[Форум Jawa Club]

 Форум Jawa Club » Общение » Разговоры
 Любопытная ретро мото-техника

[борман]

Вот про этот автомобиль могу смело сказать: «видел, трогал, ездил» и даже резал болгаркой! Как и обещал, сегодня расскажу об одном из самых массовых автомобилей Польши. Кто посещал соседнюю республику до её вступления в Евросоюз, помнит, что в конце 90-хх начале «нулевых», львиную долю автопарка составляла эта модель ну и само собой «Малюх»(Ф-126п).  Ну а поскольку я был владельцем такой машины, то, как говориться, сам бог велел. Итак..

 

«Фиат-125п»

Первое что бросается в глаза, то это внешняя схожесть польского «Фиата» с нашими отечественными «Жигулями». Да, действительно, у них один общий предок «Фиат 125». На этом  схожесть с нашими «Жигулями» заканчивается, т.к. это абсолютна различные автомобили. Информации в сети по данной модели полно, правда на польском языке, но «гугл транслит» и небольшие собственные познания, данную проблему снимают с повестки дня. Умышленно опускаю излишние подробности, описанные в «векипидии», т.к. статья ими перегружена. Но обо всём по прядку.
Несмотря на появление успешных прототипов завода FSO «Syrena 110»  или «Warszawa 210» (о «Варшаве» будет позже ), в 1965 году польские власти решили, что технически и морально устаревшие модели должны заменить новый автомобиль, производимый по лицензии. С одной стороны это гробило усилия, как вы видели по предыдущему посту о «Сирене», довольно успешные разработки отечественных конструкторов.  А с другой стороны это включало возможность получения новых технологий, в чем польский автопром безусловно нуждался. Лицензионное соглашение было подписано 22 декабря того же года между «Fiat» и «Motoimportem» - штаб-квартирой внешней торговли Польши. Вскоре начался процесс модернизации завода в Варшаве. Для производства нового автомобиля, необходимо было современное и точное машиностроение. Для этого были приобретено оборудование известных европейских и американских производителей. В процессе модернизации приняли  участие более 150 компаний в области электроники, стали, автомобильной или химической промышленности.

 

Фиат 1300/1500

За основу взяли две модели «Фиата» 125(от него кузов) и 1300/1500( двигатель, коробка трансмиссия). В целом это был седан среднего класса, с классической схемой привода - продольно установленный спереди двигатель вращал задние колёса. Двигатель четырёх цилиндровый, четырёхтактный верхнеклапанный, при этом привод распредвала был цепной. Чугунный блок цилиндров венчала головка из алюминиевого сплава. Кованый коленвал вращался на трёх опорах.  Автомобиль оснащен электрической системой напряжением 12 В, зарядку обеспечивает генератор переменного тока мощностью 580 Вт. Коробка четырёх ступенчатая, полностью синхронизированная. Сцепление однодисковое, сухое, с гидравлическим приводом. Первоначально рычаг переключения передач располагался на руле. Крутящий момент через карданный вал передавался на задние колеса. Передняя подвеска независимая, двухрычажная, со стабилизатором поперечной устойчивости. Одноконтурная тормозная система. Тормоза дисковые, на все четыре колеса.
 

125п 1968г.



Внутри салона было использована искусственная кожа. Приборная панель изготовлена в духе времени. Главная особенность горизонтальный спидометр, как на нашей ГАЗ 24.
Производство началось 28 ноября 1967 года. Буква «п» в названии машина означает «польский».В следующем году появился второй двигатель, объёмом 1500 куб.см. Нового он ничего из себя не представлял. Всего-навсего диаметр цилиндра увеличили с   72 до 77мм, правда это позволило поднять максимальную скорость до 150км/ч.
В принципе, что особенного, почти наши «Жигули». Но вся разница в деталях. О них расскажу  ниже, когда добавлю свои «рубль-двадцать».
В процессе производства, а оно продолжалось аж до 1991 года Было много модернизаций. Подробно останавливаться на них не буду, остановлюсь лишь вкратце.
  


 

В 1972году после переноса производства «Сирены» в Бельско-Бяла, на заводе FSO наращивается производство модели 125п. Кроме тога, начинается производство Фиата в кузове «универсал» и «пикап». Также внесены изменения во внешний вид автомобиля. Изменена передняя решётка, появилась травмобезопасная рулевая колонка с меньшим диаметром рулевого колеса и т.д. Кроме того польский Фиат первый раз появляется на выставке в Нью-Йорке. Хочу заметить, что с начала производства он стал экспортироваться во многие страны, конечно в первую очередь страны соц. лагеря. Об этом свидетельствует статистика, на мой взгляд, удивительная. Но об этом в конце.  
 




Самые большие изменения произошли в 1975 году. Эта модификация получает индекс MR75(выпускалась с 1975 по 1983год). С введением новой оптики изменился внешний вид автомобиля. Исчезли клыки с бампера (вместо них появилась резиновая полоса)  и появились хромированные молдинги на кузове. Появилась новая приборная панель. На ней появилась место для радио и тахометра. Новая печка улучшила комфорт езды. Стали устанавливать подголовники на передних сиденьях.
Новый распредвал позволил повысить мощность двигателя 1300 куб.см до 65 л.с., а версия 1500 куб.см до 75 л.с. В 1977 году была произведена ограниченная серия с прямоугольными фарами имевшая обозначение «LUX».
 

Модель «LUX»

В 1978 году в производство запускается модель ФСО «Полонез», преемника 125p. Изначально планировалось завершение производства уже устаревшего «Фиат125p» до 1982 года, но обе машины выпускались параллельно почти 13 лет подряд (до 1991 г.).
Срок действия лицензионного соглашения между Fiat и ФСО истёк 1 января 1983, поэтому пришлось изменить название автомобиля на «FSO  125p». К моменту окончания производства эта модель представляла технически довольно неплохой автомобиль. Так в 1985 году появилась пятиступенчатая коробка передач от модели «Полонез», устанавливалось электронное зажигание, тахометр, обогрев заднего стекла и т.д.
В 1986 году была выпущена небольшая серию ФСО 125p с дизелем «Volkswagen» объёмом 1.6 литра мощностью 54 л.с. Этот двигатель хорошо знаком владельцам «Фольксвагенов».
 

Знаменитый дизель Фольксваген 1,6 установленный под капотом Фиата

 Но для такого автомобиля он был откровенно слаб, поэтому его максимальная скорость не превышала  125км/ч.
Последний экземпляр сошёл с конвейера 29 июня 1991. Тем самым общее количество выпущенных заводом  «ФСО» автомобилей равно 1 445 699 экземпляров. Очень интересна статистика. Самое большое количество экспортировано автомобилей было в Югославию – 114526экз. Но дальше статистика интересней.

Чехословакия –82662
Венгрия- 67887
Великобритания-48370
Болгария-46500
ГДР-43340
Франция-27663
Египет-21699
Колумбия-14875
Ирак-13092
Китай-11849
Перечислять все 80 стран, где продавали Фиат-125п, смысла не вижу. Поэтому остановлюсь на наиболее экзотичных поставках.
Куба- 1229
Канарские острова-1012
Малайзия-912
Коста-Рика-824
Гана-612
Саудовская Аравия- 352
Заир-167
Швеция-109
Берег Слоновой Кости-27
СССР-23
США-12
Япония-8
Гонконг-3
 
Остановлюсь вкратце на модификациях «сто двадцать пятого».

Кроме модели «универсал» и «пикап» выпускались следующие модификации.
Вариант «скорая помощь». В задней части автомобиля, кроме места для носилок, была сиденье для врача. На две трети задние стёкла были матовыми. Усилен задний мост. Кузов растянут на 80мм. Установлена дополнительная печка и фонари в салоне.
Вариант для милиции отличался наличием специальной окраски, специальных светотехнических приборов и радиостанции, а также, между рядами сидений, была перегородка.    
 


Кстати поляки пытались продавать свои пикапы и на североамериканском рынке. Для этого предполагалась устанавливать двигатель и коробку передач «Форд». Но этот проект развития не получил.  А вот в 1973 году на базе пикапа был создан …«автозак», ну или проще говоря, машина для перевозки заключённых.
 

 


Был интересный вариант «Fiat 125p Kombi 4х4». Самое интересное, что в нём использовался передний мост от нашей «Нивы». Было выпущено несколько десятков прототипов, которые нашли своих хозяев, но достоверно известно только об одном сохранившемся экземпляре в техническом музее города Варшава.
  


Были экзотичные варианты, как то вариант «кабриолет» и вариант …«лимузин». Да-да, в «сто двадцать пятый» добавили пару дверей и пару сидений, при этом растянув базу до 3,4 метра. Общее количество дверей довели до шести, а мест до семи. При этом двигатель остался стандартным. Как кабриолетов, так и лимузинов было выпущено несколько десятков. Их эксплуатировали туристические фирмы.

А теперь поделюсь своими впечатлениями от общения с этим автомобилем. Значит, дело было в 2000-2001г. Время было трудное, голодное, но иметь машину хотелось. Не спрашивайте как, но узнаю, что таможня распродаёт автомобили, конфискованные за контрабанду. При этом блата и «нужных людей» для этого не требовалось. Ехать тут «всего ничего», около ста километров, поэтому я скоренько прибыл на улицу Толбухина, что на въезде в Калининград. Там располагался офис фирмы под названием «РОСТЭК» и какие-то склады. Вот вдоль них и стояли автомобили, по решению суда которые были выставлены на продажу. Живём мы не в Америке, поэтому на аукцион их никто не выставлял, а цена на них была фиксированная, согласно оценке эксперта.
Естественно всё более или менее ходовое, как то несколько ВАЗов, «Хонда» и т.д. были уже «забиты» или проданы. Оставалось несколько польских «Фиатов», «Застава» и «Альфа-Ромео Джульета». Конечно впечатление произвела «Альфа-Ромео». Средних размеров седан, красного цвета, с двухлитровым двигателем и горизонтальными карбюраторами «Вебер». Правда при внешней целости, она оказалась гнилая «в труху». Да и денег за неё просили много, если мне не изменяет память 300-400 долларов. Для меня это было много. Для сравнения, в то время за 2-3 тыс. долларов у нас можно было купить однокомнатную квартиру.
Был ещё раритет, автомобиль югославского производства «Застава». Это такая букашечка, потомок «Фиат 500», чем-то похожий на ЗАЗ965. Но про него сказали сразу: «Ша, занято!». Кстати потом в калининградской прессе была статья об этом автомобиле. Новый владелец говорил о желании его восстановить. Интересно, как сложилась его судьба?
Так что оставалось выбирать из польских «Фиатов», их было несколько. Мысль о том, что это родственник ВАЗа и что проблем с запчастями не предвидеться, грела душу. Из откровенно ржавых, более или менее нормальный был оранжевый 1985 года выпуска. Немного портило вид подмятое заднее крыло и ржавые двери, а в остальном вполне сносно. Но главный аргумент – он стоил 130долларов. Со слов продавца был он не на ходу, так как в баке возили толи сигареты, толи водку, а в багажнике стояла канистра. Поколдовав часок, он завёлся. Потом была долгая процедура регистрации. И вот пройдя всё, гоню его домой.
Первое впечатление – это комфорт. Что не говорите, а плавность хода намного лучше, чем  наших  «Жигулей». Салон, за исключением приборной панели, как родной: те же дверные ручки, правда сиденья скорее напоминали «волговские». Очень непривычно торчал рычаг скоростей, под углом из под панели. Как я сейчас понимаю, в нём установили двигатель и коробку от «Полонеза».
По приезду первым делом решил узнать что с баком. Упавший, при том довольно резво, бак возвестил о том, что он жив и здоров, а ещё (зараза) полон бензина (примерно литров сорок). Следующим делом поехал на «яму». Вот тут началось разочарование. И вот почему. Выше я намеренно не сильно вдавался в особенности конструкции, дабы было с чем сравнивать.
Так вот, значит, сижу под машиной и с каждым новым взглядом, брошенным на конструкцию «сто двадцать пятого пэ», всё больше и больше впадаю в тоску. Конструкция абсолютно разная, в сравнении с ВАЗами. Начнём с кормы. Весело свалившийся на ноги бак расположен под полом багажника, на улице. Задний мост крепиться к кузову на рессорах, а не пружинах. При этом квадратная крышка дифференциала, намекнула, что ВАЗавский мост «ей не товарищ». Правое крыло оказалось мятым из-за того, что сгнил задний лонжерон, и просела задняя часть кузова. Естественно коробка передач оказалась тоже и близко «не наша». Добила передняя подвеска. При внешнем сходстве (двухрычажная) она абсолютно другая, со всеми вытекающими проблемами в ремонте. А реактивная тяга, по своей конфигурации скорее напоминала «опелёвскую». Контрольным выстрелом стало наличие задних дисковых тормозов.
 


На рисунке «Фиат 1500/1300», он даёт представление о ходовой части.
Открыв капот, родного тоже ничего обнаружено не было, разве только корпус воздушного фильтра. Всё не так и не то. Главный тормозной цилиндр и тот «не роднился».

 


Хотя нашлась одна деталь, которая встала как родная без всякого геморроя - это …двери. И всё. Остальные кузовные детали: крылья, капот, багажник из-за характерных рёбер тоже другие, нежели жигулёвские.
Проездил я на нём не долго. Сыпался он. Благо, в один прекрасный момент, у знакомого что-то сильно поломалось в таком же «Фиате», только в варианте «пикап» и он решил у меня его забрать. Я сильно не раздумывал и поменял его с чистой совестью на денежные знаки США.
В то время я не таскал в кармане цифровую мыльницу, поэтому фотографий не сохранилось.
П.С. Основной источник информации – польская википедия. Ну свои собственные воспоминания и впечатления.

[юкон]

В свое время и мне удалось на таком сделать кружок вокруг города.Понравилось все .И резвость и комфорт.К тому же не я был владелец машины и недостатков ее не заметил

[борман]

Вот такой курьёз попался в сети. Как назвать такие потуги творчества…Скажем, будет это…
 


«Собакомобиль»

Пару раз попадались фотки с подобным, но на этой есть какой-никакой текст. Хоть будем знать «виновника торжества». Зовут его Z. Wiggs из города Дентон, штат Техас. Восьмидесятилетний тренер собак и по совместительству бывший железнодорожник, решил «заняться здоровьем» бедной овчарки, той что на фотографии. К делу он подошёл довольно креативно.  Как сия колесница тормозит – не ведаю, не иначе как бедный пёсик бежит в обратную сторону и тем самым включает реверс. Обратите внимания, несчастная собачка может и в холостую вращать колесо, пока барин (он же хозяин) не нажав на рычаг правой рукой по средством системы рычагов, не соизволит-с куда либо отъехать. Исполнение конечно топорное. Мог бы дедушка сделать раму не из бруса, а хотя бы алюминия.
Но на лицо наличие геноцида братьев наших меньших!  :'( > Посмотрите на позу  бедной овчарки, она явно не в восторге от такого аттракциона. Это же куда смотрят всякие  там Нюшы Сабчаг или как их там зовут! Заклеймим позором американского дедушку и «бан ему по айпишнику», ну или на худой конец «цык с гвоздями пожизненно».  
Может я и погорячился, но был у него идейный собрат. Кто такой и как зовут - не знаю, как и время когда сделан снимок. Но этот хоть конструкцию облегчённой сделал… 

[юкон]

Да уж!То в космос пошлют собак,то вместо мотора и ног приспособят!

[борман]

На прошлой неделе шёл разговор о БМВ Р75. Сегодня речь пойдёт о ещё одном "коричневом" родственнике мотоцикла >. Он также разрабатывался для военной службы и имел привод на колесо коляски. Разрабатывались они параллельно. Итак..

 


«Zundapp KS750»

При его разработке ставились теже задачи, что и при создании «Сахары». Повторятся не буду. И вот что получилось у конструкторов.
За основу была взята модель КС600, но у неё были слабые места – рама и передняя вилка. Поэтому их решено ходовую часть спроектировать заново.
 


 


Самое интересное это двигатель. С виду ничего такого, но если подходить принципиально, то это не апазит, a  V-образный двигатель. Оказывается, чтобы увеличить проходимость у него немного «подняли» цилиндры. Развал составляет его 170 градусов. Он был 2-цилиндровым, 4-тактным двигателем объемом 751 см3, мощностью 26 л.с. при 4000 об/мин. Бортовая электрическая система шестивольтовая.

 


 


 


Тормоза барабанные. Коробка передач четырёхскоростная, с понижающей передачей и задним ходом. Емкость бензобака 24 литра, что обеспечивало запас хода в 340км. максимальная скорость по шоссе 92км/ч. Как и БМВ он мог буксировать прицеп.
Кроме того «Цундап» имел систему регулирования подвески колес в зависимости от состояния грунта, систему экономического хода без перегрева двигателя, зажигание от магнето и резервный фильтр бензобака, который позволял продолжать движение даже при пробитом баке. Он мог преодолевать мелкие водные преграды с погруженным в воду двигателем. Мотоцикл с коляской весил 420 кг, но, несмотря на это, был прост в управлении и надежен в эксплуатации.
 


Коляска мотоцикла имела торсионную подвеску, привод и тормоз колеса от задней оси мотоцикла. Слева и справа на кузове крепились сумки с боеприпасами, а в передней части была приспособлена установка для пулемета.
Сравнительный тест КС750 и «Сахары» показал, что клиренс у первого больше, правда на 10мм.
Окрашивались они в три цвета. Тёмно-серый шёл для вермахта, черно-серый для ВВС и песочный, в который красили мотоцикл для африканского корпуса.
Как и БМВ на «Цундапах», после войны, успешно пахали землю…буквально. В прошлом году я выкладывал фотографию, на которой крестьянин из Франции пашет на нём землю. Так что в России-матушке поступали также и не зря.
Вот ещё фотография, КС750 в качестве снегоуборщика. Подпись гласит, что место сего действа Финляндия.
 


В частях РККА тоже эксплуатировали такие мотоциклы.
 


В некоторых источниках «рунета» говорится, что эти мотоциклы солдаты вермахта прозвали «Grune Elefant». Слово «grune» понятно – зелёный, а «элефант», если кто смотрел легендарный фильм «Семнадцать мгновений весны», то переведёт без проблем – это «слон». Погуглив по этому названию сеть именно по этой модели ничего не нашёл. Немецкие источники «выкидывают» на послевоенную модель «Цундап КС601». Он с нашим сегодняшним героем ничего общего не имеет. С одной стороны в сравнении с «Сахарой» и в правду он смотрится слоном, но мне кажется это выдуманная байка. Немецкая молва приписывает «Grune Elefant» другому мотоциклу. На заводе их красили в три цвета. Тёмно-серый шёл для вермахта, черно-серый для ВВС и песочный, в который красили мотоцикл для африканского корпуса. Я глубоко сомневаюсь, что в войсках их перекрашивали.
Ну вот и всё что хотел поведать. Источник немецкая википедия, фотографии нагуглены. Сегодня фотографий больше чем текста. Напоследок ещё одна. Цивильная версия мотоцикла.
 

[a-lex1]

Ну  до чего милая техника!Еще песни про это  нужно выложить или тему отдельно замутить, к примеру, " Коричневая чума и ее техника"

Сердце радует!

Ну тогда давайте перестанем смотреть фильмы о войне, давайте перестанем изучать историю войны, историю оружия?

[борман]

Вот как и обещал, хоть и с задержкой. Поковырял сеть в поисках информации о идейном родственнике «Сирены микробус», о котором недавно шла речь. Встречайте…

«Ллойд ЛТ500/600»
 


Для нас марка малознакома. Но она известна не только в Европе, но и в Америке, как ни странно. Её крёстный отец Карл Боргвард, один из наиболее амбициозных автомобильных предпринимателей Германии. С этим именем связаны также такие автомобильные марки как «Голиаф»,«Ганза» и «Ллойд», но о них потом.
Автомобильная история марки началась в 1924 году с «Blitzkarren». Кто не знает «блиц» по-немецки – «молния». Он представлял собой скорее трёхколёсную тележку с моторчиком. Молниеносностью он явно блеснуть не мог, т.к. двигатель развивал всего 2,2 л.с. Углубляться в историю пока не буду, оставлю «на потом».
 

 

 

 

Наибольшего коммерческого успеха автомобили господина Боргварда марки «Ллойд» достигли в начале 50-хх годов. Их стоило бы описать, но не хочу валить всё в одну кучу.
Вот одну из них и рассмотрим. В конце 1952 года Боргвард запускает модель «Ллойд ЛТ500» с 400 кубовым двухтактным двигателем мощностью 13 л.с. и рекламирует его как новый тип транспортного средства, первый компактный минивен в Германии. Он выпускается в трёх вариантах кузова: шестиместный пассажирский, грузовой фургон и платформа. Был ещё и удлинённый вариант. Внешне он отличается наличием ещё одной пары стёкол и увеличенной колёсной базой. Согласно рекламной брошюры, объём грузового отсека фургона был равен от 3,0 до 4,5 кубических метров. С 1957 года, вместо трёхступенчатой несинхронизированой коробки передач, стали устанавливать четырёхступенчатую синхронизированную. Кроме того изменился размер колёс с 15- до 13- дюймов и металлическую крышу.
 

 

 

Как видно из фотографий это пассажирский автомобиль на шесть посадочных мест. Дизайн довольно не плох. Мне он нравиться своими плавными линиями. Дверей у него всего три, включая заднюю. Вроде как и неудобно забираться на два задних ряда сидений, но тут дело в другом. Наличие всего двух дверей обусловлено конструкцией кузова, точнее  материалом из которого она изготовлена – дерева. Каракас у него деревянный, из брусков лиственницы. Сверху он обшит обычной фанерой с пропиткой. Что конечно удешевляло конструкцию, но с другой стороны уровень комфорта был на уровне…плинтуса. Вот представьте, если к резонатору обычной шестиструнной гитары приложить шуруповёрт или дрель? Шумоизоляция отсутствовала напрочь.

 

 

Добавлял «комфорта» и двигатель. Изначально на модели ЛТ500 устанавливался двухтактный двухцилиндровый двигатель объёмом 400 куб см. и мощностью 13 л.с. Согласитесь, смешно. Позже, на модели «ЛТ600» стали устанавливать двухцилиндровый четырёхтактный воздушного охлаждения мощностью всего 19 л.с. при 4500об/мин. Расположен он поперёк моторного отсека. Диаметр /ход поршня 77 х 64 мм. Объем 596 куб.см.  Коробка передач . Привод на передние колёса. Колесная база 2350 мм. С  ноября 1956 можно было заказать автомобиль с увеличенной до 2850 мм колёсной базой. Длинна 3517 мм (удлиненный вариант: 4017мм), ширина – 1515, высота --1617 мм. Снаряжённая масса 665кг. Максимальная грузоподъёмность – 485кг.  Максимальная скорость – 80км/ч, расход топлива – 6,5л/100км. Стоимость 4600 Дойч марок , по состоянию на 1956 год.
 

 

Внутри интерьер машины – образец аскетичности. Из контрольных приборов только спидометр. Проглядываются контрольные лампочки, но описания конструкции я в сети не нашёл. Подозреваю, что для определения уровня топлива, как и в «Трабанте», служит мерная линейка. 
Получилось «ооочень» простенько, но отдам должное конструкторам, со вкусом. Вообще идеология автомобилей марки «Ллойд» подразумевала под собой очень простенькое транспортное средство и как следствие небольшой срок эксплуатации. Так сказать одноразовый автомобиль. К слову, легковые модели были ещё чуднее.
Самое поразительное, что эти автомобили, а их выпустили полтора десятка тысяч, экспортировали в Америку. Это связывают с экспортным бумом 1955-1959 гг. Я не силен в истории экономики Европы, так что затрудняюсь сказать, что это был за бум. Но с его прекращением как раз и связан закат производства этих автомобилей. На родине столь примитивные автомобили не были востребованы. Экономика Германии потихоньку приходила в себя и потребитель мог позволить себе более хороший автомобиль.

[борман]

Чехословацкая марка «Ява» в представлении не нуждается. Я тоже являюсь её поклонником. Правда свою «старушку» модели «360» всё никак не доделаю из-за нехватки по большой части денег. В своё время мотоциклы этой марки экспортировались во многие страны. Кроме того, двигатели этой марки, в качестве силового агрегата, использовали и другие производители мотто техники. В этом нет ничего особенного. Даже знаменитый «Zundapp» первоначально использовал английские двигателя. Но сегодня речь не о нём, а о …
 


«ITAL JET 350 1968год»

Производитель «Fabbrica Italiana SpA» в Болонье. Этот завод строил мотоциклы используя двигатели других фирм, таких как «Triumph Bonneville», «FB Minarelli». Но в данном случае в нём использован знакомый «до боли» каждому явисту двигатель модели «360». Кто не знает, это двухцилиндровый двухтактный двигатель объёмом 343,5 куб.см и мощностью 21 л.с. Рама изготовлена из стальных труб, регулируемы пневматические амортизаторы. Колёса на восемнадцать дюймов. Спидометр размещён в фаре. Тормоза барабанные. Достаточно современная конструкция для тех лет.  
 



 
На разных фотографиях я увидел три варианта воздушного фильтра. На черно-белых «установлен» обычный старушечий фильтр, а вот на последней что-то сильно напоминающее фильтр модели «634». Полной информации в сети нет, поэтому будем считать первоисточником копию рекламного проспекта. А вот на нём установлен «старушечий» фильтр.
 



  

Всего было выпущено около 500 экземпляров (за точность не ручаюсь, где-то промелькнуло, но источник так и не нашёл).  
За этот аппарат спасибо latgalec с форума http://www.retrojawa.lv из Латвии. Я бы и не знал.
А взято это здесь

----
Вставляй ссылки правильно!!!

[борман]

В сети бытует мнение, что этот автомобиль должен был стать нормальной заменой «инвалидке». Не знаю чем руководствовались конструкторы, но в конце шестидесятых годов велись работы по этому автомобилю. Он немного походит на переднеприводную экспериментальную польскую «Сирену» или итальянские "Фиаты". Что поделать, веяния моды тех лет. Итак..
 


«ВАЗ Э1101» 1972-1976гг.

Экспериментальный автомобиль, разработанный на заводе ВАЗ. Серийно не производился. Работы над первой переднеприводной малолитражкой СССР начались в 1968 году. Автомобиль являлся полностью самостоятельной разработкой советских конструкторов и создавался без помощи с чей-либо стороны. В 1969 году появился первый полноразмерный макет, на котором разрабатывался дизайн будущей модели.
 

 


ВАЗ-Э1101 (заводское прозвище "Чебурашка") стал одним из первых отечественных автомобилей с передним приводом и подвеской типа МакФерсон. На прототипы ставили экспериментальные моторы рабочим объемом 0,9—1,1 л, созданные под руководством М. Коржова. В январе 1972 года прототип вышел на испытания. Проводили совместные тесты с ФИАТ-127 и 128.
 

 


В 1973-м появился прототип с передним приводом второй серии ВАЗ-2Э1101. Учитывая замечания испытателей, его заметно модернизировали, в частности, примерно до 55 л. с. подняли мощность мотора. А кузов и вовсе был новым - работы Владислава Пашко и Игоря Гальчинского. Автомобиль стал немного походить на ФИАТ-127 и на... «Ниву», которой уже занимались вплотную.
 

 


В 1976-м построили машину третьей серии с передним приводом ВАЗ-3Э1101 "Ладога". Этот прототип с дизайном Гальчинского передали на ЗАЗ (туда же перешел работать Гальчинский). Автомобиль стал прообразом ЗАЗ-1102 "Таврия".


Взято тут : http://modeli-vaz.ru/vaz/vaz-e1101.htm

[борман]

Много раз попадался мне этот аппарат, но его описания не встречал. Вот наконец в «ЖЖ»   появился пост про это транспортное средство. Ничего не менял, оставляю как есть. Итак..


 
«General Motors Nordiska ELC10»

Вы не поверите, но пока в центральной Европе бушевала Вторая Мировая - шведский филиал компании General Motors начал, в 1941 году, выпуск таких вот изящных трехколесных электромобилей ELC10. Они, кстати, были еще и переднеприводными, и полагаю, что исключительно для простоты конструкции. Двухколесная тележка с сидениями и аккумуляторами была просто тележкой, простейшей конструкции. Но по военному времени, кстати, вышло неплохо - а электропривод в условиях отсутствия углеводородов был замечательным преимуществом.

Правда, эти симпатичные трехколески быстро вымерли после войны, на равных конкурировать с нормальными автомобилями они не могли.
 


Погуглив сеть нашёл немного подробностей по этой «трёхколёске». Двигатель на ней устанавливался в 1,5л.с. при 1860 об/мин, что позволяло ей развивать скорость до 35км/ч. Питание осуществлялось от шести аккумуляторов общей ёмкостью 85А/ч. Напряжение – 36В. Запас хода целых 5,57 мили. Грузоподъёмность 200кг. Габариты (длинна/ширина/высота)- 2300мм/1200мм/1200мм.
К слову, во время войны в оккупированной Франции, где местное население было ограничено во всём, включая и топливо, пытались производить электроциклы. Были они громоздкими, да и на свинцовом аккумуляторе далеко особо не уедешь. Так что они широкого применения не получили. Если найду фотографию – выложу. В комментариях к этому посту в «ЖЖ» был интересный комментарий. Не только в Швеции был дефицит нефти, т.к. её просто там не добывали, но и в Швейцарии тоже. Поэтому там появился вот такой интересный гибрид: электропаровоз.
 


Совершенно уникальная и довольно авантюрная схема выработки пара посредством электричества применялась на швейцарских железных дорогах во время Второй мировой войны. На первый взгляд такая конструкция, ввиду малой эффективности по сравнению с электродвигателем, не имеет права на жизнь, но во время форс-мажорных обстоятельств, в которых оказалась Швейцария после 1942 года, даже невозможное стало возможно. Впервые, такой абсолютно неожиданный вид локомотива, появился в конце 30-ых начале 40-ых годов прошлого столетия. Применили его в Швейцарии. Этому сопутствовало два основных фактора. Во первых, потому что именно Швейцария, первая европейская страна серьёзно начавшая внедрение электрификации на своих железных. Во вторых, обычного топлива для паровозов, то есть угля, было мало, нефти не было вообще, а дерево как топливо, ввиду сложности добывания, так же практически не применялось. Тогда конструкторы прибегли к одному из самых изощрённых способов приспособления обычного паровоза к сложившейся ситуации.

Так вот. Швейцария, имея сеть электрификации на железных дорогах, решает приспособить паровозы к новому виду энергообеспечения. За основу были взяты трёхосные паровозы.
 


В этих паровозах, обычный способ разогрева котла, был заменён на подогрев при помощи электрических нагревателей. Одним словом, паровоз стал похожим на кипятильник на колёсах. Электрические нагреватели, вмонтированные в жаровые трубы котла, подключались через понижающий трансформатор к контактной подвеске. Роль токосъёма выполнял обычный пантограф установленный на крыше паровоза. На этих паровозах был установлен конденсатор отработанного пара, что значительно повышало экономичность паровоза. Питание котла водой выполняли обычные паровые инжекторы. При напряжении 15 кВ переменного тока, мощность электронагревателей была примерно 500 кВт. Коэффициент полезного действия таких паровозов был разным, от 5 до 20%. Интересно, что электропаровозы работали на частоте 16,6 Гц (обычно используется частота 50 Гц). Это было сделано из соображений безопасности для электрических локомотивов. Дело в том, что контролировать скорость асинхронного двигателя переменного тока без использования электроники очень трудно. 18 Гц является самой высокой частотой, на которой можно обеспечить надежную работу электродвигателей постоянного тока при изменениях напряжения, что случалось часто. Но если перейти на частоту более 20 Гц, электромотор быстро разрушится от случайных искр и дуг на коммутаторах. Поскольку локомотивы с электрическими двигателями и электропаровозы пользовались одними и теми же линиями, инженеры вынуждены были подстраивать последних под существующую ситуацию.
В Скандинавии очень активно использовали газогенераторное оборудование для автомобилей в тот период. Даже видел в продаже целую книгу, изданную в Финляндии, посвящённую этой теме.
Ну вот, зарекался, но скатился до паровозов. Я надеюсь это было интересно?

[борман]

Думаю это будет не патриотично, рассматривая зарубежные прототипы, пренебрегать отечественными. Снобизмом не страдаю, поэтому не отношусь с брезгливостью ко всему, на чём стоит клеймо «совок». Вот к нынешнему отечественному автопрому имею стойкое предубеждение >, но сейчас не об этом. Итак…

 

НАМИ-0107 "Василёк" (1966)

Судьба нашего автопрома наверняка сложилась бы иначе, сумей руководство отрасли вовремя разглядеть перспективы переднеприводных машин. «Хочешь работать в автопроме – забудь о переднем приводе!» – так по-отечески, почти беззлобно министр автомобильной промышленности СССР наставлял Владимира Андреевича Миронова, одного из немногих советских инженеров, увлекшихся этой идеей в середине 1960-х. Тогда в столичном НАМИ уже экспериментировали с необычной компоновкой.

Знаменитый советский дизайнер и популяризатор автомобиля Юрий Аронович Долматовский даже в 1970-е относился к переднему приводу скептически, хотя еще в 1936-м вместе с А.И. Пельтцером, известным позднее как конструктор рекордных автомобилей «Звезда», и Б.Н. Поповым проектировал машину ПДП (по первым буквам фамилий). Переднеприводный автомобиль с мотором от мотоцикла ПМЗ-А750 мощностью 15 л.с. планировали выпускать в Подольске, но дальше проекта дело не пошло. Зато осадок у Юрия Ароновича остался, видимо, неприятный. В те годы переднеприводных машин в мире было совсем немного, и, выбирая после войны модель для производства в СССР, как вариант рассматривали немецкую ДКВ. Но посчитали ее малопригодной для суровых условий огромной бездорожной страны. Основными недостатками называли плохую тягу на крутых подъемах, сложность конструкции, особенно приводов колес.

Он является  первым советским переднеприводным автомобилем.
"Когда конструкцию ФИАТ-124 стали доводить для СССР, в НАМИ уже ездили на переднеприводной «Аутобьянки-Примула» от фирмы-«дочки» ФИАТа. Ее и взяли за основу первого нашего переднеприводника НАМИ-0107. На перелицованную машину, которую в институте почему-то прозвали «Васильком», поставили экспериментальный 52-сильный мотор объемом 1, 1 л.

 
Аутобьянки-Примула

Источник: тут

[юкон]

Хороши паровозы! Кипятильники на железке! Хорошая статья! Сейчас есть скутера на аккумуляторах,в принципе при спросе могут выпускать и трехколески.Например в парках отдыха с большой территорией для прогулок отдыхающих или экскурсий!

[борман]

Хороши паровозы! Кипятильники на железке! Хорошая статья! Сейчас есть скутера на аккумуляторах,в принципе при спросе могут выпускать и трехколески.Например в парках отдыха с большой территорией для прогулок отдыхающих или экскурсий!

Вот-вот,кипятильники Тоже первая мысль была
Электрические трайки китайцы лепят вовсю! Вот для примера:


Цена 1000-1500$.

Есть и рабоче-крестьянский вариант за 300-500$.

Ожившая ИСУ-152
Посмотрите, ролик всего 18 минут. Я получил удовольствие.

[борман]

Очередной прототип из НАМИ, хотя таковым его назвать трудно. Посмотрите внимательно? Ничего не напоминает? Вот-вот обычный «жабчик», т.е. «ушастый» ЗАЗ966. Итак…

 

НАМИ-0132

Следующим экспериментом с передним приводом стал вот этот автомобиль.  Он получил имя «НАМИ-0132» – внешне почти ЗАЗ-966, с его же мотором, но передними ведущими колесами и подвеской на двойных рычагах. На заводе опытных конструкций (ЗОК) НАМИ сделали вариант мелитопольского мотора с жидкостным охлаждением. Этот двигатель в ту пору считали самым подходящим для переднеприводной компоновки."
Взято тут: тут

[sland]

Про трайки вставлю.


Довелось как то работать на трехколесном хонда "гироскоп"("honda gyro canopy"). Аппарат кайфовый, как будто не на скутере едешь а на истребители летишь низко-низко, максималка около 50 км (49 кубов 2Т на 139 кг веса - http://www.honda.co.jp/CANOPY/ ), но зато на этих 50 можно проходить повороты не скидывая газ просто заваливая скутер, что то типа американских горок по ощущениям когда ломаешь его и проваливаешься в поворот и кажется что ну вот сейчас придет издец но при этом паришь далее, впрочем, упасть на нем элементарно если нет навыка езды на чем то подобном.


Аппарат одноместный но иногда брал пассажиров на борт из тек кто хотели пощекотать нервишки, приезжали они в состоянии крайнего психического истощения На том что я ездил имелся заводской подогрев ручек, омыватель лобового стекла с щеткой, рычаг паркинга(при стоянке фиксировал заднюю и переднюю части что бы скутер не упал "сложившись"). Ездить можно в вертикальной или псевдочопперной посадке, просто сдвигая жопу по сидушке и смещая ноги на полике, места хватает.


Впервые этот принцип "гироскопа" был применен на треколесной мопедке с педалями  BSA Ariel 3 в 1970 (патент Джорджа Уоллиса 1966), а в 1981 хонда начала выпускать Gyro.

[борман]

Ууух! Классный дырчик! Для меня это новость, спасибо!

[sland]

На здоровье! 

[борман]

Об этом мотоцикле не писал только ленивый. Сам бог велел его упомянуть, т.к. он был сделан в соседней Польше. Аппарат самодельный. Если кому-то он  знаком, то ждите следующего моего поста, обещаю, будет интересно, а этот пропустите. В версии о происхождении данного мотоцикла, бытующего в сети, я нашёл некоторые неточности, которые ломают общепринятое представление об этом мотоцикле. Итак …
 


«Мотоцикл Станислава Скуры»

 В послевоенной Польше с мотоциклами было не очень, и даже с запчастями для их постройки — тоже не очень. Все-таки, за пять лет мировая война два раза прокатилась туда-сюда, да и немецкая оккупация приращению богатства страны не поспособствовала. Трофейные же немецкие мотоциклы, в основном, мигрировали несколько восточнее, вместе с новыми владельцами. Зато было валом сбитых немецких самолётов.
Свой первый мотоцикл MSS-1 скульптор Станислав Скура (Stanisław Skura) собрал из кусков разбитых самолетов. Колеса коляски MSS1- 20-дюймовые колесные диски от грузовика, OHV двигатель V2, объемом около 4500ccm, колеса от самолета, карбюратор от немецкого танка, ДВЕ КПП (для дороги и для бездорожья, с разными передаточными отношениями), мотоцикл имел 5 сидячих мест (3 на мотоцикле и 2 в коляске) и 3 стоячих, на подножках сзади.
 


К 1957 году конструкция претерпела изменения. Мотоцикл стал одиночкой с объемом двигателя в 500 сс.
 

 


MSS-500: Вместо трубчатой рамы его несущий корпус собирался из плоских деталей, отлитых конструктором в глиняные формы. К сожалению, даже второй мотоцикл в оригинале не дожил. Перевод гугла: "Г-н Skura не хотел продавать его до официального оформления структуры на ваше имя, так что тайная полиция приказала уничтожить аппарат под предлогом использования в частях военного происхождения (ранняя версия "Закона об оружии"). Г-н Skura могли бы просто разобрать мотоцикл то, возможно, я бы сделал это, но, будучи тогда в расцвете сил просто wk$%#@ił молотком на глазах тайной полиции." В 1983 году останки были выкуплены и восстановлены.
 

 


Источник: http://moto-ru.livejournal.com/9176383.html
 
 




Согласно другого источника - это копия статьи на  фото, Станислав Скура не был архитектором, а был он по профессии « straznik lasu», т.е. работал в лесной охране. На сколько я знаю это не в нашем понимании лесники, а военизированная организация. К примеру, в Литве там проходят срочную службу. Или как вариант пожарный (straznik по польски) где-то в лесном хозяйстве.
 


 Жил он в местечке Kosierzec в районе  Зелёная Гура, Любушского воеводства. Имел он всего четыре класса образования, для архитектуры маловато. Свой мотоцикл делал четыре года. При этом алюминиевые отливки он делал сам. Максимальная скорость мотоцикла составляла 100км/ч, мощность 20 л.с. , объём цилиндра 430 куб.см, вес 300кг. На фотографии он в возрасте 61 года. Таким образом, если его год создания 1957, то фотография газеты конца 70-80-хх годов прошлого века. По поводу «разбивания молотком», о чём написано выше, я сомневаюсь. Как видите, сам хозяин за рулём. Очередная высосанная журналистами из пальца сенсация. Я же стараюсь полагаться на более достоверный источник, так что газетной вырезке больше доверия. Уже ставится под сомнение всего вышеназванного. Кроме того, смею заявить, что фотографии первого мотоцикла пана Скуры таковыми не являются. Почему? Почти «Санта Барабара»  выходит, но об этом в следующий раз.

[SpKimry]

Кстати, honda gyro уже давно трудится в мистер мото на Эзинштейна 1 (ВДНХ)! Мечтаю потестить и себе бы хотел... как зимний мопэд наверное офигенна

[борман]

Вы не поверите, но Станислав Скура был не один. Как не странно, у него был коллега. Его детище не сохранилось. Но вперемешку с фотографиями его мотоцикла, попалась копия статьи о некоем Z. Korek. Судя по всему это фельетон. Каким он боком к С. Скуре – не знаю. Видать не особо вдаваясь в подробности написанного, по принципу «пипл схавает», автор поста, впоследствии растиражированного в сети, прилепил «до кучи». Максимально близко к тексту привожу смысл и настроение статьи. Итак …

«Самолёт или мотоцикл»



В январе 45 года на поле вблизи селения Дыхов совершил вынужденную посадку немецкий «Мессершмидт». Пилот, естественно, не стал дожидаться наступающих частей РККА и дал дёру в сторону родного «фатерлянда». Ну а «мессер» так и остался стоять на поле. Только весной у новых властей дошли руки до него. Он был разоружен, интерьер был тоже разобран. Всё что не было увезено, стояло на поле и мешало поохать землю. И вот, крестьянин по имени  Z. Korek, на приусадебном участке которого почивало эхо минувших боёв, запряг лошадку, прицепил к ней самолёт и оттащил за сарай. Если я правильно перевёл, то «дабы никто не спёр». Но красть это добро никто не собирался, т.к. интереса ни у кого он не вызывал, кроме деревенских детей. Я думаю этот «манёвр» не поймёт немец или там француз с американцем, но мы соседи, менталитет схож. Для русского ответ очевиден: в хозяйстве сгодится.
  И вот пан (кто не знает, в Польше «пан» вежливое обращение к мужчине) Z. Korek стал думать, куда это можно употребить? Продать его некуда, купить его желающих не было, молотилку из него не сделаешь.
Волей случая в 1946 году пан Корек случайно оказался на мотогонках в Варшаве. После этого в доме крестьянина появились молотки, напильники, паяльники, гаечные ключи и прочие инструменты. Он решил строить гоночный автомобиль.
К сожалению, для завершения проекта ему не хватала колёс. После разговоров с друзьями и знакомыми, которые при этом крутили у виска, было решено строить не автомобиль, а мотоцикл с коляской. Прицеп был чрезвычайно необходим для такого двигателя, т.к. его мощность составляла 1200 л.с. Ну для того, чтобы от бензоколонки хоть отъехать. Построенная без всяких чертежей рама оказалась неготовой вместить двенадцати цилиндровый двигатель. Ещё была одна проблема, это соседи, которые смеялись и злословили над пионером мотостроения. И вот он с горя взял, да отрезал 10 цилиндров (из двенадцати), но всё равно в нём оставалось «дури» на 200 л.с. в Варшаве была найдена автомобильная четырёхступенчатая коробка передач и сцепление. Работа продолжалась до 1951 года, когда был совершён первый тест-драйв. Гул слышен был в радиусе 5 километров. Проба скорости, которую Корек предпринял через месяц, закончилась трагически. На второй передаче мотоцикл уже развил 100км/ч. При переключении передачи заднее колесо заблокировалось и мотоцикл с польским Кулибиным полетел в поле. На его счастье по пути ни оказалось канав и деревьев, а то бы литальный исход был бы обеспечен. Он вернулся домой и больше не пытался пробовать на сколько можно его разогнать.
Как и в большом спорте, одна авария может заставить окончить карьеру иного гонщика.
- Я простой крестьянин, что вы хотите от меня? Я просто построил из самолёта мотоцикл, говорил Корек.  
Но если говорить серьёзно, то стоило заинтересоваться этим рационализатором –новатором, он был бы  полезен для дела.
Автор: Ежи Ольжик.
 

 

Но вернёмся к Станиславу Скуре. Когда я начал переводить текст этой статьи, то не сразу въехал кто что такое Z. Korek. К середине статьи появились сомнения, при чём тут С. Скура? Посмотрите на  фотографии его первого мотоцикла, а потом на фото газетной вырезки с фельетоном. Уж очень они похожи. Я допускаю, что героем статьи был пан Скура, но зачем тогда так сильно было «менять» место жительства и его имя? Кроме того, если З.Корек это был реальный человек, то почему не сохранилось фотографий его детища? Он столько наделал шума, что даже удостоился заметки в газете (журнале). Уж кто-то должен был сфотографировать его детище.  
Ещё приведу довод в пользу своей версии. Посмотрите на фотографии мотоциклов, у них стиль исполнения абсолютно разный. Пан Скура кроме мотоцикла сделал и велосипед.
 

 

Вот они то, по стилю исполнения, очень похожи.  Я склоняюсь, что всё таки это были разные мотоциклы и разные люди. А «первый» мотоцикл всё-таки относиться к фельетону. Он явно сделан из деталей самолёта. Вилка мотоцикла, как не крути, стойка шасси самолёта, колёса тоже самолётные. Да и размер цилиндров намекает на авиационное происхождение.
Прошу обратить внимание, что это мои умозаключения и я не претендую на истину в первой инстанции. Возможно я не прав, судите сами.

[борман]

Сегодня хочу представить довольно редкую модель мотоцикла марки «Zundapp». Его владелец Алексей, к сожалению не знаю пока его полного имени и отчества, из Латвии. В сети он многим известен под ником «Zund». В конструкции этого мотоцикла нет ничего сверхъестественного. Просто одна из моделей мотоциклетной марки «Цундап». Итак..

«Zundapp ОК200»


 
В 1933 году фирма Zundapp представила полностью обновлённую программу мотоциклов.  Фирма разработала новую штампованную раму и два вида передних вилок. Вся линейка мотоциклов 1933 года имела двигатели собственного производства. Ранее завод сам изготавливал только двухтактные модели, а четырёхтактный мотор для своего флагмана S-500 покупал у англичан. Первым в новой четырёхтакной программе стал небольшой двестикубовый двигатель. Машина с этим мотором получила индекс ОК-200. Далее по возрастанию шли: К-400,К-500,К-600 и К-800. Ещё был двухтактный К-200.
Трудно сказать чем руководствовались хозяева фирмы запуская близкие по кубатуре модели. Уже на следующий год покупателям предлагали половину этого модельного ряда: К-200, К-500, К-800.
ОК-200 оказался слишком дорог, слаб и не смог составить конкуренцию ближайшему конкуренту BMW R-2. Поэтому он, появившись на свет всего в 249 экземплярах, стал сегодня редкостью, за которой гоняются почитатели марки Zundapp. Не сегодняшний день по моим данным известно меньше десятка этих машин, сохранившихся по всему миру.
 


В 2008 году Алексею посчастливилось приобрести такой мотоцикл на ретро базаре в Эстонии. Заводской номер 247, т.е. третий с конца из всех выпущенных. Что он представлял собой  видно из фото.


 
Состояние мотора, несмотря на вполне приличный внешний вид, внутри оказалось плачевным. Неразборный цельный коленвал был переделан на разборную конструкцию с неоригинальным шатуном и поршнем. Маховик и диски сцепления восстановлению тоже не подлежали, как впрочем все зубчатки газораспределения.
Процесс восстановления занял продолжительное время. В итоге вот что получилилось, полюбуйтесь.
 

 

 

 

Впереди ещё достаточно работы, не готовы глушители, заднее колесо, нет ещё некоторых мелких деталей, но машина поехала и это радует!
У этой модели был родной брат – «К-200». Но она имела двухтактный двигатель. В отличие от ОК-200, её выпускали два года 1933-1934,и всего выпустили 4998 экземпляра. Было даже две модификации, главными отличиями которых были ЦПГ, в первом случае это был дефлекторный поршень, который на машинах 34 года был заменён на обычный, в цилиндре была применана трёхканальная продувка.
 

 

 


В 1935 году двигатель К-200 "переехал" в новую облегчённую раму, и получил наименование КК-200, где и просуществовал до 1937 года, размножившись ещё в 3500 экземплярах.
 


П.С. Большое спасибо владельцу мотоцикла, за предоставленную информацию.

[юкон]

Дима,спасибо за информацию,но я не успеваю за ней следить! Ты вообще мастер старых новинок! Давай и дальше,очень интересно!Представляю сколько это занимает труда!

[борман]

Дима,спасибо за информацию,но я не успеваю за ней следить! Ты вообще мастер старых новинок! Давай и дальше,очень интересно!Представляю сколько это занимает труда!

Спасибо за лестный отзыв, буду стараться. Выкладывал бы больше, но набирать не успеваю.  Некоторые наброски с прошлого года окультурить не могу, времени мало.


Герой народного фольклора. Их владельцы становились объектами насмешек. Но с другой стороны автомобиль с чумовой проходимостью (проверено самим по молодости). И это всё о «Запорожце». Так вот на заводе «Коммунар» тоже строили свои прототипы. Мне особенно понравился полноприводный ЗАЗ 971, но без его грузового предшественника картина будет не полной. Максимально информативным оказался украинский сайт, с которого и взята информация. Итак…



«ЗАЗ 970/971»

 ЗАЗ-965 только встал на конвейер, а конструкторы уже работали над новыми моделями. Уже в 1961 году на ВДНХ в Москве был продемонст¬рирован первый опытный образец ЗАЗ-966, разработанный непосред¬ственно в Запорожье.
   И вот что интересно: параллельно с ра¬ботой над новой легковой моделью конст¬рукторы «Коммунара» упорно трудились над целым семейством грузовиков. В то время в Советском Союзе наблюдалась ост¬рая нехватка малотоннажных развозных ав¬томобилей. Запущенные в производство в 1958 году фургон и бортовой грузовичок УАЗ-450 грузоподъемностью 800 кг проб¬лемы полностью не устраняли. Эти модели оказались довольно тяжелыми и неэконо¬мичными.
   ...В министерские планы грузовичок ЗАЗ-970 не внесли, но Сорочкин был не только талантливым конструктором, а еще и организатором. Директор "Коммунара", как было принято говорить тогда, "изыскал внутренние резервы", и работа над новой моделью закипела.
   За основу использовали агрегатную базу нового «Запорожца» ЗАЗ-966. Было разра¬ботано два малотоннажных семейства: не-полноприводное ЗАЗ-970 и полнопривод¬ное ЗАЗ-971.





  Семейство ЗАЗ-970 включало грузовичок, фургон и пассажирский автомобиль - теперь бы его назвали минивэном. Кстати, серийных аналогов компактной шестиместной машине вагонной компоновки в мире тогда почти не встречалось. По сути, подобные конструкции получили распространение лишь в последние годы.
   Первый образец, прозванный на заводе "Точило", отличался коротким "капотом" и внешне немного напоминал ЗАЗ-965. "Бескапотные вагончики" появились уже в 1962-м.
   Чтобы обеспечить прочность кузова при грузоподъемности машины 350 кг, пришлось помудрить. Сечение и толщину лонжеронов подбирали опытным путем - ни хитрых компьютерных программ, ни даже достаточного опыта у запорожцев не было. Для панелей кузова впервые в отечественном автопроме применили сталь толщиной 0,7 мм, ее специально "накатали" соседи с "Запорожстали".



На украинские микрогрузовики 887-кубовый мотор перекочевал с серийной моде¬ли ЗАЗ-965А (он же применялся и на опыт¬ном ЗАЗ-966). В отличие от своего предше¬ственника рабочим объемом 747 см3, устанавливавшегося на «просто» ЗАЗ-965, он имел увеличенную с 23 до 27 л. с. мощ¬ность. Помимо этого, на машины перешла с ЗАЗ-966 независимая подвеска всех колес передняя - торсионная на продольныхры¬чагах и задняя - пружинная.
   Автомобили - как с колесной" формулой 4x2, так и полноприводные - получили три разных типа кузова. Цельнометаллические фургоны ЗАЗ-970Б и ЗАЗ-971Б имели перегородку между каби¬ной и грузовым отсеком. При небольших на¬ружных габаритах машины (длина 3400 мм, ширина 1320 мм и высота 1650 мм)  объем отсека для поклажи составлял 2,5 м3, а его грузоподъемность ~ 350 кг (при наличии водителя и одного пассажира). Заднемоторная компоновка фургона обу¬славливала специфику доступа в грузовой отсек, который в основном осуществлялся сбоку, с правой стороны - через двухствор¬чатые распашные-дверцы шириной 940 мм. Погрузочная высота составляла 500 мм. Сза¬ди, над мотором имелась еще одна неболь¬шая вспомогательная дверца.






На базе фургонов были созданы грузо¬пассажирские автомобили ЗАЗ-970В и ЗАЗ-971В. Они могли перевозить 6~7 человек (включая водителя) или 5 человек и 175 кг груза (при сложенном заднем сиденьи), или 2 человека и 350 кг груза (при сложенных двух последних рядах сидений).
   Модели ЗАЗ-970Г и ЗАЗ-971Г имели от¬крытые грузовые платформы и предназна¬чались для перевозки 400 кг груза в таре, а также двух человек. Интересно, что, подоб¬но фургону, у них сбоку были распашные дверцы - только высотой с борт грузовичка. Снаряженная масса составляла 700-750 кг (в зависимости от модификации), а максимальная скорость достигала 70 км/ч. При этом автомобиль в среднем расходовал 7,5 л бензина на 100 км.
   Образцы строили очень быстро. По упрощенным чертежам в масштабе 1:1 (для особо сложных деталей вычерчивали сечения) делали фанерные шаблоны, затем - деревянные болваны и по ним выстукивали панели кузова. Такую ускоренную технологию санкционировал Сорочкин - в прошлом конструктор-кузовщик.
   Прототипы с разными кузовами испытывали по стандартной для тех лет программе в окрестностях Запорожья и в районе Каменки-Днепровской. Это место, кстати, облюбовали испытатели и других заводов. На небольшом по площади естественном "полигоне" было все что нужно: булыжник, тяжелый грунт и даже асфальт. На испытания приглашали представителей торговых организаций - потенциальных потребителей грузовичков. Возможно, директор ЗАЗа готовил таким образом лобби, способное повлиять на решение о постановке машины на производство.
   И испытателям, и "купцам" машина нравилась, только "горб" в кузове, особенно в фургоне с единственной задней дверью (у микроавтобуса была боковая), мешал погрузке-выгрузке.
   Увы даже такие меры оказались неефективными, завод еле-еле тянул план, на подходе был "966-й", а конструкторы уже работали над полноприводной машиной, которую позднее запустили в Луцке.
   Экспериментальные образцы прописались в заводском дворе. О "970-м" постепенно забыли.
ЗАЗ-970Г

В 1962 году завод "Коммунар", наряду с фургоном ЗАЗ-970Б и микроавтобусом ЗАЗ-970В, построил также пикап ЗАЗ-970Г предназначенный для перевозки 400кг груза и двух человек. Автомобиль имел открытую грузовую платформу, снабженную справа двустворчатой распашной дверью шириной 940мм. Погрузочная высота платформы, как и у фургона, составляла 500мм. По верху ниши, под которой располагался двигатель, имелся люк для его обслуживания.
Построено не менее двух экземпляров.




Взято тут

[борман]

Кто считает что «ха пятый» или «крузер» с «бентли» и прочими «геликами» машины «круче некуда»? Можете кидать в меня гнилыми помидорами, но я знаю машину круче вашей.  Вот вам полноприводный седан, всем седанам седан. Да ещё рулить можно сразу вдвоём. Заинтриговал? Тогда представляю…
 


«МАЗ 541» 1956г.  

Сведений об этом уникальном автомобиле «МАЗ» даже в Интернете встречается немного. Он проектировался и разрабатывался для буксировки воздушных судов массой до 85 тонн в далеком теперь 1956 году. В то время для буксировки современных авиалайнеров мощности стандартных советских грузовиков уже не хватало, и поэтому было решено спроектировать специальный автомобиль.
Своим внешним видом, если посмотреть на фотодокументы, этот автомобиль «МАЗ» напоминал… легковушку. Но его размеры, масса — огромны!
     И, правда, весил аэродромный тягач МАЗ-541 более 28 тонн и почти 39 литров объема дизельного двигателя и это далеко не все технические особенности тягача. Он легко тянул пассажирские лайнеры Ту-104 и Ил-18. Тягач получился довольно длинным и широким. Для полного использования массы автомобиля было решено сделать его полноприводным. Поскольку задние колёса были нагружены больше передних, они оснащались покрышками большего диаметра (задние колеса от карьерного самосвала МАЗ-525, а передние — поменьше — от самосвала ЯАЗ-214 (будущего КрАЗа)), что делало автомобиль немного похожим на колёсный трактор.
    Полноприводная машина с отключаемым передним приводом, приводилась в движение 12 цилиндровым верхнеклапанным V-образным танковым(!) дизелем В-2 (в мирном виде он стал называться Д-12А). Огромный объем двигателя в 38,8 литра позволил добиться мощности в 500 лошадиных сил и разгонял 28-тонный МАЗ-541 до 30 км/ч.
     В трехместной кабине аэродромного тягача «МАЗ» было установлено два рулевых колеса и, соответственно, два поста управления. Силовая установка состоит из 12-цилиндрового V-образного верхнеклапанного четырёхтактного дизеля Д-12А. Задние колёса оснащены планетарными редукторами. Сзади имеется сцепное устройство для присоединения штатного водила самолёта. Кушал топлива этот "трактор" немало:
топливо: Дизельное
Расход часовой, л.: 45,0
Расход на 100 км., л: 130,0
Чем не чудо советского автомобилестроения?!
 


Интересной особенностью машины было наличие у нее двух рулей. Но это не от плюрализма в головах конструкторов и не из-за отстутствия усилителя руля, как говорят некоторые — а просто машина имела два полнофункциональных поста управления. Для движения передним и задним ходом соответственно, — ведь двигать хрупкие крылатые машины нужно было очень нежно и аккуратно. К сожалению, такие стильные и откровенно симпатичные тягачи в большую серию не пошли. По разным сведениям (источникам) было произведено то ли три, то ли тринадцать машин, после чего производство было прекращено и до сегодняшнего дня ни один экземпляр сохранившимся не обнаружен.
На белорусском сайте, посвящённом автомобилям МАЗ, была информация, что имеется письменное свидетельство, т.е. приказ о начале сборки (он храниться в музее завода) четырёх экземпляров этого тягача.
 


В принципе, можно понять — обзор из кабины «родстера» был отвратительный — огромные мертвые зоны впереди и сзади. Тут и до происшествия на летном поле недалеко… Однако, как минимум, до 1970 года машина проработала — и даже засветилась в фильме про первый полет Ту-144 (сухая масса — 85 тонн, полная взлетная — 180).
Остановлюсь на двигателе, поскольку питаю слабость к «Явам», мопедам, трайкам, ретро технике ну и …много к чему ещё, что имеет двигатель внутреннего сгорания. Так вот.
Описание двигателя:

Дизельный двигатель В-2 — V-образный 12-цилиндровый четырёхтактный дизельный двигатель водяного охлаждения со струйным распылением топлива.

Объём 38,8 л, степень сжатия 14—15. Расположение цилиндров под углом в 60°.

Номинальная мощность базовой модели — 500 л.с. Также производились модификации двигателя мощностью 375, 400, 450 и 600 л.с. Использовался в лёгком танке БТ-7М, средних танках Т-34 (В-2, 500л.с.), тяжёлых танках КВ (В-2К, 600 л.с.), гусеничных тягачах Ворошиловец (В-2В, 375 л.с.)

Изначально двигатель разрабатывался для применения в авиации — на тяжёлых бомбардировщиках. Это обстоятельство определило некоторые конструктивные особенности дизеля, нехарактерные для двигателей сухопутных машин, и обусловило весьма высокое техническое совершенство двигателя. Среди них:
Облегчённая конструкция с широким использованием лёгких сплавов;
Верхнее расположение распределительных валов (DOHC);
4 клапана на цилиндр;
Сухой картер;
Непосредственный впрыск топлива, струйное смесеобразование;
Привод всех агрегатов и систем двигателя посредством конических зубчатых передач и промежуточных наклонных валов.

Большинство из этих решений, например, на серийных легковых автомобилях, получили распространение лишь в конце XX века.

Однако довести мощность до требований авиаторов (1000—1500 л.с.) даже путём применения наддува не удалось, и конструкция двигателя была откорректирована для установки на танки.

До Великой Отечественной войны производился только на моторостроительном заводе № 75, подрядчиками выступали ХТЗ, Челябинский и Кировский заводы. После начала войны выпускался на Сталинградском тракторном заводе и в Свердловске, позднее и на новом заводе в Барнауле. В октябре 1941 года завод № 75 был эвакуирован в Челябинск и объединён с Кировским заводом.

Преимущества и недостатки

Разработанные в 30-х годах дизели Д12 и М-401 даже по состоянию на 2008 год характеризуются высокими удельными параметрами, их удельная масса составляет всего 2,05 кг/л.с., а удельный расход топлива — 165 г/л.с.*ч. Но возраст конструкции обуславливает следующие недостатки:

неэффективная работа маслосъёмных колец устаревшей конструкции — как следствие, большой расход масла на угар — 20 г/л.с.*ч;
сложная схема приводов распределительных валов, содержащая большое количество механических передач (в 30-х годах ещё не существовало приводных цепей, способных работать на высоких скоростях) — как следствие — повышенный уровень шума, низкий ресурс, сложность в обслуживании;
сложный сборный коленвал, стоимость которого составляет около 30 % от всего двигателя — в 30-х годах ещё не существовало способов объёмной штамповки столь крупных деталей;
сложный, ненадёжный и дорогой ТНВД (топливный насос высокого давления), содержащий большое количество прецизионных деталей;
неэффективная система электростартерного пуска (низкий КПД стартера СТ-712, неоптимальное передаточное число).

Тем не менее, за долгие годы серийного выпуска дизелей В-2, Д12 и М-401, их конструкция, несмотря на появление новых материалов и технических решений, позволяющих сравнительно легко устранить указанные недостатки, практически не претерпела изменений.

[борман]

Пока воюю с «гугл транслитом», хочу показать ещё один найденный концепт созданный в СССР. Итак..

«Заря»



Одновременно с разработкой первого советского концепт-минивэна со стеклопластиковым кузовом на Луганском автосборочном предприятии создали автомобиль «Заря». В те времена это был передовой проект. Легкое четырехместное купе со стеклопластиковым кузовом очень просто приводилось в движение мотором от Волги. Масса автомобиля(в двухдеврном варианте) составляла всего каких-то 1100 кг и поэтому движок от волжанки мог разгонять его до 130 км/час при этом сократив расход топлива на 20%.
В 1967 году автомобиль был награжден Почётной Грамотой Центрального Комитета КПСС и выставлялся на ВДНХ. Что примечательно, называется он в честь луганской футбольной команды, большими почитателями которой являлись разработчики.
Проект готовился к массовому выпуску. Для этого даже были выделены производственные площади на местном автосборочном предприятии, но его постигла та же судьба, как и у минивэна старт. Проект заморозили, а потом и вовсе закрыли. 4 выпущенных автомобиля были подарены передовикам производства на заводе.