит отметить, что эта лишь армейская модификация другого грузовика МАЗ 501. Вот с него и начнём.
 


В начале 1950-х годов на Минском автозаводе активно занимались разработкой различных вариантов базового 7-тонного МАЗ-200 (изначально – ярославского ЯАЗ-200). В частности, в 1951 году начали разработку полноприводного бортового автомобиля МАЗ-501 (4х4), предназначавшегося в первую очередь для армии.
Модель получила раздаточную коробку и передний ведущий мост, бортовую платформу типа «200Г», но задние колеса с обычным размером шин (12,00-20) оставались двухскатными. Представленные образцы не произвели должного впечатления на основного заказчика, да и автотранспортники также ими не заинтересовались. Единственным министерством, в серьез ухватившимся за эту машину, стал Минлеспром СССР, испытывавший острую нужду в мощных лесовозах.
 

Предок, МАЗ-200
Минчанам было предложено по «леспромовским» ТУ создать полноценный специализированный лесовоз с коником и прицепом, предназначенный для вывозки леса в сортаментах и хлыстах длиной до 35 м с применением прицепа-роспуска и с полной грузоподъемностью автопоезда 15 т, поскольку до того древесина в СССР вывозилась в основном на стандартных бортовых грузовиках с платформами, замененными на коники уже в процессе эксплуатации.
Вскоре, совместно с ЦНИИМЭ в разработку «501» внесли отраслевые коррективы и в ноябре 1953 года были построены первые опытные образцы лесовоза, прошедшие за следующие полтора года полный цикл всесторонних испытаний.
 


МАЗ-501 обладал целым рядом интересных технических решений, обусловленных спецификой эксплуатации, он стал первым отечественным автомобилем с постоянным приводом на все колеса, поскольку штатным для него планировался именно режим бездорожья. Конструкторы завода во главе с ведущим по полноприводникам А. Х. Лефаровым, в дополнение к 5-ступенчатой КПП от МАЗ-200, оснастили «501-й» 2-ступенчатой раздаточной коробкой (РК) с обеими понижающими передачами.
Обратите внимание на описание конструкции моста.
Оригинально был сконструирован и передний мост, являвший собой несущую двутавровую стальную балку, впереди которой был смонтирован специальный малогабаритный центральный редуктор (коническая пара спиральных шестерен и конический дифференциал типа ЗИС-150), который сместили влево относительно продольной оси машины, чтобы он компактно размещался между лонжероном рамы и картером двигателя. От редуктора полуоси в тонкостенных защитных трубах шли на бортовые передачи (цилиндрические пары прямозубых шестерен), располагавшиеся за рессорными площадками. Такая нетрадиционная конструкция диктовалась ограничением высоты тягача, так как при установке переднего ведущего моста с двойным редуктором (аналогичным заднему) «501-й» «подрос» бы по сравнению с МАЗ-200 аж на 400 мм, что было нежелательно (высокие центр тяжести и погрузочная высота), здесь же ее прирост удалось снизить до 170 - 200 мм. Кстати, увеличение зазора между колесами и крыльями к тому же облегчало доступ к рулевому механизму, тягам и амортизаторам.
Общее передаточное число переднего моста (как и главной передачи заднего, примененной от МАЗ-200В/-200Г) составляло 9,81. Для поворота передних колес применялись достаточно надежные шарниры типа «двойной кардан» и шкворни на конических роликовых подшипниках. Задний мост почти без изменений был применен от МАЗ-200.
Цилиндрический межосевой несимметричный дифференциал планетарного типа передавал на задний мост 2/3, а на передний – 1/3 крутящего момента, компенсируя его разброс при маневрировании. Для преодоления скользких участков имелся режим полной механической блокировки дифференциала (двух типов, с ручным или самовыключением).
Двигатель вместе со сцеплением и КПП относился к агрегатам, заимствованным от МАЗ-200. Рама же по сравнению с «200-м» была значительно усилена. С ее поднятием на 170 мм изменились кронштейны задних рессор. В переднюю подвеску кроме усиленных рессор (по 11 листов в каждой) ввели гидравлические амортизаторы двухстороннего действия.
 


Рулевое управление тоже применили от «200-го», но с введением подшипников качения, облегчавших управляемость. Штампованные дисковые колеса с 5-ю маленькими окнами были идентичны минским и ярославским грузовикам. Самым распространенным рисунком протектора для шин 12,00-20 с номинальным давлением 4,5 атм. для МАЗ-501 был «прямая елка» («граунд-грип»). Две «запаски» крепились за кабиной на стальных держателях, а их спуск-подъем осуществлялся специальным тросовым устройством.
Топливный бак на 225 л (тоже от МАЗ-200), располагавшийся на раме справа, снизу был закрыт металлический решеткой, а сверху – настилом грузовой площадки, поэтому при заправке для доступа к горловине бака нужно было сначала открыть люк настила.
Вдобавок к штатному электрооборудованию МАЗ-200 «501-й» имел поворотную фару для освещения места погрузки, расположенную на заднем левом ребре кабины. Установленная на оцинкованной стойке, она могла подниматься на высоту 0,5 м, поворачиваться на 360 град. и наклоняться. Задний фонарь и номерной знак устанавливались рядом с ней под крышей кабины.
В задней части рамы монтировалась тяговая балка с системой отверстий в лапах для крепления возможной крестовой сцепки роспуска. Коник 2400х1150 мм с откидными стойками, смещенный на 250 мм вперед от задней оси (для лучшей развесовки по мостам), поворачивался на собственной раме на 35 град. в каждую сторону, а в нерабочем положении фиксировался несколько наискось для уменьшения габаритной ширины. Кроме того, за кабиной устанавливалось решетчатое защитное ограждение из углового железа, закрепленное на раме.
 


МАЗ-501 имел габаритные размеры 6700х2650х2650 мм, базу 4520 мм, колеи передних и задних колес – 1950 и 1920 мм соответственно, наименьший клиренс (под задним мостом) – 290 мм, радиус поворота – 11 м. Общий вес тягача без груза составлял 7,6 т, из которых 4 т приходилось на переднюю ось, а 3,6 т – на заднюю. Грузоподъемность автопоезда достигала 18 т по шоссе и 15 т по бездорожью, а общий вес всего автопоезда доходил до 26 - 29 т.
Именно благодаря им, на рубеже 1950-1960-х годов в стране резко возросли объемы заготовок древесины.
Образцы МАЗ-501 проходили испытания в Червенском леспромхозе (ЛПХ) ЦНИИМЭ. Автомобиль уверенно передвигался по дорогам всех типов, бездорожью, снегу глубиной до 0,5 м, развивал максимальную скорость до 45 км/ч (без прицепа – до 55 км/ч), имел запас хода 375 км. Контрольный расход топлива с грузом по шоссе составил 37 л/100 км.
Межведомственная комиссия по итогам испытаний сделала вывод, что по грузоподъемности, проходимости и тяговым качествам МАЗ-501 вполне отвечал предъявляемым требованиям, а по экономичности значительно превосходил все автомобили, применявшиеся до тех пор. Наибольший экономический эффект от машины ожидался на грунтах с удовлетворительной несущей способностью, не требовавших протяженного облежневания при прокладке. Отмечалось также, что эффективность применения МАЗ-501 возрастала с увеличением расстояний и объемов перевозок, поэтому лесовозы эти рекомендовалось использовать в крупных ЛПХ с большим лесосечным фондом.
Первый серийный лесовоз МАЗ-501 в составе опытно-промышленной партии сошел с главного конвейера завода 18 декабря 1955 года, а в следующем году началось серийное производство, продолжавшееся почти 10 лет.
Но и с запуском в серию на заводе не прекращались работы над улучшением и обновлением МАЗ-501. Начиная с шасси № 96, машина получила дублированное ручное управление подачей топлива, с № 1043 медные трубопроводы заменили стальными. С 3150-го образца глушитель, располагавшийся справа под бампером, перенесли назад на традиционное место к левому лонжерону рамы, а чуть позже (с № 3455) стали устанавливать безламповый (электрофакельный) предпусковой подогреватель двигателя.
 

Двигатель ЯАЗ204

Изначально на МАЗ-501 ставили 2-тактный дизель ЯАЗ-204А объемом 4,65 л и мощностью 110 л.с., но ввиду недостатка последней уже к концу 1950-х (с шасси № 3741) устанавливали 120-сильный вариант ЯАЗ-М204А. Вдобавок, во многих АТП ранние 110-сильные МАЗ-501 со временем переоборудовали под установку более объемных 6-цилиндровых дизелей ЯАЗ-206А, для чего приходилось наращивать переднюю часть рамы, «выдвигать» вперед капот и оснащать машину самодельным массивным бампером. Объем конструктивных изменений был достаточно велик, но как показала практика, «овчинка» стоила выделки – мощность такого «носатого» МАЗа повышалась до 165 л.с.
всего этот узел (включая усиление ступиц, цапф, самой несущей балки и др.) модернизировался в процессе производства 10 раз! Экземпляр № 1506 в начале 1957 года получил улучшенную РК, а чуть позже и дифференциал, как минимум трижды вносились коррективы в карданные валы (идентичные карданам МАЗ-200, но отличавшиеся длиной). Задний мост также трижды подвергался пересмотру.
 


Было внесено 7 улучшений в тормозную систему, и столько же – в электрооборудование. Так, с 285-й по счету машины осветительный плафон «переехал» с задней стенки кабины на середину потолка, с 1043-й – аккумулятор переместился с подножки в кабину под сиденье, с 1203-й (декабрь 1956 года) – вместо подфарников появились указатели поворота ПФ-10Ж (со световой индикацией на панели приборов), а с 2178-й – «501-е» стали комплектовать более герметичными полуразборными оптическими элементами фар (кстати, с № 3455 были унифицированы между собой и их кронштейны).
Буксирные крюки с 1353-го экземпляра стали крепить на 3-х болтах, а в 1959 года для рамы – применять более прочную сталь. На 2103-й машине появились новые кронштейны передних рессор (чуть приподнявшие передок), а на 4600-й – новые задние рессоры.
Интересно, что самые первые МАЗ-501 имели цельнодеревянные кабины, обшитые «вагонкой», и лишь с 42-го образца их стали обивать листовым железом. Отопитель кабины (водяная батарея от системы охлаждения, типа ГАЗ-51) тоже появился не сразу, а с № 1203 в декабре 1956 года. Впрочем, и его мощности для обогрева хронически не хватало, и это все равно вынуждало оснащать машину дополнительными обогревающими устройствами. Начиная с 1902-го МАЗ-501, штатный инструментальный ящик с платформы (где его часто били) переместился на подножку (откуда ранее «ушел» аккумулятор). Вскоре автомобиль получил более мягкое и удобное сиденье (водительское – регулируемое), затем – с № 3007 – облегченный крепеж запасных колес, а в конце 1950-х (с экземпляра № 5638) «501-е» начали оборудовать упрощенными кабинами с неоткрывавшимися лобовыми стеклами, а телескопический упор капота заменили простым откидным. Кстати, оптовая цена на МАЗ-501 в 1962 году составляла 4300 руб.
Вскоре на конвейер встал последний вариант – МАЗ-501Б, отличавшийся новым 4-тактным 6-цилиндровым дизелем ЯМЗ-236 мощностью 180 л.с., позволившим значительно улучшить тяговые свойства и динамику (которых все же не хватало «501-му») и увеличить максимальную скорость до 60 км/ч. МАЗ-501Б выпускался до 1966 года, пока семейство «200» не уступило место новому МАЗ-500, однако равноценная замена «501-му» появилась далеко не сразу.
 

ЯМЗ 236

Интересно, что собственного заводского Руководства по эксплуатации (РПЭ) МАЗ-501 так и не было издано. Готовые экземпляры комплектовались на заводе стандартными «руководствами» по МАЗ-200 и модификациям, в которые вкладывались тоненькие брошюрки-дополнения с описанием полноприводной версии, а в последние издания заводских РПЭ по «200-м» эти брошюрки уже входили в качестве отдельной главы в конце.
В 1960 году в ЦНИИМЭ был создан автопоезд высокой проходимости (горный лесовоз 6х6) на шасси МАЗ-501 с приводом колес роспуска 1-Р-8А. Крутящий момент от заднего моста тягача передавался по «проходному» типу через муфту (за мостом) на карданный вал роспуска и далее на его ведущий мост (типа МАЗ-200В). В зависимости от условий, допускалась установка как реверсивной обгонной (для протяженных труднопроходимых участков), так и жесткой муфты (для кратковременной работы привода роспуска). Муфта управлялась электропневматически, дистанционно с места водителя. В добавок, горный лесовоз МАЗ-501-ЦНИИМЭ-6х6 также имел тросо-блочную систему и 2-барабанную лебедку для самопогрузки.
 


МАЗ-501 со специальным полуприцепом для перевозки зерна МАЗ-842 с задней разгрузкой, разработанным в КБ прицепов и полуприцепов минского автозавода и проходившим испытания в 1960 - 1962 годах
Сравнительные испытания горного лесовоза МАЗ-501-ЦНИИМЭ-6х6 проводились в 1961 году в Гузерипльском ЛПХ на Северном Кавказе. Трудные условия, крутые подъемы, частые дожди и гололедица вынуждали вывозить древесину здесь в основном в кузовах обычных грузовиков. Там, где бортовой МАЗ-200 с 6 куб.м леса в кузове не справлялся с подъемом, а стандартный МАЗ-501 с роспуском брал на подъем только те же 6 куб.м (не больше) с сильным буксованием, горный лесовоз без пробуксовки вез 14 куб.м леса. Производительность МАЗ-501-ЦНИИМЭ-6х6 с грузом 12 т в сравнении со стандартным «501-м» была на 73% выше. Велись работы и над удлиненным активным роспуском для хлыстов до 24 м, но в серийное производство такие прицепы, к сожалению, не пошли.
Всего было изготовлено автомобилей семейства МАЗ-501 17198 единиц
 


Но вернемся назад, в 1956 год. Когда информация о достаточно удачной разработке полноприводного тягача-лесовоза «501» дошла до военных, там осознали, что зря отказались от полноприводника, и решили подсуетиться и заказать себе такой же, но в односкатном бортовом варианте с лебедкой. Поскольку армейские заказы всегда считались первоочередными, требование военных также было выполнено, в результате чего уже летом 1956-го на свет появился военный собрат «501-го» – МАЗ-502, оснащенный пневмоусилителем руля, электрооборудованием на 24 В и улучшенным отопителем кабины. Кроме того, «502-й» получил универсальную металлическую бортовую платформу с добавочными решетчатыми бортами, откидными сидениями для перевозки людей, съемными дугами и брезентовым тентом. 2-скатная ошиновка колес была заменена односкатной с шинами Я-190 размером 15,00-20. Вначале колеса были дисковые (от опытных ЯАЗ-214), но в ходе доводок оба грузовика получили унифицированные бездисковые колеса.
В 1956 году увидел свет и односкатный грузовой вариант с универсальной платформой, бездисковыми колесами и широкопрофильными шинами, сконструированный специально для военных – МАЗ-502 .
Осенью 1956 года завершились заводские испытания МАЗ-502, и хотя он был принят на вооружение (скорее от безысходности, так как в середине 1950-х других полноприводников такого класса просто не было) и начал выпускаться, особого успеха все же не имел, поскольку по ходовым качествам далеко не идеально подходил для армии.
«502-е» отличались малой скоростью, недостаточной мощностью и низкой экономичностью, а с полным грузом на их заднюю ось приходилось около 8 т, что значительно превышало допустимую нагрузку для многоцелевых автомобилей. На гололеде, когда малая сцепная поверхность односкатных колес сводила «на нет» всю повышенную проходимость.
 


Поэтому «502-е» имели ограниченное применение: в войсках ПВО – для транспортировки небольших ракет ЗРС С-200 и погрузочных машин к ним же, в РВСН – для монтажа специальных надстроек, а шнеко-роторные снегоочистители на их базе работали на расчистке дорог и аэродромов.
Впрочем, отстояв свое на армейской консервации и попадая потом в гражданские автопредприятия, «502-е» иногда переоборудовались для нужд АТП в двухскатные, т.е. в автомобили «а-ля» МАЗ-501. Переоборудование было несложным и по воспоминаниям шоферов занимало всего несколько часов. Чаще всего из «502-х» путем установки обычных 2-скатных дисковых колес с шинами 12,00-20 изготавливали седельные тягачи, строительные панелевозы, но встречались и цистерны, и даже бортовые грузовики. Отличить такие автомобили «типа МАЗ-501» от «501-х» заводского изготовления можно было лишь по табличкам и некоторым второстепенным признакам. Что же касается обратного переоборудования – МАЗ-501 в односкатные машины типа «502-х», то такие случаи видимо были весьма редки.
 


Но армии, кроме бортовых, требовались и седельные тягачи, с ролью которых «502-е» справлялись плохо (сказывалась ограниченная нагрузка на всего лишь 2 задних ската и неспособность трогаться на льду). Поэтому была разработана модификация седельного тягача МАЗ-501В, внешне повторявшего лесовоз МАЗ-501, но с установленным вместо коника седельным устройством, центр которого сместили на 150 мм от задней оси (как на МАЗ-200В). МАЗ-501В пошел в серию во 2-й половине 1957 года. Эти машины, как правило, комплектовались форсированным двигателем ЯМЗ-М204В с увеличенной до 135 л.с. мощностью. В 1958 - 1962 годах для «501В» делали специальные тентованные полуприцепы грузоподъемностью 12,5 т: МАЗ-5245Б для военного снаряжения и МАЗ-5245В для личного состава с откидными сиденьями вдоль бортов и окнами в тенте. Оба оборудовались тормозами с приводом от тягача.
До наших дней практически не сохранилось «пятьсот первых»  мазов, по сравнению с «пятьсот вторыми». А дело тут в специфике применения тех и других. Как правило, армейские МАЗ-502 входили в группу боевых или строевых машин, почти не используясь в качестве транспортных. Их пробег был ничтожно мал, и большую часть времени «502-е» проводили на долговременном хранении. Но уже в середине 1960-х, когда в части СА стали поступать «Урал-375», МАЗ-502 при первой же возможности списывали в народное хозяйство. Отправляли их (как правило – штучно) на различные предприятия: в АТП, строительные, на фабрики легкой и пищевой промышленности и, даже, в автобусные и троллейбусные парки как тягачи-эвакуаторы. Поэтому и после демобилизации «502-х» условия их эксплуатации продолжали быть легкими и щадящими. Отличное состояние способствовало установке на них различной спецтехники, необходимой обычно от случая к случаю, что также благоприятствовало долгой службе «не в напряг». Ну а природные «работяги» МАЗ-501 являли «баловням 502-м» полную противоположность. Шли они главным образом в леспромхозы (ЛПХ) Минлеспрома, где были основной «тягловой силой». Распределялись «501-е» крупными партиями, в ЛПХ их парк исчислялся сотнями машин (например, в Усть-Илимском – порядка 500 единиц). Но главное – условия эксплуатации их резко отличались: если годовой пробег дежурного тягача «502» в автобусном парке едва ли доходил до 5 - 6 тысяч км, то «501-е» работали в таежной глуши на полном бездорожье ежедневно по 2 - 3 смены. Трудились «на износ», не меньше, чем самосвалы в карьерах, поэтому и век их не мог быть долгим.
 

МАЗ -502 Яновского В.И.,г. Черняховск, Калининградская область

А теперь мои впечатления от встречи с нашим «местным» МАЗом. Он, если можно так выразиться, баловень судьбы. Ему повезло. Как не трудно догадаться, судя по окраске кабины, он бывший военный. Кто не в курсе поясню. В СССР всё, что шло для армии красилось в зелёный, а что для народного хозяйства в серый. Этот грузовик всю свою жизнь «носил погоны». Его нынешний хозяин, перекупил его у военных, которые должны были сдать его в металлолом. Судя по отсутствию штатного крепления запасного колеса на раме за кабиной, можно заключить, что на нём был установлен кунг. На таких машинах, запасное колесо устанавливалось на его задней стенке. Возможно  было установлено другое военное оборудование или цистерна, т.к. глушитель у него спереди. . Можно только догадываться.
 


Посмотреть номер рамы я как-то не удосужился. Но посмотрим на фото внимательно. Судя по скруглённым краям ветрового стекла, и инструментальному ящику у правой подножки (заботливо закрытым на висячий замок),он выпущен после 1962 года, т.е в последние четыре года выпуска. Кроме того, под капотом просматривается V-образный двигатель, что говорит на о том, что скорее всего на нём установлен двигатель ЯМЗ-236 мощностью 180км/ч.
Ну конечно самое яркое впечатление это ходовая часть, т.к. я вживую видел МАЗ-200, у нас в Черняховске, в 90-хх годах. Он, кстати ещё бегал по нашим дорогам, таская на себе архаичный кран с «горбатой» стрелой.
 


Первый шок начинается с его колёс. Резина вездеходная, но вот обод колеса разъёмный и состоит из трёх частей. На фотографии это хорошо видно. Отсюда и родилась первая легенда, что это «ленд-лиз». Это не характерно для грузовиков СССР. А теперь залезем под него.
 

Вид переднего моста это нечто. Посмотрите выше его описание и вы меня поймёте. Как говориться: «Ну и накрутили же конструкторы!». Раздаточная коробка довольно массивная. Всё сделано основательно и с большим запасом прочности. С помощью фотографии не возможно полностью показать конструкцию переднего моста. Поверьте на слово, это нечто!
 

Раздатка

Как видите в целом его состояние вполне приличное для своих лет. Кабина довольно бодрая. Отсутствие зубра, на боковине капота, вполне объяснимо. Подозреваю, что кто-то утащил на дембель «на память».
Конечно фотографий мало, но по возможности постараюсь добраться и снять на видео. Я думаю, Владимир Иванович не откажет. Огромное ему спасибо, за предоставленную возможность посмотреть, пощупать.
Записан
PELZEWUR
Модератор
*****

Мощность: 4
PELZEWUR читает мануалы.

Местоположение:
г. Воронеж

Сообщений: 3754



« Ответ #237 : 30-01-15, 21:38 »

Борман, ты снова за старое!
Я рад!
Записан

борман


Мощность: 2
борман читает мануалы.

Местоположение:
Калининградская обл., г. Черняховск

Сообщений: 253


« Ответ #238 : 30-01-15, 23:22 »

Борман, ты снова за старое!
Я рад!
Ну да, зимнее обострение. Приятно это слышать. Лыба до ушей
« Последнее редактирование: 01-02-15, 22:14 от борман » Записан
борман


Мощность: 2
борман читает мануалы.

Местоположение:
Калининградская обл., г. Черняховск

Сообщений: 253


« Ответ #239 : 01-02-15, 22:20 »

Сегодня в «ЖЖ» появился обалденный пост. До сего дня я и не задумывался о том, что в СССР велись разработки мало кубатурной колесной техники, принятой сегодня называть квадроциклом. Оказывается, были. И имел он довольно оригинальное название, придуманное, судя по всему, разработчиками -  «спаркомот». В тексте статьи об этом термине ни слова. Не удивляйтесь. В комментарии к этой  статье это слово употребил  читатель, лично знакомый с его конструктором и видевший его воочию. К сожалению, они не пошли в серию. Ничего добавить или убавить , к этому материалу, не могу. Очень симпатичный аппарат. Даже сегодня смотрится  довольно свежо. Но всё по порядку. Итак…


 
«Советский квадрацикл класса люкс. Из Ижевска.»

Нет, это не компьютерная графика и не "альтернативная история". Завод в Ижевске в советские времена не только штамповал мотоциклы и клоны "Москвича", но и разрабатывал довольно много оригинального и интересного. Видимо, "военная" принадлежность помогала чудить - МО СССР было структурой богатой и вполне себе могло оплачивать разные инициативные разработки по принципу "а вдруг у кого-нибудь что-нибудь получится". Ну вот, примерно в конце 70-х (по другим данным уже к середине 80-х) в отделе художественного проектирования (был и такой) КБ ижевского автозавода и родилась такая вот "мотомашина с мотоциклетной посадкой" (тему "мотомашин", микролитражек с мотоциклетными движками там активно разрабатывали, но в большинстве своем - с автомобильной посадкой). В принципе, по своим ТТХ - этот аппарат вполне себе полноценный квадрацикл. Ну, с поправкой на год выпуска и советскую родословную.
 

пластилиновый макет в мастерской, за рулем автор машины, Владимир Антонович Савельев*.

На что я намекаю? В первую очередь на задний мост от трактора Беларусь автомобиля Иж-2140 (клон однономерного Москвича). Альтернативная версия, что от Иж-Ода но Оды тогда еще не было, кажется? Полуоси укоротили и готово дело. Ну и привода на передние колеса, конечно, тоже никакого. Про особо внедорожное применение, разумеется, речи и не было. Типичный паркетник получился. Мотор у машины был на базе мотоциклетного двухтактного двухцилиндрового, от мотоцикла Иж-Юпитер или -Планета (25-28л.с.), - но переделанный, разумеется, под жидкостное охлаждение ввиду полной закрытости и, наверное, более напряженного режима работы (все-таки, мотомашина эта была четырехместной, да и масса конструкции больше мотоциклетной)

Про КПП сведений нет, но она, скорее всего, была или оригинальной или (что представляется мне более вероятным) позаимствованной у тяжелых мотоциклов Днепр/Ирбит (с выходом на карданный вал, а не на цепь), при этом двигатель, как вы понимаете, был расположен не так, как на мотоциклах с цепным приводом, а карданным валом вдоль оси машины. Про внутреннюю компоновку машины можно только догадываться, к сожалению. Два параллельных "коня-тандема" оставляют много места на всевозможные внутренние изыски.

Откровенно жаль, что машинка не пошла в серию. Произвела бы фурор.
* - Владимир Антонович Савельев работал на Ижевском автозаводе дизайнером, затем - начальником бюро художественного конструирования. Сейчас Владимиру Антоновичу 66 лет, он доцент кафедры дизайна промышленных изделий УдГУ.
Записан
юкон


Мощность: 1
юкон читает мануалы.

Местоположение:
Моск.обл.г.Руза

Сообщений: 529



« Ответ #240 : 02-02-15, 10:01 »

Раньше как то не думалось о всех изысках старых автомобилей.Ну был Маз,возил лес и на это как то не обращал внимания.А тут это уже ретро автомобиль и еще про неговсякие подробности описываются  Лыба до ушей Давай Дим продолжай в том же духе.Я вновь стал читать! Улыбка
Записан
борман


Мощность: 2
борман читает мануалы.

Местоположение:
Калининградская обл., г. Черняховск

Сообщений: 253


« Ответ #241 : 03-02-15, 00:30 »

Сегодня, понятное дело, электрическим мотоциклом никого не удивить. Но тридцать четыре  года назад это было что-то новое. Тем более интересен он тем, что это ни кто иной, как..



«Электрический «Харлей»  или Transitron Mk II Electric Prototype »

Этот электрический мотоцикл, ,единственный в своем роде, который был построен в Гонолулу, Гавайи, фирмой «Transitron Electric Corporation» в 1978 году. Дизайнеры использовали шасси от  «Harley -Davidson Sportster» 1971 года выпуска. Его девятьсот кубовый двигатель был заменен электрическим двигателем и набором аккумуляторов. Привод на заднее колесо осуществлялся цепью, через четырёх ступенчатую  автоматическую коробку передач. Благодаря использованию, как сейчас сказали, контролера, он показывал неплохие динамические характеристики. Так разгон с 0 до 30 миль/час занимал 5-6 секунд. Приборная панель располагалась где и положено - на руле и включала в себя электрический спидометр, тахометр, и два амперметра. Раньше мотоцикл принадлежал Бруксу Стивенсу, потом он экспонировался в музее Mequon , штат Висконсин до его приобретения новым владельцем в 1995 году.

 

Утащить не получилось,так смотрите здесь, тут много фотографий
« Последнее редактирование: 03-02-15, 00:33 от борман » Записан
юкон


Мощность: 1
юкон читает мануалы.

Местоположение:
Моск.обл.г.Руза

Сообщений: 529



« Ответ #242 : 04-02-15, 19:15 »

Да блин,может они блещет какими то характеристиками,но вот с эстетикой я думаю у него проблемы. Эээ? А как это? Ведь что ни говори а мы ведь выбираем мот еще и глядя на него.А тут никакой плавности линий,грации,а только грубые прямые формы аккумуляторов торчат наружу.Но лиха беда начало. Улыбка Надеюсь сейчас можно увидеть уже совсем другой мотоцикл! Улыбка
Записан
антон33
Администратор
*****

Мощность: 13
антон33 читает мануалы.

Местоположение:
Москва, Зеленоград

Сообщений: 2893



WWW
« Ответ #243 : 04-02-15, 21:12 »

   Относительно электромотоцикла... Сегодня на работу приходили два чела и снимали с Урала размеры движка, говорят, что собираются делать электроУрал. Возможно через некоторое время мы сможем продолжить тему о электробайках.
Записан

Ява - конструктор "сделай сам"
юкон


Мощность: 1
юкон читает мануалы.

Местоположение:
Моск.обл.г.Руза

Сообщений: 529



« Ответ #244 : 04-02-15, 21:33 »

Год или 2 назад у меня по гаражу ездил мужик на электроскутере.Много раз было желание подойти к нему и поговорить и рассмотреть этот скутер.Но так как он был от меня через несколько рядов,то так и не получилось.А вскоре у него его украли Ну, блин... Нодумаю что электричество еще займет свою нишу в мототеме! Улыбка
Записан
борман


Мощность: 2
борман читает мануалы.

Местоположение:
Калининградская обл., г. Черняховск

Сообщений: 253


« Ответ #245 : 05-02-15, 00:03 »

Год или 2 назад у меня по гаражу ездил мужик на электроскутере.Много раз было желание подойти к нему и поговорить и рассмотреть этот скутер.

Мне мой шеф электро скутер так отдавал. Хотя он больше на электросамокат походит.  В нём какой-то косяк, а может нет. В общем не на ходу. А у меня всё руки не доходят забрать.

Как раз по теме. Ну не совсем скутер..Сначала смотрим видео. Ну мы-то с тобой понимаем, а?

Кино тут. Впечатляет!

"Нефтяной двигатель"

двигатель внутреннего сгорания, работающий на нефти без предварительного приготовления рабочей смеси в карбюраторе. В Н. д. имеется калоризатор, повышающий температуру в цилиндре и воспламеняющий впрыснутое через форсунку топливо. Калоризатор представляет собой полый чугунный запальный шар, находящийся в головке цилиндра. Перед пуском Н. д. калоризатор разогревают специальной лампой, а во время работы двигателя запальный шар поддерживается в раскаленном состоянии за счет теплоты взрывов горючей смеси. Почти все Н. д. с калоризатором работают по двухтактному циклу с кривошипно-камерной продувкой. Поршень у Н. д. работает одновременно двумя поверхностями: одной стороной он принимает давление газов, образующихся при сгорании топлива, другой одновременно работает как насос, сжимая воздух, находящийся в кривошипной камере, до 1,2-1,3 атмосферы для продувки цилиндра от остаточных продуктов сгорания. Преимущество Н. д. в простоте устройства и эксплуатации вследствие отсутствия карбюратора, магнето, свечей и клапанов.



Нефтяной двигатель: 1-кривошип: 2- шатун; 3-компрессорная (кривошипная) камера; 4-отверстие для воздуха, поступающего в камеру 3; 5-выхлопное окно; 6-окно между полостью цилиндра и камерой 3; 7-полость цилиндра; 8- калоризатор; 9-форсунка; 10-резервуар для нефти.

Ещё видео. Обратите внимание на запуск.  Падсталом!
П.С . Ах, какой звук то!
« Последнее редактирование: 05-02-15, 00:08 от борман » Записан
юкон


Мощность: 1
юкон читает мануалы.

Местоположение:
Моск.обл.г.Руза

Сообщений: 529



« Ответ #246 : 05-02-15, 19:54 »

Блин,так хотелось отдохнуть,а тут вдруг Дима со своими мыслями о вечном!  Ща как дам! Я конечно за его идеи  Улыбка И мне они очень интересны! Но читать -это так трудно,да еще картинки смотреть!  ;DДим,в общем давай побольше публикаций,чтобы я смог удовлетворить свое любопытство о новой технике! Лыба до ушей
Записан
борман


Мощность: 2
борман читает мануалы.

Местоположение:
Калининградская обл., г. Черняховск

Сообщений: 253


« Ответ #247 : 07-02-15, 00:10 »

Эмиль Крамер (Kramer) открыл в 1918 году магазин сельскохозяйственной техники. Вместе с братьями Гансом и Карлом выполнить первые собственные разработки. Они сосредоточились на создании моторизованной сенонокосилки, т.к. покос травы тогда еще был утомительным и трудоемким процессом, естественно  в основном ручным. И в итоге, как говаривал персонаж Ильфа и Петрова, вот что получилось «из элегантной сноповязалки»…пардон сенокосилки в итоге, через несколько десятилетий. Итак…



«Kramer A540 Kabrio»

Позволю себе утверждать,  что эта марка большинству из нас наверняка неизвестна, поэтому пришлось порыться в «сети» в поисках информации на предмет «а кто они такие». Самый интересный агрегат созданный этой фирмой и подходящий под понятие ретро, вынесен в заголовок нашего сегодняшнего поста. Но будем последовательны и начнём с небольшого экскурса в историю марки.





Как было сказано выше, всё начиналось с моторизированной сенокосилки с четырёх сильным двигателем и ременным приводом. Она была представлена узкому кругу заинетресованых лиц в 1925 году. Судя по всему они оказались удачными. По крайней мере,  были заказаны 33 экземпляра. На их изготовлении было задействовано 8 сотрудников. Само собой дальнейшим продолжением их творчества стали трактора.

Первые трактора имели двигатель фирмы «Guldner» водяного охлаждения с горизонтально расположенными цилиндрами мощностью 9-18 л.с. Эти модели назывались GL9 к GL18. С 1936 года фирма уверенно  «стояла на своих ногах».  Наименование модели расшифровывалось просто. Буква «К» означала «Крамер», а цифровое обозначение несло в себе информацию о количестве лошадиных сил.  На базе трактора К22В в 1941 году была попытка создать тягач. В 1942 году в Германии была запрещена продажа топлива частным лицам, поэтому фирмой была выпущена модель К25 с газогенераторным двигателем.



После войны некоторое время продолжался выпуск предвоенной техники. В частности была изменена система охлаждения с термосифонной на систему с принудительной циркуляцией. Параллельно выпускались трактора с двигателя воздушного охлаждения. В начале 60-х на тракторах стали устанавливать британские двигатели  фирмы «Leyland Motors» и трансмиссию собственной конструкции. Также выпускали двигатели с воздушным охлаждением  марки «Deutz».

Я опускаю подробности и нюансы тракторов, т.к. не их фанат, так что обратимся к автомобильному направлению завода. Если дословно, то класс этих машин, в переводе звучит как  «дорожный трактор». Всё  начинается в 1956 году с производства модели KA540 с четырёх цилиндровым «Deutz». Он составлял серьёзную конкуренцию знаменитому «Унимог». Но вернёмся к нашему герою, «возбудителю» сегодняшнего поста.



Крамер KA540


Этот автомобиль разрабатывался как тягач, т.к. в то время было разрешено буксировать до двух прицепов. Он был востребован не только в сельском хозяйстве, но и в промышленности и строительстве.  Он имел  трёхлитровый двигатель с воздушным охлаждением «Deutz» модели  F4L712, Изначально он выдавал мощность в 60 лошадиных сил, но  в Крамер, он был «задушен» умышленно, для большего ресурса,  до 54 лошадиных сил (для сравнения, у меня был VW «Гольф», с двигателем 1,6 вот у него и было 54 л.с.). Коробка передач и трансмиссия были собственной разработки. Передний привод подключаемый. Коробка передач четырёхступенчатая, плюс к ней понижающий редуктор, который давал ещё четыре, но пониженных передачи.





Воздушник «Deutz»


Интересная особенность.  Благодаря особенностям коробки, назад он имел также восемь скоростей. Однако скорость назад была на 10%м меньше, чем вперёд. Общая масса буксируемых транспортных средств 100 тонн. Однако, по словам, очевидцев видевших работу этого тягача на «Дойче Банхов», он мог буксировать составы вагонов и до 700 тонн. Кабины предлагались как полностью закрытые, так и варианте «кабриолет». Подозреваю, что второй вариант предназначался, дабы пробудить интерес у военных бундесвера.



Крамер универсал

В рамках модернизации  KA540 стал U540. Появилась новая передача, что немного повысило скорость. Удлинили капот, т.к. был установлен новый, шестицилиндровый двигатель как у U800. Соответственно и выросла мощность на 10л.с. Предлагалось два варианта колесной базы 2150 («курц») и 2800 мм (ланг). На длинной колёсной базе, как опция, предлагалась установка стрелы небольшого крана. Также, в варианте этой базы, можно было выбрать дубль-кабину.   С 1962 года, в  закрытой кабине, стали устанавливать  цельное лобовое стекло, вместо состоящего ранее из двух половин. Также был вариант 4х2, с приводом только на задние колёса.



U800

В  1960 года он эволюционировал в модель  U800. В нём устанавливался шестицилиндровый «Deutz». Изготовленные прототипы для сельского хозяйства (KL600 и KL800) не вызвали должного отклика в сердцах сельхозпроизводителей.  Ему не хватало маневренности и видимости, что обусловлено его «носастостью».  Вняв пожеланиям клиентов с 1965 года стали выпускать бескапотную версию дорожного трактора.  Это были модели UF900 к UF1003 (трехосный вариант).







Предпринимались и другие попытки закрепиться в этом сегменте рынка, но мелко серийное производство не окупало затрат на их разработку. Для Бундесвера фирма "Крамер" предлагала короткобазные шасси и тягачи 4x4/6x6 с разными коробками передач, портальными мостами со встроенными колесными редукторами. Для сравнения,  «Унимог» выпускал тысячами в год подобную технику. В тоже время «Крамеров» за всё время было выпустил 725 экземпляров, что составляет, приблизительно 50 машин в год. Поэтому последний дорожный трактор был выпущен в 1972 году, после чего их производство прекратили окончательно.

Крамер KL600


Первоначально KA540 предназначен для использования в сельском хозяйстве, однако он там не всегда был востребован. В целях расширения клиентской базы, была предпринята попытка создания модификации только для села. Так колея была уменьшена, до нормальной, для сельского хозяйства 1470мм. Укоротили капот и максимально вынесли вперёд открытую кабину. Задний мост не имел амортизаторов вообще, поэтому максимальную скорость на восьмой передаче ограничили 36км/ч. Обзор справа и сзади был плохой, да и  радиус разворота составлял 11 метров. Естественно, что восторга у селян он не вызвал. Вероятно всего, что был изготовлен всего один такой экземпляр.

После этого фирма сосредоточилась на производстве компактной колесной технике. Это разного рода погрузчики.  Предприятие «живо» до сих пор. После слияния  с австрийским производителем строительного оборудования, образовалось предприятие «Neuson Kramer AG» со штаб-квартирой в городе Линц, Германия. Они выпускают погрузчики для сельского хозяйства под торговой маркой «Kramer».

Записан
борман


Мощность: 2
борман читает мануалы.

Местоположение:
Калининградская обл., г. Черняховск

Сообщений: 253


« Ответ #248 : 09-02-15, 23:20 »

Как раньше не изгалялись инженеры, с нашей точки зрения! Подозреваю, в Голландии лёгкие наркотики легализовали ещё до войны, глядя на сегодняшнее авто. И никому ни слова! Итак…


«Konings SIAM»

Интересно рассуждал в начале 30-х автодилер Smeets te Roermond из Голландии. Ему пришло в голову, что два небольших грузовичка по 2.5 тонны грузоподъемности - дешевле, чем один пятитонный. Ну так логично было бы "склеить" два недорогих грузовичка? Вот, владелец автокомпании Limburgse Swalmen Konings Machinefabriek BV по имени Leo Konings и инженер той же конторы (и родственник, видимо?) Karel Konings в 1932-1933 годах сумели реализовать в металле эту, прямо скажем, достаточно безумную идею, создав "сиамского близнеца", автомобиль Konings SIAM



Для спаривания были выбраны грузовички Ford AA, как наиболее доступные в качестве полуфабрикатов и работа закипела. Чтобы сократить затраты схема была выбрана... Ну, я не знаю, как сказать. Два автомобиля были просто состыкованы бортами, при этом задние мосты у них были заужены, с тем чтобы все четыре ведущих колеса помещались сзади параллельно, а для того, чтобы колеса не вывешивались на неровностях - каждая пара могла качаться влево-вправо, "облизывая" дорогу. Хорошо еще, что хоть рулевое управление объединили.



И я не иронизирую совсем. КПП остались независимыми, и у сидящего по центру водителя было слева и справа по рычагу и две отдельные педали сцепления. Педали газа и тормоза, к счастью, все-таки сделали едиными, ног у среднестатистического водителя всего лишь две, пришлось как-то выкручиваться - усложняя и удорожая конструкцию, чего авторы всеми силами старались избежать. Я как то наткнулся на видео, где водитель французского грузовика «Берлие» ловко орудует …внимание..двумя рычагами переключения передач. При том, что они разнесены друг от друга. Кстати говоря, во Франции было такое разнообразие конструкций и авто-мото марок, что об этом можно писать не один год. Для меня это тёмный лес. Пока разбираюсь.



Конечно, со всеми этими особенностями конструкции вождение "недорогого" автомобиля превращалось в непростой экстремальный аттракцион, доступный лишь немногим великолепно скоординированным особям. Коммерческого успеха не получилось. Не помогла даже способность к экономичному передвижению (порожняком) на одной половинке машины. Выпущено было всего несколько таких грузовиков в варианте бортовой машины и седельного тягача, но.... Конкурировать с нормальными машинами размерности "пять тонн" не получилось.

П.С. Материал честно «утащил» из «ЖЖ»у Ильи Вайцмана.
Записан
борман


Мощность: 2
борман читает мануалы.

Местоположение:
Калининградская обл., г. Черняховск

Сообщений: 253


« Ответ #249 : 13-02-15, 18:30 »

В прошлом, моём сочинении, я упомянул, что французская инженерная мысль богата и разнообразна. В подтверждение того, мой сегодняшний пост. Фирма «Berliet» довольно старая, с богатой историей и модельным рядом. Сразу всё слепить в одну кучу рука не поднимается, поэтому спешить не будем. Итак…
«Berliet T-100»
 


Этот монстр проектировался для работы в Сахаре. Честно говоря на кой ляд он там сдался, не скажу. Подозреваю, что-то связано с нефтью, возможно её разведка. Французская «вики»  говорит именно об этом уголке мира. Сразу начну «с конца». Этих машин было построено всего пять штук. Выпускались они с 1957 по 1959 гг. Чем они примечательны? Конечно массой перевозимого груза. Основной целью, поставленной директором Полем Берлие, была масса перевозимого груза 60 тонн и повышенная проходимость. Инженеры из Леона воплотили идею в довольно короткие сроки, всего за 9 месяцев. И вот, второго октября 1957 года, незадолго до полуночи, в Париж на открывающийся автосалон в обстановке ажиотажа был доставлен трехосный грузовик с колесной формулой "Т100" длиной 13,4 метра, шириной 5,5 метра и высотой 4,5 метра. Завленная грузоподъёмность составляла 150 тонн.
 


На первый Т100 (57 год) ставили 600-сильный дизель Cummins V12 рабочим объемом 30 л с двумя турбонагнетателями. Масса мотора – 2,5 т. Затем мощность подняли до 700 л.с., о чем свидетельствовали цифры на облицовке радиатора. Автомобиль мог двигаться со скоростью 35 км/ч и с грузом расходовал 640 литров топлива на 100 км. пути. При полной массе свыше 200 тонн удельное давление его широкопрофильных шин диаметром 2,2 метра на песок не превышало давления ноги верблюда.


Французская «газелька», вариант для Сахары
 


К каждому Т100 придавалась машина-пилот Berliet Gazelle для перевозки специального домкрата и запасных частей. Максимальная скорость груженого Т100 составляла 35 км/ч, а расход топлива доходил до чудовищных 640 л/100 км. При полной массе более 200 т удельное давление широкопрофильных шин диаметром 2,2 м на грунт не превышало удельное давление стопы корабля пустыни – верблюда. До настоящего времени сохранился один экземпляр Berliet Т100, который находится в частном музее под Лионом.
 

 


Последний экземпляр из серии мастодонтов «Берлие» был бескапотный грузовик. Машина эта, как ни странно, делалсь не для какого-то заказчика, а специально на выставку и для экспериментов, поэтому никакой работой, типа покорения Сахары, как предыдущие машины этой серии она себя не прославила. Потусила по выставкам, покаталась по США и Европе (Berliet T100 №4 с успехом экспонировалась на Чикагском и Нью-Йоркском автосалонах, а так же в Женеве) - и была использована в качестве испытательного стенда.

 

Оцените размер кабины

В частности, именно на ней в 1962 году испытывался газотурбинный двигатель Turbomeca мощностью 1000л.с. - полагаю, что именно из-за просторной кабины, в которую можно было посадить целую толпу инженеров с их оборудованием. Однако, от использования ГТД тогда отказались - слишком много хлопот было с ними, овчинка, в итоге, не стоила выделки.
 



В общем, к 1964 году четвертый T100 подошел в никому не нужном и особо не интересном виде, - рабочая карьера у него не состоялась, экспериментальная закончилась, так что отправили его в утиль.
 


 



Очень интересное видео, советую посмотреть.

Ещё видео





Записан
Страниц: 1 ... 9 [10] 11   Вверх
  Печать  
 
Перейти в:  


Powered by SMF 1.1.21 | SMF © 2006-2009, Simple Machines


Здесь был Гугл – 29-11-18, 18:28