[Форум Jawa Club]

 Форум Jawa Club » Общение » Разговоры
 Любопытная ретро мото-техника

[борман]

Удивительный по своей конструкции попался мотоцикл в сети. Очень интересный двигатель. Смотрите сами…
 
Wooler Flat Four 1955г.



Мотоцикл компании Wooler был оснащён не совсем обычным 4-х цилиндровым оппозитным двигателем. Двигатели с подобным принципом действия применялись в старых лодочных моторах. Поступательное движение от поршней к коленвалу передается качающимся маятником. Мотоцикл был оснащён двигателем объемом 500 куб.см. (30,50 куб.дюйма.) и мощностью 5 л.с. Вес мотоцикла 230 фунтов (104 кг).
  

 


Маслобак был расположен непосредственно в картере, что дополнительно способствовало охлаждению. Для систем освещения и зажигания был задействован 12-ти вольтовый генератор мощностью 46 Вт. Для системы стояночного света был предусмотрен 12-ти вольтовый аккумулятор. Мотоцикл был создан предельно простым в обслуживании. Для того чтобы разобрать мотоцикл, требовалось всего два гаечных ключа. Двигатель и трансмиссия, а также кардан и заднее колесо, можно было демонтировать в течении шести минут. По материалам журнала Popular Science за июнь 1948.
 

 

 



В другом источнике удалось выяснить ещё несколько подробностей. Джон Вулер начал строить мотоциклы в 1911 году и был дизайнером со многими блестящими идеями, но все его творения были нетрадиционными. Вместо того, чтобы соответствовать нормам, он хотел сделать что-то своё. После Второй мировой войны он построил множество оппозитных мотоциклов объёмом 498куб.см. Эти красивые мотоциклы были построены в очень небольшом количестве – пять экземпляров. Вулер умер в 1956 году, что положило конец его исключительным творениям.
Вот и всё что удалось выяснить по этому мотоциклу.
 
 



Источник

[антон33]

Для того чтобы разобрать мотоцикл, требовалось всего два гаечных ключа. Двигатель и трансмиссия, а также кардан и заднее колесо, можно было демонтировать в течении шести минут.

Это просто мечта!!!

[борман]

Всем знакома марка DAF. Для нас она известна своими грузовиками. В Европе её знают и благодаря легковым автомобилям. Рассматривать их модельный ряд пока не буду, т.к. боюсь займёт много времени. Сегодня же представляю уникальный прототип этой фирмы. Глядя на серийные модели DAF – этот просто «гадкий утёнок», явно выбивается из общей массы. Итак…


«DAF SILURO» 1968г.

Siluro базируется на агрегатах  DAF 55 , небольшой пассажирского автомобиля, которых было продал около 200 000 единиц. В то время он составлял конкуренцию с «VW Beetle» и «Fiat 600». Тем не менее, именно этот прототип, произвёл фурор во время Женевского автосалона в марте 1968 года. Тонкий красивый автомобиль был разработан итальянским дизайнером Джованни Микелотти , который создал многие из серийных автомобилей DAF, но этот прототип был самым радикальным в модельном ряду компании.
Прежде чем он начал работу над SILURO , Микелотти уже работал в качестве консультанта для DAF над моделями DAF 44 и 55.
 

ДАФ55

Наиболее примечательной особенностью этих небольших седанов был полностью автоматическая коробка передач «Variomatic». Её особеноность в том, что автомобиль, оснащённой этой коробкой мог ехать с одинаковой скоростью как вперёд так и назад. Если не ошибаюсь, то такие коробки ставились вплоть до конца 80-хх годов на некоторые модификации легковой «Вольво 343». Широкого распространения она не получила в следствии очень быстрого износа ремней. По сути он состоит из двух вариаторов. На обычном скутере, в наши дни, ремень меняется, дай бог памяти, раз в пять тысяч километров. Судя по всему ахиллесовой пятой этой коробки стали ремни, точнее их малый ресурс.
 


 

Полностью автоматическая коробка

Двухместное купе «SILURO» было оснащёно стандартным для модели «55» четырёхцилиндровым двигателем объёмом 1108 куб.см и мощностью всего 67 л.с.
После своего дебюта в Женеве , SILURO вернулся в Италию , где он хранился у Микелотти до его смерти в 1980 году.  По праву наследования он перешёл во владение к его сыну. В последующие годы состояние автомобиля быстро ухудшалось, т.к. он хранился  в саду и  использовался качестве укрытия для местных животных.
Некоторое время спустя он был выкуплен музеем компании DAF и перевезён в Нидерланды. По крупицам восстановленный, в 2005 году он был вновь представлен публике для всеобщего обозрения. Бытует мнение, что SILURO стал родоначальником «угловато- приплюснутого» дизайна последующих лет. Довольно красивая машина получилась. Почему она не пошла в серию? По моему разумению, уж очень необычен и смел его дизайн. Руководство завода побоялась отпугнуть покупателя. А жаль, из утёнка превратился бы в прекрасного лебедя. Но увы, не судьба.





 
П.С. Не только у нас хорошие идеи губили «на корню»….

[юкон]

Сижу,читаю и понимаю,что ни хрена не успеваю за твоим мышлением.Спирт мешает моему мышлению! Дим,ты молодец в поиске и предоставлению информации публике об этих раритетах.Подкину тебе мысль-в 1985 году в Минске я встретил Ниву амфибию.Сначала я ее не признал,боковые стекла были опускаемыми и пристегнутыми к двери резинками.Сзадистоял водомет.Жаль,что в то время с собой не было фотика.

[борман]

Сижу,читаю и понимаю,что ни хрена не успеваю за твоим мышлением.Спирт мешает моему мышлению! Дим,ты молодец в поиске и предоставлению информации публике об этих раритетах.Подкину тебе мысль-в 1985 году в Минске я встретил Ниву амфибию.Сначала я ее не признал,боковые стекла были опускаемыми и пристегнутыми к двери резинками.Сзадистоял водомет.Жаль,что в то время с собой не было фотика.

Я в курсе про этот автомобиль, когда-то читал, что пытались сделать замену "уазику", если мне память не изменяет. А он был на нормальных номерах? Интересно как его туда занесло.

[борман]

Я как-то писал о странной конструкции в виде парового культиватора, при виде которого вспомнил анекдот про бобра. Так вот, глядя на этот автомобиль, мне самому захотелось покурить, дабы понять, чем руководствовался конструктор этого творения.  :lol:Поэтому бросаю всё и спешу поделиться. Всё началось с фотографии этого страшилы, а в «ЖЖ» был найден русский текст. Итак..

 

«Бобёр, выдыхай! 2 часть ( Sir Vival 1958год)»

Уолтер К. Джером в конце 50-х предпринял попытку создать самый безопасный автомобиль в мире. В случае удачи машина могла пойти в серийное производство, но в итоге "автомобиль будущего" Sir Vival (производное от слова survival - "выживание") смог претендовать лишь на звание самой необычной и уродливой конструкции предназначенной для передвижения по дорогам общего пользования.
Собственно говоря, мистера Джерома, автора этого творения, мало волновал дизайн этого бывшего Nash 1948 года выпуска, гораздо больше внимания он уделил технической начинке.



Прежде всего, Sir Vival состоял из двух частей - головной, где помещался двигатель, и задней, где был трехместный салон - и имел так называемую "ломающуюся" раму. Изобретателю пришлось повозиться с трансмиссией, ибо привод остался задним, и с управлением такой конструкции. Впрочем, управление было сделано довольно простым - при помощи зубчатых колес поворачивала вся передняя часть. Никаких гидроусилителей, конечно же, не было и в помине.







Пассажиры уютно устраивались в салоне с мягкой обивкой, защищенные каркасом безопасности и крепко привязанные ремнями, а водитель гордо восседал по центру и на высоте, обеспеченный почти круговым обзором через плексигласовую "амбразуру".
Обрезиненные бампера вокруг кузова и полное отсутствие острых углов - тоже достойные внимания детали.



В 1959 году Джером продемонстрировал свою машину представителям различных американских автомобильных компаний, но безуспешно. Приспособления, повышающие безопасность, никого не заинтересовали, а дизайн был единодушно признан эталоном безобразия и требующим немедленного изменения в сторону, более привычную для покупателя...





О том, как мистер Джером перенес эти удары мало что известно, как и о его дальнейшей судьбе. Он не стал ничего менять в своем автомобиле и тот пережил своего создателя.
В настоящее время машина в полной сохранности и на ходу находится у торговца автомобилями Эдварда Т. Мура в Беллингаме, штат Массачусетс.

[борман]

Сегодня «вне очереди» хочу показать чудо инженерной мысли немецких конструкторов. Это не мотоцикл и не автомобиль, а …плуг. Но только посмотрите на его гигантские размеры! Очень интересный и содержательный материал о нём выложил вчера Илья Вайцман в «ЖЖ». Может быть это не скромно, но ваш покорный слуга тоже внёс маленькую толику в эту статью. Ничего не менял, оставляю как есть. Итак…

«Немецкая "поднятая целина", или гигантомания as is. Плуги Мамонт и Ольденбург как предел технологии.»


плуг "Мамонт"

Была у меня мысль, что это опять для создания окопов, но прикинув размер - понял, что такой плуг только на противотанковые рвы годен. Но реальность оказалось еще более удивительной, несмотря на древнего вида паровые тракторы. Этот гиперплуг, действительно разминулся с противотанковыми рвами слегка, - но в другую сторону. Собственно, компания Ottomeyer огромными плугами занималась с момента своего создания, но полный апофеоз наступил после того, как в 1950 году была принята программа мелиорации болот и пустошей в приграничных с Нидерландами районах ( к западу от Бремена.) - потребовалось кормить резко увеличившееся за счет беженцев с Востока и перемещенных лиц население.
 


 


Гиганты серии "Мамонт" появились в парке компании с 1948 года, а конкретно это чудовище, "Ольденбург", - родом из 1960 года (первый выход в поле - май 1960-го), и проработало оно до 1972(!) года. В компании с теми же паровыми тракторами они использовалось в середине прошлого века в мелиоративно-осушительных работах С его помощью нарезали каналы в торфяниках и простых болотах (действительно, в более-менее твердых грунтах этим чудовищем можно любой атомный авианосец заякорить... ) глубиной до 180 сантиметров и шириной до двух с половиной метров, по которым осуществлялся отток воды. Но это еще не все, на самом деле, этот двадцативосьмитонный плуг он еще и полугусеничный, и симметричный...
 


Гусеница тут приспособлена (и чуть выше расположена, чем колесо) не просто так. Дело в том, что колесо идет по непаханному грунту, а гусеница - по отвалу. Колесо там просто провалится намертво, а так вот - ничего себе получилось, работоспособно. Кстати, два (временами и четыре) трактора нужны для работы системы не просто так: сами они на болото не ходили, несмотря на "болотоходные" колеса, а шли по каким-то гатям/насыпям параллельно, а плуг тягали между собой туда-сюда лебедками с помощью троса.

Ооочень классное видео с работающим плугом. Настоятельно рекомендую.

Видимо, намучившись с ручным управленим пахотой на "Мамонтах" - в 1960 году новый аппарат получает свою гидравлическая систему управления в 27л.с. мощностью привода, который размещался прямо посередине агрегата.



Почему авторы идеи использовали столь древние паровозы? Дело в том, что в 1960 году альтернативы им в Германии практически не было. У них мощность - 460-500л.с у каждого, дизельные тракторы такой мощности и сегодня не массовое явление, а уж тогда... Далеко не каждый "демобилизованный" танк в Западной Германии столько умел, а если учесть обслуживание - то практически вечные паровики, требующие для работы только воду, дрова (да хоть тот же торф подсушенный - сойдет) и немного любого качества масла - просто спасение. Без них ничего бы не получилось, серьезно. Даже если бы, на самом деле, танки приспособили - не помогло бы. У них ни ресурс, ни стоимость владения рядом с этими монстрами не стояли.
А так - два (в тяжелых случаях - четыре) гиганта по 460-500 л.с. в каждую сторону - и болотистый грунт режет, как ножом.



В силу этой особенности эксплуатации, таскания в обе стороны - плуг был выполнен симметричным, двухсторонним - лемехи его взрезали грунт поочередно, в зависимости от направления движения.
Но, в общем-то гигантский плуг с двумя паровыми тракторами в 1972 году меня несколько шокировал, да.

Ещё одно видео. Оно цветное, но качество "не ух"

[борман]

Поговорим об одной интересной марке. Начнём с того, что она родом из Бельгии. Но сегодня не пойдёт речь о мотоциклах марки «FN».  Фирма эта малоизвестна, если не сказать больше. Я о ней узнал о ней впервые и то в связи с мотоциклами «Ява». На глаза случайно попалась копия статьи из какого-то журнала. Она и стала источником информации, т.к. в сети информация о «чехословацком следе», в истории этой марки, крайне скудна. Так что руки сами невольно потянулись к «гугл тарнслиту». Вот смотрите что получилось….
 

«Socovel 250/350»

Если вкратце, то эта фирма строила ходовую часть мотоциклов сама, а двигателя покупались других известных марок. В частности двухтактные моторы объёмом 98, 125 и 200 куб.см такой известной фирмы как «Villiers», но естественно речь не о них.
В начале 50-хх годов прошлого века Socovel подписала договор с JAWA о выпуске  по лицензии двух моделей объёмом 250 и 350 куб.см. По традиции, двигатель, изготовленный в Чехословакии, устанавливался  в бельгийскую ходовую часть. На то время моторы «ЯВА» действительно были лучшими.
 

 

На заводе «Socovel» внесли ряд изменений. Так рама изготавливалась из профильной трубы квадратного сечения, но при этом толщина стенки была не 2мм, как у чехов, а 2,5мм. Колеса и шины имели размер 18 ", а не  19 ". Другое отличие, внешне не заметное, это уменьшенная на один зуб колёсная звёздочка на модели «250», что позволило поднять максимальную скорость до 110км/ч. Передняя телескопическая вилка имела гидравлические амортизаторы, а её ход составлял 125мм. бак был внешне схож с «явавским», но при этом на себе нёс логотип «Socovel». Электрооборудование было практически идентично оригиналу, с той лишь разницей, что проводка была скрыта в трубах рамы. Решение конечно спорное, на мой взгляд, но зато не портит экстерьер. Глушитель был собственной конструкции. Передние и задние крылья тоже отличались от оригинала как и водительское сиденье, имевшее оригинальную конструкцию. На бельгийском мотоцикле были увеличены бардачки.
 

Но читатель задаст вопрос: как отличить «Socovel» от «Явы»? Ответ на этот вопрос мы нашли в журнал «Motocyckl» № 41 от 1951 года. Мотоциклы этой марки красились в серый «металлик». В заключении хочется отметить, что сотрудничество «Socovel» не ограничивается заводом «ЯВА». Эта фирма также сотрудничает с заводом «CZ» используя их моторы объёмом 150куб.см.
Материал подготовил: Valentin Zbyňovský (за что ему от нас огромное «мерси»- прим.авт.)
 

Немного уточню. Большим успехом пользовались мотоциклы «Socovel» с двигателем «CZ» объёмом 150 куб.см. Это обусловлено тем, что двигатели «ЧЗ» были значительно дешевле, нежели «Виллерс». На это фабрике в 1952 году около 50 человек. За одну неделю  эта компания выпускала 170 мотоциклов. Не исключено, что грузовой ЧЗ (на фото ниже) «дело рук» «Socovel».
 

На французском ретро-форуме попалась вот такая фотография рекламы фирмы «SUCCES» трёхколёсного чезэта. В ней говориться, что в городе Рейсвик, что находится в Бельгии, можно купить вот такой грузовой мотоцикл. Реклама обещает, что расходы составят один сантим за километр пройденного пути. При полной стоимости 1190 Франков, ежеквартальный платёж составит 7,5. Как мне видится, донором является «CZ 125 В/Т», послевоенная разработка чехословацких конструкторов. Объём двигателя, понятно, 125 куб.см. Коробка передач тёхскоростная.

К сожалению по этой марки крайне мало фотографий. Что нашёл – тем и делюсь. Я не заканчиваю с этой маркой. У них были ещё интересные экземпляры, но…Растяну удовольствие. 

[борман]

Для начала хочу присоединиться  к поздравлениям. С праздником, с днём  Советской Армии и Военно-Морского флота!!! Ура-ура-ура!  Ну или с днём отечества, по новому стилю. Ну а поскольку сегодня праздник, то решил приурочить и ещё один повод, свой личный. Этот пост юбилейный, если можно так назвать, сотый. Сообщения с содержанием вроде «спасибо», «ух-ты» «браво» и прочий флуд – не в счёт. Ровно 99 сообщений о редкой технике, до этого, были нарыты в сети. Что-то честно передрал, над чем-то пришлось потрудиться не один час. Спасибо Вам, кто это читает и считает интересным. Отрадно знать, что кому-то это интересно кроме меня.
Посему, на свой «юбилей», приберёг очень интересный агрегат. Увидев этого монстра, первая мысль была, что это голливудская декорация. Но это оказался реально существовавшая машина. Вот «крУзер» так «крУУУзер»!  Но смотрите сами…  

«Antarctic Snow Cruiser»
 


Snow Cuiser - это амбициозный по своей задумке проект машины для покорения Арктики. Сама идея проекта принадлежит Томасу Поултеру, который принимал участие во Второй Антарктической Экспедиции 1933-1935 годов под командованием адмирала Бёрда (Byrd). Во время экспедиции Бёрд чуть не погиб, будучи отрезанным от основной базы погодными условиями. Поултер трижды предпринимал попытки спасти начальника экспедиции и, видимо, именно в это время первые мысли о Снежном Крейсере посетили его.
По возвращению из Антарктической экспедиции, Томаса Поултера назначили научным руководителем института Armour Institute of Technology, расположенного в Чикаго, штат Иллинойс. Через какое-то время Томас представил свою идею "снежного крейсера" директору института, Гарольду Багтборгу (Harold Bagtborg) и другим членам исследовательского центра, которые одобрили дизайн машины и запустили в разработку под кодовым названием Проект I-69. Полутера поставили во главе проекта и в течение двух лет - с 1937 по 1939 - центр работал над созданием и детальной проработкой дизайна и чертежей чудо-машины.

 


Работы по постройке "снежного монстра" стартовали 8 августа 1939 года на заводе Пульмана в Чикаго. У Томаса Поултера и Ко времени было всего ничего - 11 недель. И за это время его команда должна была построить, протестировать и доставить машину в Бостон, где ее ожидал транспортный корабль "Северная звезда", который доставит вездеход в Антарктику.
 

 


На определенном моменте деньги, выделенные на строительство машины, стали заканчиваться и на этом этапе Исследовательский центр подключил к работе Франсиса Годвина, который был ответственный за сбор материалов для строительства Круизера. Доктор Годвин связался с более чем 70 компаниями-производителями в поисках спонсоров и почти все из этого списка помогли в большей или меньшей степени, предоставив необходимое. Что касается денежных средств, то тут большую роль сыграли 2 компании, а точнее их президенты: Альфред Иустис (Alfred L. Eustice), президент Economy Fuse and Manufacturing Company и Джорж Хортон (George T. Horton), президент Chicago Bridge and Iron Company. Эти 2 компании сделали возможным то, что Snow Cruiser увидел свет.
 

 

 

Дизельные двигатели были предоставлены компанией Cummins Engine Company и были удобны тем, что по своей конструкции достаточно неприхотливы, экономичны и просты в ремонте. Модель HBI-600 со скоростью вращения до 1800 оборотов и 150 л.с., 6 цилиндров. Так как дизельное топливо имеет свойство на морозе выделять осадок, у этого двигателя специальная система подогрева топлива перед впрыском, а чтобы не было проблем с запуском на холоде, была разработана система пуска от батареи.
 

 

Колеса Круизера представляли собой здоровую 3-х тонную хрень, и снаряженное резиной было 3 метра в диаметре. Покрышки, кстати, были сделаны компанией Goodyear. Тут разработчикам просто повезло - за пару лет до этого компания Goodyear выполняла заказ на такие огромные покрышки и формы для изготовления сохранились. Был лишь вопрос - выдержат ли эти покрышки 37-тонну машину. Если нет, то все планы летят к черту, так как новую форму делать несколько месяцев. Но все обошлось - инженеры Goodyear рассчитали, что запаса прочности у таких колес будет с приличным запасом. Сама же установка колес тоже была нетривиальной задачей: была разработана специальная конструкция, с помощью которой колесо ставилось на место.
 

Пост управления
 

Колеса крутились-вертелись на подшипниках-гигантах. Это самые большие подшипники когда-либо созданные для установки колес: внешний диаметр 81 см. 24 октября 1939 году свежевыкрашенный в ярко-красный цвет Snow Cruiser начал свой путь из Чикаго в Бостон. Машино-монстру нужно было проехать своим ходом чуть более 1000 миль (примерно 1700 км). Испытание даже для сильных духом людей, если учесть, что максимальная скорость этой снежной каракатицы - 30 миль(50 км)/час! И ко всему прочему были сроки - 15 ноября "Северная Звезда" должна была покинуть порт. Каждый день в прессе появлялись публикации, где указывалось место нахождения машины и подробности пути.
 

Первоначальный план экспедиции был такой: из Бостона через Панамский Канал, пересечь Тихий океан и добраться до Новой Зеландии, где экспедиция должна пополнить запасы и продолжить путь к Антарктике через море Росса. Основной задачей было выдержать временные рамки и выгрузиться на побережье Антарктики не позднее середины января 1940 года, до наступления полярной ночи. Около 25 человек должны были высадиться и основать Западную Базу, откуда Снежный Круизер начнет свой путь к Южному Полю. Также в планах было основать и Восточную Базу. Адмирал Бёрд должен был осуществлять общее командование, лишь периодически наведываясь на базу.
 

В дополнение к этим двум базам экспедиция планировалось использовать мобильную станцию "в лице" Круизера. На борту машины размещались 5 человек, а на "спине" 5-ти местный самолет. Помимо мест для сна тут была полноценная исследовательская лаборатория, радио-связь для общения с основной базой, хранилище для провизии на год, а топлива хватало на 5000 миль (8000 км).






Командовать Круизером был назначен, конечно же, Томас Поултер. Также в команду входили ученый, радист, механик и пилот. Но самым важным участником экспедиции был, конечно, пес хаски по кличке Navy Он тоже не новичок в снегах, входил в состав последней экспедиции и даже однажды спас людей. Во время вылазки с базы резко испортилась погода, началась метель и только благодаря Нэви люди вернулись на базу. Во время перегона Круизера из Чикаго в Бостон, машина проехала через Индиану, Огайо, Пенсильванию, Нью-Йорк и Массачусетс и везде собирались толпы зевак посмотреть на это чудо техники. Машина была настолько огромной, что полиции приходилось перекрывать улицы, так как Круизер занимал полностью всю ширину проезжей части.






Примечателен тот факт, что машина добралась-таки до Бостона без серьезных поломок несмотря на то, что полноценных полевых испытаний не было. Некоторое оборудование устанавливалось прямо в пути. Но все же была, конечно же, куча мелких "багов, которые нужно было решать прямо в дороге. Часто приходилось останавливаться, чтобы подтянуть разболтавшиеся болты, заменить патрубки на более прочные и тд. Через 2 дня Круизер добрался до песчаных дюн в штате Индиана, где был проведен ряд тестов, позволивших отладить двигатели на максимальную отдачу. А еще через 2 дня во время передвижения вышла из строя гидравлика рулевого управления и машина улетела в овраг, повредив оба левых колеса. Потребовалось три дня, чтобы хоть как-то поставить машину на ход и добраться до места, где можно было произвести полноценный ремонт.



На подступах к Бостону, у городка Фрамингхэм, Круизер стал причиной самой большой в мире пробке: 72 тысячи машин с зеваками со всей страны перекрыли движение, чтобы увидеть чудо-машину.





При погрузке на корабль пришлось частично разобрать машину, сняв с нее кормовую часть. Во время высшей точки прилива Томас Поултер самолично сел за руль круизера и загнал его на борт. Возглавил экспедицию ветеран Антарктики - адмирал Бёрд.



Во время плавания был "неприятный" момент, когда в одну из ночей Снежного Круизера чуть не сорвало с палубы в океан из-за сильной боковой качки. Лишь своевременная подтяжка цепей, державших машину, не дала ей сорваться в воду. Спасателем выступил "папаня" Поултер, дежуривший в этот момент на вахте. 11 января 1940 года "Северная Звезда" достигла берегов Антарктики и команда сутки потратила на то, чтобы найти удобное место для выгрузки "Снежка".

12 января судно бросило якорь в Китовой бухте. Чтобы спустить машину на берег, команде пришлось 3 дня строить деревянный помост и 15 января машина под управлением опять же Поултера съехала на лед. Не обошлось без проблем: когда Круизер был на середине помоста, дерево стало ломаться под его тяжестью и лишь находчивость Томаса позволила машине не утонуть. В тот момент, когда доски стали ломаться, он резко "дал газу", машина резво слетела на лед, а вслед за этим часть помоста рухнула в воду.



Казалось бы - после таких испытаний команде Снежного Круизера уже ничто не могло помешать. Фиг там! Агрегат, построенный специально для передвижения по льду и снегу, не оправдал ожиданий: его колеса ушли глубоко в снег, монстр лег брюхом и суетливо сучил лапками-колесами, но лишь глубже зарывался в снег. Команда Поултера попробовала поставить дополнительную пару колес на переднюю ось, но это не спасло ситуацию. Цепи на колесах также не решили проблему. Полное фиаско!



Тесты в песках не учли многое: помимо того, что машина проваливалась в снег, двигатели начинали перегреваться через 40-50 метров движения. Поултер отбыл на большую землю, а его команда осталась с Круизером. После нескольких месяцев безуспешных попыток продвинуться команда оставила мысли о дальнейшем исследовании Антарктики. Как жилье, Круизер оказался неплохой конструкцией - отопление работало на отлично. Что касается исследовательской работы, то всем было чем заняться и стоя на одном месте. Начало Второй Мировой Войны лишило кампанию необходимого финансирования и стало понятно, что изначальные планы на многолетнюю экспедицию пошли крахом. Поултер еще пытался говорить о том, что надо внести кое-какие изменения в конструкцию, но никто из команды Круизера уже не верил. В начале 1941 года вся экспедиция была свернута и люди вернулись на материк, бросив Круизера в снегах Антарктики. За годы войны он был забыт и запрошен. В 1958 году команда геофизиков нашла место, где был оставлен Круизер. Они его раскопали, влезли во внутрь, увидели лишь кучу старого мусора и, успокоившись, оставили его. Больше его никто не видел. Что с ним случилось - можно только догадываться. Несмотря на то, что последнее место известно, Круизер не получается обнаружить. Есть теория о том, что Круизер уплыл в океан на куске льдины и затонул, хотя есть и поклонники теории заговора, утверждающие, что Круизер стырил Советский Союз и он катается где-то в Сибири
И напоследок несколько видео роликов.

ролик1

ролик2

ролик3

Взято тут

[борман]

Место съёмки Непал, декабрь 1985г. В представлении не нуждается. Обратите внимание на руль.

[борман]

Как и обещал, вернусь к бельгийской мотоциклетной фирме «Socovel». Интересен тот факт, что первый мотоцикл этой фирмы был …электрическим. В сети я пару раз натыкался на мысль, что это первый электромотоцикл. Соглашусь с этим утверждением лишь отчасти. Возможно он первый серийно выпускавшийся, судя по количеству экземпляров. Но всё по порядку. Итак…

«Первый мотоцикл  «Socovel»



Уже известная нам «Socovel» была основана в 1941 году братьями Морисом и Альбертом Лимелет (Limelette) . Морис учился в школе искусств и ремесел, а его брат был предпринимателем. С весны 1940 года, Бельгия была оккупирована немцами со всеми вытекающими. Я уже упоминал о дефиците бензина для местного населения. Всё ресурсы шли на поддержание боеспособности немецко-фашистских орд.
Это обстоятельство натолкнуло Мориса на идею использования  электродвигателя. В то время , в Бельгии с электричеством особых проблем не было. Так что это было неплохой идеей, в сложившейся ситуации.  Собственно и Альберту эта идея понравилась. В связи с чем, между братьями, завязалась бурная переписка. Они жили в разных городах, да к тому же один из них лежал в больнице после автомобильной аварии.  
Морис разработал чертежи и заказал необходимые детали. Альберт, в свою очередь, на свои деньги, занялся  сборкой первого прототипа . Конструкция мотоцикла имела недостатки, главным из которых был большой вес аккумуляторов и их малая ёмкость. Но ездить хотелось.





Поскольку они находились на оккупированной территории, то для начала производства требовалось разрешение немецких властей.  Оно было получено. Первая партия состоявшая из 15 машин,  была изготовлена в июне 1941 года  и сразу распродана. Всего, до конца войны, было произведено и реализовано около 1000экземпляров.
Так что же представляет собой электромотоцикл «Socovel»? Типичная ходовая часть для мотоцикла с двигателем внутреннего сгорания, сваренная из труб. Передняя вилка параллелограммная. Задняя подвеска отсутствует. Внутри неё установлены четыре 12 вольтовых свинцовых аккумулятора. Двигатель с напряжением в 48 вольт имел мощность 2,6 л.с. и располагался перед задним колесом.  Технические характеристики типа «скока жрёт и скока прёт» были посредственными. При весе в 441 фунт, половина из которого составляли элементы питания, крейсерская скорость составляла лишь 16-20км/ч. Общая продолжительность пути, на полностью зараженных аккумуляторах,  равнялась 25,7 мили, при том, что к концу пути скорость падала ниже 10 км/ч. Но напомню, время было военное, выбирать особо не приходилось.
Закономерно, что с её окончанием, в конце 45-го начале 1946 года, братья Лимелет занялись производством «нормальных» мотоциклов модели «125-9 D» с английскими ДВС «Villiers».





П.С. Определённого источника, где это всё взято – нет. Отовсюду по чуть-чуть. Кстати, в одной из статей утверждалось, что в нём установлено только три аккумулятора напряжением в 12 вольт и он имеет привод на переднее колесо. Автор статьи показал свою явную безграмотность, т.к. где бы он взял ещё 12 вольт для питания двигателя на 48В? Про привод умолчу. Один ляпнул и бред разлетелся по сети. Так что в который раз утверждаю, что в нете бывает куча чепухи. Будьте осторожны, враг не дремлет!  > > > >
Шутка..

[борман]

Вот такой сумасшедший аппарат начала прошлого века появился в "ЖЖ". Привожу дословно. Итак...

Maxwell-Briscoe Race Car, машина построенная вокруг мотора.



Небольшая компания Maxwell-Briscoe из Нью-Йорка была укомплектована весьма отчаянными ребятами с удивительными конструкторскими идеями. Желая сделать своей компании рекламу, они изготовили для гонок на приз, учрежденный миллионером и газетным магнатом Уильямом Киссэмом Вандербильтом II в 1906 году два совершенно диких автомобиля. Они были оснащены восьми и двенадцатицилиндровыми оппозитными двигателями совершенно несуразной мощности (больше 100л.с., если не врут - по тем временам чудовище) и объема, глушителей не имелось вовсе, а в КПП имелось всего две передачи: "быстро" и "очень быстро". Для реализации трогания с места и режима "еще не всех снесли" использовалось сухое многодисковое сцепление. Да, кстати... У двигателя не было маховика, конструкторы сочли, что движущихся частей хватит для накопления необходимой энергии, тем более, что в любой момент времени какой-нибудь цилиндр (а то и не один) совершал рабочий ход.



Не было предусмотрено и никакого водяного насоса - огромные теплообменники расположили просто над блоками цилиндров, а циркуляция жидкости осуществлялась за счет естественной конвекции. Казалось бы, с таким мотором победа в кармане, но не тут-то было. Машины преследовали неприятности. Восьмицилиндровая просто не дожила до гонки, попала в аварию, где побилась до неремонотопригодности. Двенадцатицилиндровая же на старт все-таки вышла... Но победы не получилось.

Почему - история умалчивает. У меня вероятных причин получилось несколько: во-первых, очень сомнительное охлаждение, так что машина могла просто словить клина в мотор и не доехать. Во-вторых - несовершенная даже по тем временам КПП, не позволившая реализовать мощность мотора в скорость. Нет, с места этот пепелац должен был уходить с пробуксовкой, но вот потом...? И в-третьих - гонки тех лет были... Грубоваты. Не то что "на выживание", но без трупов редко обходилось, иногда гонщики гибли, иногде зрителям не везло...

[Юра | Karriff]

Про плуг интересно, бате что ли показать, под картошку перепахивать осенью )

[борман]

Так вот, недавний пост про бельгийский электромотоцикл, натолкнул меня вспомнить об отечественном автопроме. Очень интересная разработка. Эх, к ней бы современные аккумуляторы! Посмотрите ВАЗ-2802-02 и сравните с «гэдеэровской» ИФА «Мулитикар» того времени. Согласитесь, наш выглядит как космический аппарат. Так что есть очередной повод гордиться отечественными конструкторами. Статья очень хорошая, хоть и «стянул» с украинского сайта. Добавить мне нечего. Итак…

"Электромобили ВАЗ"



ВАЗ-2802 – экспериментальная модель, одна из нескольких конструкций электромобилей, созданных специалистами Волжского автомобильного завода. ВАЗ-2802 задумывался как небольшой грузовик для доставки малых партий грузов в больших городах.Работы над ВАЗ-2802 начались в сентябре 1979 года. Молодой инженер Михаил Маркиев, который пришёл на завод двумя годами ранее, после Казанского авиационного института, и уже участвовал в разработке предыдущих вазовских электромобилей, приступил к работе над собственным проектом электрогрузовика.

ВАЗ-2802-01
Несмотря на инженерное образование, Маркиев был не чужд рисованию и быстро набросал первые эскизы машины. По его идее, грузовик должен был иметь вагонную компоновку, где водитель сидит над передней осью, а основная часть кабины с рулевым управлением была смещена в передний свес. Такая компоновка позволяет наиболее тяжёлые элементы конструкции – двигатель, батареи и полезный груз разместить внутри базы, ближе к центру масс, обеспечив равномерную загрузку осей. При этом, грузовик задумывался заднеприводным. Вообще, компоновка к тому времени уже была отработана и испытана на машинах ВАЗ-2102Э в 1975 году: двигатель поперечно сзади, сблокирован с редуктором, передача момента на колёса – валами со ШРУСами от «Нивы», передняя подвеска – «жигулёвская».
Базовым источником питания были питерские никель-цинковые батареи «НЦ-125» на 144 Вольта. Эта батарея весила 380 кг, соответственно, смещать её от центра было чревато проблемами с распределением массы. А разделить батарею на несколько сегментов было недопустимо, т.к. техзадание диктовало особое требование, которое предусматривало возможность быстрой замены источника питания. Машина-то проектировалась как элемент городской развозной инфраструктуры, в которой простои из-за недозаряда аккумуляторов недопустимы, это может нарушить налаженную хозяйственную цепочку.

В первых двух эскизах ВАЗ-2802 Маркиев предложил сделать машину одноместной, с открытой площадкой на месте потенциального пассажира. Объяснение этому простое: в лёгких грузовичках водитель почти всегда выполняет и обязанности экспедитора, пассажирское место здесь не всегда востребовано. А «ополовинивание» кабины позволит сэкономить на массе кабины второго седока и энергозатратах на отопление.
Но идея эта, по всей видимости, показалась Демидовцеву чересчур авангардной. И тогда дизайном занялся Юрий Верещагин. Его проект базировался на компоновочных идеях Маркиева, но придавал им ещё более свежую форму. Был сделан промежуточный пластилиновый макет в натуральную величину со скошенной передней стенкой. Но потом решили, что первоначальная «кубическая» форма интереснее и работа пошла уже в этом направлении.
ВАЗ-2802-02

Кузов нового авто спроектировали съёмным – в те годы была популярна идея модульного автомобиля, на который можно оперативно «вешать» различные надстройки. Но, к сожалению, до изготовления разных вариантов дело не дошло, так машина и осталась в истории с одним вариантом кузова. ВАЗ-2802 был задуман как доставочный внутригородской фургон для транспортировки небольших партий грузов. Грузовой контейнер объемом 4,5 куб.м сделан легкосъемным и крепился к раме четырьмя защелками. Благодаря этому один электромобиль может иметь набор различных по назначению специализированных кузовов. Повышенные требования к маневренности и обзорности, вытекающие из назначения машины, предопределили наличие вагонной компоновки и значительного остекления 2-местной кабины. Для 1979 года кабина выглядела невероятно стильно, да и сейчас она не кажется устаревшей. Заметим, тогда ещё не было массовым решение с дверными стёклами сложной формы, продолжающимися вниз и улучшающими боковой обзор. Негативной стороной такого решения в ВАЗ-2802 стала невозможность сделать стёкла опускающимися.
Интерьер получился не менее эффектным, чем кабина. Приборную панель сделали единым блоком с рулевой колонкой, а блок управления вынесли на пузатый ящичек центральной консоли.
ВАЗ-2802-02 был сделан удивительно быстро: осенью 1979 года начались работы по созданию этого авангардного коммерческого электрокара, а летом того же года на машине уже катались по территории завода.
Рама электрокара была спроектирована в расчёте на организацию внутри её двух независимых отсеков – под аккумуляторы и запасное колесо. Для быстрой замены батареи в комплексе электромобилей разработали специальную тележку: она подъезжала сбоку и путём манипуляций с подъёмом/опусканием батареи производилась её замена. А выдвижную «запаску» расположили в заднем свесе, прикрыв её крышкой, как и аккумуляторы.
На электромобиле были установлены никель-цинковые аккумуляторы общей массой 423 кг, которые обеспечивали до 80 км пробега в городском режиме. Электромотор развивал мощность 25 кВт, приводил в действие заднюю ось и позволял разогнать 1030-килограммовую машину до максимальной скорости 74 км/ч.

Чтобы как-то компенсировать значительную массу аккумуляторов, раму электромобиля изготовли из алюминиевых профилей. Алюминиевые сплавы и пластмассы также применили при изготовлении некоторых узлов и деталей кузова. Но все-таки конструкция была несколько перетяжелённой и нуждалась в доработке. Но убрать с готовой машины 300-350 кг предполагало внести значительные переделки в основу кузова. Этим заниматься не стали, благоразумно решив, что проще будет разработать новую конструкцию, уже на этапе проектирования оптимизированную по массе.

[c2006]

В начале 50-хх годов прошлого века Socovel подписала договор с JAWA о выпуске  по лицензии двух моделей объёмом 250 и 350 куб.см. По традиции, двигатель, изготовленный в Чехословакии, устанавливался  в бельгийскую ходовую часть.

Электрооборудование было практически идентично оригиналу, с той лишь разницей, что проводка была скрыта в трубах рамы. Решение конечно спорное, на мой взгляд, но зато не портит экстерьер.

Должен заметить, что и у Перака проводка от седла до рулевой колонки идёт внутри верхнего бруса   рамы.

[борман]

Народ, а куда делся пост про "бомбер мобиль"? Я что-то нарушил?

[Никанор]

Народ, а куда делся пост про "бомбер мобиль"? Я что-то нарушил?

  Возможно прилепили что то любимое про нацистов-фашистов?

[антон33]

Народ, а куда делся пост про "бомбер мобиль"? Я что-то нарушил?

Форум временно не работал

[a-lex1]

Ну  до чего милая техника!Еще песни про это  нужно выложить или тему отдельно замутить, к примеру, " Коричневая чума и ее техника"

Сердце радует!

  Возможно прилепили что то любимое про нацистов-фашистов?

Ой, да ладно Вам уже про "нацистов-фашистов"...
Завод Ява во время войны на них работал, так чтож теперь и про Яву забыть...?
Кстати, вермахт частично был вооружён пистолетами Чезет. Давайте ещё и на Чезет забьём.

[Никанор]

Ой, да ладно Вам уже про "нацистов-фашистов"...
Завод Ява во время войны на них работал, так чтож теперь и про Яву забыть...?
Кстати, вермахт частично был вооружён пистолетами Чезет. Давайте ещё и на Чезет забьём.

 Тема интереснейшая, но как бы ложка дегтя с  фоток  фашистской символики портит  бочку меда интересного!

[борман]

  Тема интереснейшая, но ложка дехтя с  фоток  фашистской символики портит  бочку меда интересного!

Да говно вопрос! Буду замалёвывать на фотографиях всё, что напоминает нацистскую символику и воздержусь от фотографий времён ВОВ, на которых изображены солдаты Вермахта. Не буду вас раздражать.
Остался один нюанс. Боюсь тему продолжу ооочень не скоро, т.к. флешка, на которой хранилась вся информация и черновики со всеми заготовками, просто сдохла подлым образом. :'( Так что, честно говоря, руки опустились. Придётся всё начинать сначала, т.к. по закону подлости все ссылки тоже были там. Короче ...опа...

[PELZEWUR]

Про вермахта, думаю перебор. Ну было, и было, это история. Пропагандировать не надо но и отрицать или забывать не стоит.  А в то время было много интересной техники.

[Никанор]

Про вермахта, думаю перебор. Ну было, и было, это история. Пропагандировать не надо но и отрицать или забывать не стоит.  А в то время было много интересной техники.

             http://forums.drom.ru/garazh/t1152073279-p1459.html  -  #29179 вообще модератор не скрывал свою политическую принадлежность, там действительно перебор.

[UncleByte]

Да говно вопрос! Буду замалёвывать на фотографиях всё, что напоминает нацистскую символику и воздержусь от фотографий времён ВОВ, на которых изображены солдаты Вермахта. Не буду вас раздражать.
Остался один нюанс. Боюсь тему продолжу ооочень не скоро, т.к. флешка, на которой хранилась вся информация и черновики со всеми заготовками, просто сдохла подлым образом. :'( Так что, честно говоря, руки опустились. Придётся всё начинать сначала, т.к. по закону подлости все ссылки тоже были там. Короче ...опа...

К вопросу о пользе облачных хранилищ. Все-таки Dropbox или Яндекс.Диск могли бы быть полезными для хранения всякого интересного. Ну и картинки, опять же, проще с облака вставлять.

[PELZEWUR]

Ну, пока Борман все еще депресирует по своей флешке, тему надо поддержать.

Очередной прототип из НАМИ, хотя таковым его назвать трудно. Посмотрите внимательно? Ничего не напоминает? Вот-вот обычный «жабчик», т.е. «ушастый» ЗАЗ966. Итак…

 

НАМИ-0132

Следующим экспериментом с передним приводом стал вот этот автомобиль.  Он получил имя «НАМИ-0132» – внешне почти ЗАЗ-966, с его же мотором, но передними ведущими колесами и подвеской на двойных рычагах. На заводе опытных конструкций (ЗОК) НАМИ сделали вариант мелитопольского мотора с жидкостным охлаждением. Этот двигатель в ту пору считали самым подходящим для переднеприводной компоновки."
Взято тут: тут

Эта запись была опубликована ранее, и у меня сразу в памяти всплыла моя поездка в Инголштат,  музей АУДИ.   У меня вообще в ходе той поездке, всплывали периодически разные ассоциации с знакомым нам автопромом. Но про это позже.

NSU  Prinz 1000 (C)

Детали

Детали

Ну и немного описания из интернета. Русскоязычных ресурсов я не нашел, но трансляйторы помогут.

НСУ Prinz 1000 (L) (S) НСУ 1000 (C) Четыре - цилиндровый рядный четырехтактный , воздушное охлаждение вентилятором Объем / Диаметр х ход поршня 996 грн см / 69 х 66,6 мм Мощность 43 л.с. при 5500 об / мин 40 л.с. при 5500 об / мин Крутящий момент 7 , 3 мкг при 3500 об / мин 7 , 0 мкг на 3250 об / мин Сжатие 7,5 : 1 Карбюратор 1 нисходящим потоком карбюратор, Solex 34 P CI Клапаны V -образный подвесной, верхними распредвалами Смазка под давлением 3,5 литров масла Электрическая система 6 Вольт / 66 Ач от 9/1969 12 Вольт / 32 Ач Блок Хвост двигатель , двигатель поперек направления движения и назад наклонена в сторону, двигателя и коробки передач позади задней оси Однодисковое сухое сцепление Полностью синхронизируется четыре -ступенчатая механическая Самонесущий тело все стали Передняя подвеска: Независимая подвеска с трапециевидными поперечными рычагами , спиральными пружинами, стабилизатор поперечной устойчивости с гидравлическими амортизаторами Задняя подвеска: независимая подвеска , спиральными пружинами, гидравлическими . амортизатор Реечные , 3 повороты рулем Гидравлические тормоза на четыре колеса барабанные по запросу: передние тормоза дисковые Размер колесных дисков : 4,00 x12 , Шины : 5.50-12 Обод: 4,50 x12 , Шины : 5.50-12
По запросу : 145 SR 12 Длина 3793 мм / ширина 1490 мм / высота 1364 мм
Передняя колесная база / трек / задняя мм 2250 / 1246 / 1235 мм 2250 мм / 1260 / 1248 мм
Вес / Максимально допустимая масса 650 кг / 1040 кг 670 кг / 1060 кг
Топ / потребление 135km / ч / 7,0-8,5 литра 131 км / ч / 7,0-8,5 литра
Сроки строительства 1964 -1967 1967 -1972
Количество 75,480 копий 116 781 экземпляров
Первоначальная цена в 1964 году : . ДМ 5500 - ( Принц 1000 л ) 1967 DM 4990 - (НГУ 1000) .
Первоначальная цена 1965: DM 5190 - ( Принц 1000 л ) 1967 DM 5250 - (НГУ 1000 С) . .
Первоначальная цена 1965: DM 5390 - ( Принц 1000 S ) 1970 : .. DM 5400 - (НГУ 1000 С)
Первоначальная цена в 1966 году : . ДМ 5390 - ( Принц 1000 S ) 1971 DM 5800 - (НГУ 1000 С) .