[Форум Jawa Club]

 Форум Jawa Club » Общение » Разговоры
 Любопытная ретро мото-техника

[борман]

Войтех мне говорил, что сегодня в Чехии самая большая редкость это .....коляска. Да-да. Всё шло на экспорт.

[борман]

Вот мимо этого ну просто не мог пройти мимо. Ничего прибавить/убавить не могу, поэтому оставляю как есть. Спешу поделиться. Всё честно передрал у Ильи (он же Stranger_NN) в «ЖЖ».


"Ой, вы кони, вы кони стальные, боевые друзья-трактора мотоциклы!"
 
 
понеслось!!!

Интересное время было в первой трети прошлого века. Романтическое. Послевоенная эйфория наложилась на взрывообразное развитие науки и техники, что не могло не породить невероятных курьезов. Вот, к примеру, гонки на упряжках в 30-40 лошадей. Разумеется, механических лошадях, но упряжка самая настоящая - только вместо лошадок мотоциклы. Первые упоминания относятся к США и Канаде, и датируются примерно 1922 годом, но там не очень интересно - к обычному мотоциклу со "всадником" просто прицепили тележку. Гораздо интереснее стало, когда стальные кони вырвались на волю (
управление полностью передали в руки колесничим.
 

Лошади? Кому нужны лошади!

И понеслось. Прямо на ипподромах, так что лошади только ошалело провожали взглядами пролетающих с ревом и рычанием конкурентов. Не совсем понятно, правда, как там передачи переключались, да и переключались ли...? В принципе, даже на третьей можно тронуться, если сцепление не жалеть и газу давать от всей души. Так-то глупость, конечно, но для гонок сойдет, наверное?

Гонки такие проводились и в Европе, и в Америке, причем, по вполне "конским" правилам.

 

"...к Сенату и римскому народу!"

Однако, до подлинных высот запрягания мотоциклов добрались известные немцы гитлеровской эпохи. Слегка подвинутые головами на эстетике Римской Империи, пополам с тяжелой технофилией - они воспроизводили для своих парадов и двух- и трехмотоциклетные упряжки, на которых в процессиях проносились "триумфаторы".

Обратите внимание, колеса повозки "исторические", для мотоциклетных скоростей непригодные. Это именно парадная телега.

 
104 "кобылы" в одних руках. Античным героям умереть от зависти

Но подлинных вершин мегаломании идея запрягания мотоциклов достигла (ну конечно - в Германии) в 1938 году в Потсдаме, где в рамках всеимперского спортивного праздника перед впавшими в экстаз толпами зрителей пронеслась натуральная "квадрига", упряжка из четырех тяжелых мотоциклов BMW R-75 (104л.с. всего - немалый табун!) с оппозитными двигателями. Причем, прошу заметить: управление не жесткое, натуральные вожжи (парень - опытный камикадзе). Как при этом "квадрига" управлялась по скорости - непонятно. Видны какие-то тросики снизу, может быть, это от педали какой-то к дроссельным заслонкам?

А потом началась война, и про такие странные гибриды забыли...

П.С. Илья в курсе и по поводу "перепоста" он аааабсолютно не против. Всё согласовано.

[юкон]

Вот же фантазия у людей была. Последнее фото понравилось больше остальных.Как четверка белых лошадей!

[борман]

Что-то в последнее время я всё о мотоциклах. Разбавим мотоциклетную тему автомобильной. Тем более у меня, наконец, дошли руки до этого симпатичного  автомобильчика! Не знаю как вам (как говориться на вкус и цвет..), но для меня его дизайн великолепен. Итак…
  


DKW «Monza 3=6»

Для начала проясню ситуацию с названием. Я думаю у многих возникает вопрос: что значит «3=6». Рассказываю.
Середина прошлого века. В то время не только фирма ДКВ, но и другие увлекались двухтактными двигателями. Преимущество двухтактника как бы очевидно – при небольшом объёме двигателя развиваемая мощность больше чем у четырёхтактника. Относительная простота конструкции. Нет системы ГРМ хотя бы. Правда «остаётся в стороне» вопрос экономичности и шумности. Вот вопрос с приготовлением смеси из бензина и масла не так актуален. Если кто помнит, даже в СССР на АЗС была отдельная колонка для двухтактников.
Так вот фирма ДКВ под логотипом «3=6» подразумевала то, что их двигателя при числе цилиндров кратным трём развивают мощность как четырёхтактная шестёрка. Я думаю это справедливо. Напомню, что это относиться к пятидесятым – шестидесятым годам прошлого века. Но все, же вернёмся к  «Monza 3=6».
 
 

 Это спортивное купе было представлено на Франкфутском автосалоне в 1955 году. Если бы не противодействие совета директоров Ауто-Унион, «Монза» добилась бы заслуженного успеха.
Если быть точным то это не ДКВ, а спортивное купе на его агрегатах. Данный красавец -  работа кузовщиков  «Dannenhauser» и «Stauss» из Штутгарта. Но настоящий "духовный отец" спортивного купе был гонщик Гюнтер Аренс из Карлсруэ. Он думал, что это может заинтересовать некоторые слои потенциальных клиентов, а также был расчёт на возможные спортивные успехи.
 
 

Базой для него является модель DKW "F 91",с укороченным на 10 см шасси. Для изготовления кузова были применены синтетические смолы, что для того времени не было рядовым явлением. Окончательный пластиковый корпус имеет толщину 2,8 мм, что гарантирует высокую прочность и отличную жесткость.
Так же, как и BMW "507" также представленный в первый раз во Франкфурте осенью 1955 г. новый 3-цилиндровый купе  хорошо приняла автомобильная общественность.
 
 

После этого было принято решение о выпуске небольшой серии автомобиля. До начала 1957 года на Dannenhauser и Stauss было собрано 15 экземпляров.  
Но не что не сможет дать толчок продажам и привлечь покупателей новой модели, как успехи на спортивной трассе новой модели. Поэтому было решено организовать  72 часовой заезд на трассе  в Монце (Италия), самой современной и быстрой, на тот момент, в Европе. И утром 3 декабря 1956 года был дан старт. В последующие 72 часа машина  покажет себя с наилучшей стороны, проехав всё время без каких либо поломок. За это время машина прошла около 10000км со средней скоростью в 140,83км/ч. При этом расход топлива составил 12,3 литра/100км.
 
 



Но всё таки в серийное производство этот автомобиль, увы, не пошёл. Возможно одной из причин было то, что «Авто унион» запускало в серийное производство новую модель "1000 Sp". А возможно отсутствие инвестора. По разным данным всего было выпущено от 90 до 200 экземпляров этой модели. На сегодняшний день сохранилось всего 30.  

Напоследок предлагаю полюбоваться одним из сохранившихся экземпляров.

[юкон]

Красавчик!А радиатор смотрю сзади стоит.Знали наверное,что делали.

[борман]

 

«Теперь вы можете купить «Индиан» всего за 381$!!!»
Предвосхищаю ваше удивление. Да действительно, что тут такого? Американскую марку «Индиан», я думаю, все знают. Ну или хотя бы слышали. У меня лично эта марка ассоциируется с большим, красивым мотоциклом, а именно с моделью Индиан Чиф 1945г.в.
 


Но всё же, вернёмся к рекламному проспекту. Если вы присмотритесь, то можно заметить, что очертания мотоцикла явно не американские. Одноцилиндровый двигатель, худосочные крылья. А теперь читайте внимательно, что рекламируют – это «Indian CZ125». А по сути, просто ЧеЗет, продаваемый под американским брендом. Судя по модели это период 50-60 хх годов, когда финансовое положение компании «Индиан» была не самое лучшее. Хотя другой гигант «Харлей Девидсон» тоже не брезговал продавать через свою дилерскую сеть мотоциклы из Европы. Я об этом писал в этом году.
Вот о чём гласит текст рекламы «Индиан»:
Восхитительный Indian CZ125 сочетает в себе прекрасную работу с комфортом, надежностью и длительным сроком.
Возможно, у вас тоска по скорости, мощности и ускорения реального мотоцикла. Может быть, вы хотели комфорт, безопасность,  безопасность и стиль большой машины. . . но чувствовали, что вы не могли себе их позволить. Теперь вы можете! Индиан Сz 125 дает тебе немного больше, чем стоимость "импровизированного" транспорта, действительно прекрасный, качественный, полноразмерный мотоцикл. Быстрый запуск. Достаточно скоростной и экономичный. На одном галлоне топлива можно проехать от 80 до 100 миль. Трёхступенчатая коробка передач с ножным переключением. Похож по дизайну на некоторые из самых дорогих мотоциклов. Передняя вилка телескопическая, что добавляет к езде комфорт и управляемость. Большинство современных двухтактных двигателей объёмом 7,5 кубических дюйма. Обеспечивает 4 H.P.(судя по всему л.с. прим.авт) Двухтактный двигатель дает максимальную мощность для своего размера. Твин двойные труды выхлопной системы. Вы получите удовольствие от поездки на Индиан Сz 125. Приходите и попробуйте его в ближайшее время.

Вот такая интересная история получается. О самом ЧеЗете чуть позже, пока над ним работаю.Если не правильно перевёл - просьба не пинать.

[борман]

Согласитесь довольно забавное название машины «Шнельластер». Ну и тем более оно не привычно для уха русского человека. При слове «шнель» возникают кадры фильмов про великую отечественную войну и в мозгу начинаю звучать аналогии: «Гитлер капут..», «ахтунг, партизанен...», «матка, яйки, млеко..», «гут Вальдемар, гут..»(ой, это уже народный фольклор) ну и естественно «зольдатен шнель, шнель!». Соответственно я задался вопросом, как обозвать этот фургончик. Если переводить, то «шнель» - быстро, «ластер» - польза(вроде как). Суммируя это в русском мозгу… получается полная фигня. Исходя из роли, отведённой ему исторически, в автомобильной жизни Дойчланда , да и не только, нареку я сею колесницу  - «Шустрик». Судя по количеству найденных изображений в сети, это был очень популярный автомобиль. Но всё по порядку…



«Шустрик»  или история DKW F 89 L "Schnellaster"
Появление этого автомобиля вполне закономерно. Послевоенные годы, огромная потребность в дешёвом грузовом транспорте на лицо. «Автомобильный пейзаж» на дорогах Германии украшали мотороллеры - переростки вроде грузовиков «Темпо», «Фрамо» (о чём я уже писал)  или «Голиаф» ( естественно о них я ещё не писал, но буду). Но как не крути, четыре колеса надёжнее, чем три. Кроме того, многие заводы, долгие годы ориентированные на выпуск военной продукции, вынуждены были искать пути выживания в послевоенной Германии.
 


Отцом утилитарных DKW является Курт Швенк, бывший сотрудник отдела кузовов завода Horch. Рождение «Шустрика» происходило в бывших казармах вермахта.  Чертёжные доски инженерам заменяли снятые деревянные двери (во всяком случае так утверждает источник- прим.авт). В стенах одного из зданий размещались производство запасных частей для двигателей старых DKW "Фронт". Курт Швенк и его небольшая команда техников изменили шасси "F 8", развернув двигатель на 180 °.


Донор…

Это позволило увеличить полезный объём перевозимого груза и длину грузовой платформы. Справа (по ходу движения) над двигателем расположили бак, слева радиатор. При этом он был расположен в наклонном положении. В последствии радиатор всё таки ставили вертикально.






Вот в итоге что получилось. Основа - простой двухцилиндровый, двухтактный двигатель с водяным охлаждением объёмом 688 см3  и мощностью 20 и 22л.с.(после увеличения степени сжатия) при 3500 об/мин. Отличительными чертами автомобиля этого двигателя были надежность и простота эксплуатации. Отсутствовали такие источники частых неполадок, как бензонасос (топливо подавалось самотеком), распределитель зажигания (его заменяли две бобины, обслуживавшие каждая свой цилиндр), водяной насос (вода в системе охлаждения циркулировала только за счет разности температур), т.е. охлаждение было термосифонным.  






Поскольку двигатель был двухтактным, он не требовал периодической регулировки клапанов и доливки масла, неизбежных на четырехтактных моторах. Простенько и со вкусом.  Коробка передач трёхскоростная, несинхронизированая.  Сцепление сухое однодисковое, позже - двойной диск в масляной ванне. Привод на передние колёса. Передняя независимая  подвеска на поперечной рессоре. Первоначально задняя подвеска была так же на поперечной рессоре. Дабы снизить высоту пола кузова, впоследствии рессору заменили на продольные торсионы.





Бортовая система электрооборудования шестивольтовая, при этом автомобиль оснащался династартером. Тормоза гидравлические на все четыре колеса. Максимальная скорость от 75 до 80км/ч. Колесная база 2500. Колея передних колёс1190мм, задних 1250 или 1350 мм. Шины 5,50 х 16. Полезная нагрузка 750кг. Масса автомобиля без нагрузки – 960кг. Стоит отметить, что кузов был в духе ДКВ, т.е. деревянный каркас, обшитый металлом. Ещё любопытная особенность. Она не описана, но видна на фото. У «Шустрика» отсутствует отопитель, т.к. на участке «блок – радиатор» видно только два патрубка. Возможно тёплый воздух от радиатора поступал «самотёком» к лобовому стеклу и в салон.






Для первых испытаний, в заводском дворе, его пришлось вытаскивать со второго этажа по доскам и брёвнам. Первые дорожные испытания были проведены летом 1948 года, наряду со сборкой новых прототипов.



Официальная презентация DKW "Schnellaster F 89 L - 0,75 т" состоялась в мае 1949 года на весенней  ярмарке в Ганноверe. Начало производство было трудным. В основном детали поступали от субподрядчиков. При этом была огромная доля брака, как это ни странно.
Первоначально предпологалось выпускать две версии автомобиля. С грузовой платформой и фургон, но 1950 году появились множество вариантов. естественно появился пассажирский вариант на 4 места. Кроме того клиент купив шасси мог сам установить необходимое ему оборудование. С сентября 1950 года завод стал предлагать ещё три варианта кузовов: скотовоз, хлебовоз ну и  само сабой напрашивался вариант «скорая помощь».  Что касается мини-автобуса, он получил четыре двери и люк в крыше.







Публика не была в восторге от «Шустрика». Слабый двигатель, ходовая часть, изначально от легкового авто,  не была рассчитана на такие нагрузки и ряд других причин покупателей не радовала. Ну деваться не куда. Время послевоенное. Несмотря на это, 100 000 грузовичков нашли  своих покупателей. Однако это полностью не решало всех проблем. Поэтому в 1952 году была проведена модернизация и появилась модификация DKW "F 89 L". Основное отличие – это наличие четвёртой скорости, что в свою очередь нивелировало маломощность двигателя. Кроме того, по просьбе клиентов была «растянута» колёсная база с 2500 до 2750мм. Распределитель зажигания (как это должно выглядеть не ведаю) был отделен от династаретра. Кроме того был проведен незначительный рестайлинг. Следующая  модернизация произошла в 1954 году. Шасси не претерпело серьезных изменений, но полезная нагрузка была увеличена с 750 до 800 кг.












Старый, расположенный поперечно двигатель заменили на двухцилиндровый двухтактный двигатель объёмом 800куб см, при этом его развернув продольно. Мощность увеличили до 30 л.с. Появилось очень важное конструктивное изменение -  вентилятор охлаждения. Он имел постоянный  ременный приводом. До этого его не было. Четырех ступенчатая коробка получила синхронизаторы, правда для трёх передач. Рычаг переключения перекочевал с пола на руль. Однако двигатели грешили перегревом, со всеми вытекающими, что не вызывало восторга у покупателей. "Schnellaster Typ 30" продержался на конвейере до 1955 года. Позже стали устанавливать трёхцилиндровый двухтактный двигатель от легкового ДКВ объёмом 900куб.см. Но мощность его составляла всего 32 л.с.  Это отразиться в название "F 800/3 - 3 = 6".

 
  Он будет выпускаться до 1962 года, затем уступит место модели "F 1000 L" , т.е. одна тонна полезной нагрузки, разработанный «Fissore», но собирать их будут исключительно Испания.
Были эксперименты и по превращению «Шутсрика» в электромобиль. Однако кроме фотографий другой информации я не нашёл.

 


Вот такой забавный грузовичок. Позволю вставить свои рубль двадцать. В принципе не плохая конструкция, но её сгубил двигатель. Устанавливать термосифонное охлаждение на грузовике как-то глупо. Но сама идея дешёвого коммерческого автомобиля весьма хороша. Тем более о популярности говорит количество выпущенных экземпляров. Свою роль тут сыграла дешевизна и простота конструкции. Ниже рекламный проспект с указанием цены.
 


Нарыто, как всегда, на просторах нета. Сослаться на определённый сайт не могу. С миру по нитке, как говориться. Изложение моё.  
 Напоследок ещё фотки.

 

[борман]

Поклонникам марки «Шкода» посвящается…


Боюсь меня упрекнут в том, что я являюсь поклонником «четырёх колец» или точнее концерна «Ауто Унион». В противовес этому предлагаю поговорить сегодня о чехословацкой «Шкоде». Так что сегодня полистаем подшивку «МОТОР РЕВЮ». Очень интересная статья в четвёртом номере этого журнала за 1963 год. В ней описывается «Шкода Октавия» глазами владельца. Вариант - лучше не придумаешь. Я думаю, это будет интереснее, чем «сухой» пересказ технических характеристик. Статья отсканирована и «загана в ворд». В качестве картинок иллюстрации из журнала и фото с простор «нета». Как всегда спасибо творческому коллективу журнала «Чехословацкое МОТОР РЕВЮ, а также любителям ретро техники из Вильнюса, которые мне продали всю подшивку.
 

«ДЖОН БОЛСТЕР испытал автомобиль Шкода Октавия
мощный и надежный автомобиль из-за границы»

Чехословацкие легковые автомобили марки Шкода-Октавия в тече¬ние последнего времени приобретают все большую популярность среди автомобилистов Британского острова, которые ценят их в особенности благодаря ставшей уже традиционной надежности и экономичности двигателя при развитии достаточной мощности. Сегодня мы публикуем статью об опыте с автомобилем Шкода-Октавия английского журна¬листа, которая была напечатана в английском журнале «Автоспорт». Статью господина Джона Болстера мы помещаем в дословном пере¬воде, причем подчеркиваем, что в этой статье дается оценка автомо¬билю Шкода-Октавия выпуска 1962 года, так что английский журна¬лист не мог еще оценить изменения и усовершенствования у этого типа автомобиля для выпуска 1963 года, которые в значительной степени повышают удобства пассажиров.
Автомобили, ни отопленные за «железным занавесом», не пользуются такой из¬вестностью и Англии, но все же Шкода, и изделие национализированной чехословацкой автомобильной промышленности, становится довольно популярным в нашей стране. В настоящей статье я оцениваю лот автомобиль так, как оценивал бы британское изделие. Если в характеристике будут несколько критических замечаний, то необхо¬димо относится к ним так, что они вытекают из того, для какой цели конструкция автомобиля предназначалась. В первую очередь я хочу подчеркнуть, что Шкода отличается прочной конструкцией и что это совершенно надежный автомобиль, при¬годный для езды по дорогам даже с самым плохим покрытием и при самых жестких условиях погоды. Этот автомобиль в максимальной мере износоустойчив и все же он имеет приемлемую мощность и отличные ходовые свойства также и на хороших шоссе капиталистических стран.
 
 
Интересна конструкция автомобиля Шкода. Базой шасси является единственная «труба» большого сечения, в центре которой проходит коленчатый вал. На переднем конце эта труба раздваивается в два профиля шкафообразного типа, на которых установлен двигатель, а также и подвески передних колес Поперечные плечи перед¬них подвесок соединены с торсионным стабилизатором и поперечная тяга (из трех частей) управляется передачей с червяком и гайкой Колеса подрессорены винто¬выми пружинами, дополненными телескопическими амортизаторами.
 
 
Задние колеса подвешены на одном рычаге с независимым подрессориванием поперечной листовой пружиной, опять-таки дополненным телескопическими амортиза¬торами. С учетом габаритов автомобиля тормозные диски больших размеров, а так¬же и шины, чтобы автомобиль мог пройти даже по самым плохим дорогам.
Двигатель является ортодоксальным, четырехцилиндровым, с рабочим объемом только 1089 см3. Клапаны в головке управляются коромыслами и стержнями (OHV) и имеет карбюратор с нисходящим потоком марки Йиков (вот так и написано, ничего не менял – прим.авт.) , по своей конструкции ана¬логичный марке Солекс. Необычно применение большой масленки у водяного насоса: трубка, при помощи которой смазывается подшипник муфты выключения. Размеще¬ние узлов под капотом целесообразно решено с учетом ухода, также набор инстру¬мента более чем достаточен.
 

Кузов с двумя дверьми, четырехместный лимузин с самостоятельными передними сидениями. Наклон спинок можно регулировать, что не является чем-нибудь необыч¬ным, а сидения сконструированы так, чтобы их в случае надобности можно было переделать под постели для двух человек. Остальные обычные принадлежности имеются в стандартном оснащении автомобиля, где помимо этого имеется реостат для регулирования интенсивности освещения приборов и заслонка радиатора. С уче¬том требований, предъявляемых к автомобилю, который должен надежно эксплуа¬тироваться даже при низкой температуре, в автомобиле Шкода-Октавия встроен оригинальный механизм отопления и обогрева стекол. Для пассажиров, сидящих на задних сидениях, имеется достаточно места, однако водителю высокого роста на первых порах, пока он не привыкнет, придется немного туговато для размещения своих длинных ног.
 
 
Несмотря на то, что Шкода является автомобилем мощной конструкции, все же его вес не слишком высок. Его малый двигатель весьма эффективный; этот автомобиль класса 1100 см:| даже немного быстроходнее и развивает большую мощность, нежели некоторые весьма распространенные автомобили класса 1500 см3. Для лимузина с двигателем 1100 см3 следует считать максимальную скорость 76,2 мили/ час (122 километров в час) благоприятной. Для британских дорожных условий интер¬вал между отдельными ступенями передач немного велик. Заниженные передаточ¬ные отношения разумеется необходимы для более плохих условий дороги и поэтому можно легко объяснит!), почему между сравнительно высокой четвертой передачей и остальными ступенями такой прыжок. Техническая характеристика двигателя, од¬нако, полностью соответствует такой градации передач.
 
 
Рычаг переключения передач находится па рулевой колонке. Хотя и такое решение не лучше большинства таких изобретений, но всё же при определенном навыке можно переключать довольно быстро. Муфта имеет плавное зацепление и при нормальных условиях хорошо выполняет свое назначение. Ножной тормоз весьма эффективен и даже во время довольно быстрой езды не наблюдается его ослабление.
Рессоры автомобиля по сравнению с требованиями современной техники удиви¬тельно жесткие. Я не сомневаюсь в том, что жесткие рессоры необходимы для исклю¬чительно трудных условий дороги. Для Англии следовало бы предлагать более мяг¬кие рессоры; снять несколько листов из поперечной пружины дело нескольких минут. Исключительно большой клиренс автомобиля над покрытием дороги разрешает, чтобы кузов после такого приспособления без ущерба немного осел, причем угол наклона полуосей задних колес остается и сохранять благоприятный наклон.
Довольно значительный развал колес, на что обратит внимание даже случайный наблюдатель, по правилам должен был бы ограничивать адгезию задних колес на виражах. На практике, однако, было доказано, что Шкода не очень подвергается переворачиванию даже в том случае, если на крутом повороте она идет довольно быстро. При достижении критической точки, произойдет занос задней части авто¬мобиля, это однако можно легко устранить. Такое положение, разумеется, создается чаще на мокрых дорогах. Такие «свойства» можно ограничить путем снижения жесткости рессор, вследствие чего были бы учтены оба моих основных замечания к этому автомобилю.
Шкода легко поддается управлению и бесперебойно выдерживает с утра до вечера скорость 70 миль (112 км), хотя и при рабочих числах оборотов близких к макси¬муму слышится шум двигателя. Впрочем, спидометр показывает приблизительно на 5 миль меньше допустимой скорости, однако эта ступень «комплимента автомобилю» часто превышается также у изделий, импортируемый из стран «за железным зана¬весом». Двигатель создает впечатление «живого» и отличается хорошими тяговыми свойствами. Передачи безусловно не очень шумные и верхние три ступени имеют хорошую синхронизацию. Коробка передач, установленная на шасси, работает бес¬шумно, что необходимо считать крупным успехом конструкции и производства. Шасси испытываемого автомобиля было в совершенстве герметичным, двери и окна особенно хорошо прилегали и я не слышал дребезжании.
 

Небольшие возражения, вернее претензии, которые я адресовал бы конструкторам автомобиля, касаются управления, и в частности руля, который тяжеловато пово¬рачивается при низкой скорости и плохо подобранного угла, под которым установлен акселератор. Эти недочеты, однако, устранятся с приобретением навыка. Наполни¬тельная горловина бензобака прикрыта крышкой, которая фиксируется изнутри ав¬томобиля, а крышка большого багажника закрывается рычажком на левой стойке дверей — закрыть на замок двери означает также закрыть багажник, что действи¬тельно хорошая мысль.
 
 
Я предполагаю, что эксплуатация автомобиля Шкода обходится дешево; безусловно, у него малый расход топлива — 35—40 миль/галлон (7,8 л/100 км). При столь низком расходе топлива автомобиль все же развивает достаточно высокую среднюю скорость. Крупные шины наверное имеют неограниченный срок службы, что в равной степени относится также и к крупногабаритным обкладкам тормозов. Цена этого столь высококачественного автомобиля весьма благоприятна.  Хотя и Шкода-Октавия не является автомобилем, который можно назвать лучшим образцом салонного типа,то без сомнения это весьма выгодная покупка для того, кто хочет из своего автомобиля выжать буквально все па протяжении длинных миль. Следует при¬помнить, что автомобиль Октавия является самым маленьким в серии «Шкодовек». Привлекательная Фелиция, например, является шухместным спортивным авто¬мобилем с двигателем, рабочий объем которого равен 1220 см3 при развиваемой мощности 53 л с. при 5000 об/мин.

[юкон]

На Октавии ездил только пассажиром и то мне понравилось в ней.Хорошая машина!А в этой смотрю есть окошко для радио.На заводе ставилось радио или на фото уже современный вариант с самодельным вырезом?

[борман]

Андрей, прям на такой!?Круто.
Возможно в следующей модификации и "прорезали" отверстие под радио.

[борман]

Сегодня я позволю себе «схолявить», тем более нахожусь в Латвии. Выставляю на ваш суд. Всё «честно передрал», как всегда, у Ильи  в «ЖЖ». Информация довольно любопытна. Ничего своего не добавлял. Итак…
«Все четыре колеса!!! Джип 4х4х4.»

Ford GP40 со всеми управляемыми колесами

Когда во второй половине 1940 года американские военные в жуткой спешке проводили конкурс на создание "рабочей лошадки" в классе 1/4 тонны - одним из обсуждавшихся и даже доведенных до ума вариантов был способ радикального увеличения маневренности и без того шустрого автомобильчика. Какой? Ну вот же - поворачивающиеся задние колеса. Это существенно сокращало радиус поворота, а в грязи дополнительным бонусом была прокладка всего двух колей в повороте, вместо четырех.


Однако, если вы знаете более надежный способ кувыркнуть автомобиль, чем на скорости подвернуть задние колеса - делитесь опытом. Я не представляю себе лучшего способа. Американцы тоже призадумались, и решили, что задние колеса будут поворачивать не сразу вместе с передними, а после того, как те достигнут угла 15 градусов. В принципе, на какой-то заметной скорости колеса на больший угол выворачиваются редко, так что вполне приемлемо вышло с т.з. безопасности.


Bantam BRC60 со всеми управляемыми колесами

Решенными оказались и другие поставленные задачи, но в итоге решение дальше полигонов не уехало. Овчинка не стоила выделки, рост маневренности оказался не чень актуален, а проходимость и так достаточной. Усложнение же конструкции и уменьшение степени "дубовости" заднего моста, на который приходилась нагрузка, зачастую сильно превышающая номинальные четверть тонны, и вовсе выглядели ухудшением базовой машины.


вид на систему поворота задник колес.


Виллис MB версии 4х4х4

[юкон]

Не знаю как Виллис,а вот довелось мне поездить Джипе Рейнджер.Мое впечатление от этой машины-очень склонная к перевертыванию на крутых поворотах,тяжеловата по сравнению с Уазом,ну и скоростью та машина не блистала :)ИМХО А задние колеса с поворотом-это даже интересно!Разворот вообще на пятачке получается!Вот бы на Виллисе еще тест драйв испытать!

[борман]

Вообще поворачиваемой задней осью "страдали" немцы. Я уже писал про двухмоторный "Темпо" для вермахта, да и не только он. Так что амерекосы этим заинтересовались, то странно. Хотя движителем Кегрсесса "старадали" многие фирмы, в попытке повысить проходимость.

[борман]

Версия вторая...

Вернёмся немного к мотоциклам. Конец сороковых годов прошлого века. Место действия ГДР. Послевоенное время породило потребность в дешевом транспорте. Мотоцикл с коляской подходил как нельзя кстати. Но для того, чтобы таскать люльку, малокубатурная техника не подходила. Так что сегодняшний рассказ о…
«IFA BK350»

Любопытна история появления этого мотоцикла. Точнее его двигателя. Отцом двигателя был Норберт Ридель. Кто следит за этой темой, то помнит мотоциклы марки  "IMME", я о них писал раньше. Что достоверно известно то,  что Норберт Ридель был конструктором стартера реактивного двигателя Ме262. Это был двухтактный двигатель.  По заказу люфтваффе им был спроектирован оппозитный  двухцилиндровый стартер для тяжёлых бомбардировщиков, который якобы и лёг в основу конструкции двигателя этого мотоцикла.
 


Стартер реактивного «Мессера»
 
 
Предок ВК350
Мотоцикл создавался в конструкторском бюро в  Карл-Маркс-Штадте, он же Хемниц. До завершения работ над первым прототипом он носил имя "RT 350/2". Позже его переименовали  «ВК350», где «В» - означало "Boxer", а «К» - «кардан». Первые опытные образцы были собраны зимой 1950-51  гг. После испытаний на горных дорогах Zschopau (не уверен с переводом, поэтому привожу как есть – прим. авт.) в октябре 1952 года первые мотоциклы обрели своих владельцев. Несмотря на то, что на заводе "Autowerk EISENACH" выпускался потомок БМВ Р35, под торговой маркой «ЕМВ», этот мотоцикл вызвал живой интерес со стороны покупателей. Так что представляет из себя IFA BK350?
Как мы уже выяснили двигатель оппозитный, двухтактный объёмом 343 см3. Согласитесь, довольно необычно оппозитное рапсположение цилиндров для двухтактного двигателя. Диаметр цилиндра 58мм, ход поршня  65 мм. Коленчатый вал с коваными шатунами устанавливался на подшипниках, поршневые пальцы устанавливались на бронзовых втулках.
 


Проблемой послевоенного ГДР было бензин низкого качества, поэтому до 1956 года степень сжатия двигателя была снижена до 6,5, при этом двигатель развивал 15 л.с. при 5000 об / мин. Позже степень сжатия увеличили, тем саамы подняв мощность до 17 л.с. при том же количестве оборотов. Максимальная скорость 115 км/ч, что для того времени было вполне нормально. Питание от двух карбюраторов BVF "NP 22-7".
Ещё один интересный момент. Одно из проблем, возникшей в ходе проектирования мотоцикла, была неравномерная наполняемость цилиндров, что приводило к нестабильной работе мотоцикла. Поэтому в левом карбюраторе устанавливался 95 а в правом  90 жиклёр. Воздушный фильтр устанавливался в задней части двигателя и был один для карбюраторов.
Заявленный расход топлива составлял 3,3 л/100км, но при скорости в 60км/ч. Реальный расход топлива был 5л/100км в одиночном варианте и 7л/100км с коляской.
 



Сцепление однодисковое, сухое,  4-ступенчатой коробкой передач с ножным переключением.
Рама сварная из труб. Передняя вилка телескопическая, ход 148мм. А вот задняя была с очень коротким ходом в 50мм, что естественно, отражалось на «пятой точке». Колёса диаметром 19''. Любопытная особенность – взаимозаменяемость всех колёс включая коляску. Руль довольно широкий – 80см. Бак емкость 18 литров позволял иметь приличный запас хода. А вот тормоза требовали постоянного внимания, т.к. их диаметр был всего 200мм.  Генератор  V/45-60 с напряжением 6 вольт устанавливался в передней части. Все «выступающие» детали такие как генератор и карбюраторы, были прикрыты кожухами, что придавало мотоциклу довольно привлекательный вид. Побочным эффектом дизайна стал перегрев генератора, т.к. он был лишён охлаждения.
 
 
В остальном мотоцикл, по большей части, соответствуют стандартам того времени В бардачке, кроме инструмент, располагались шестивольтовая батарея на 7A.ч. и предохранитель 40А. В передней фаре диаметром 160мм устанавливался спидометр, контрольные лампы и замок зажигания. Боковая подножка была доступна только в экспортном исполнении, в остальном имелась только центральная подставка.
 

В 1956 году была проведена модернизация. Кроме увеличения мощности мотоцикл получил новые цилиндры, новые головки цилиндров, чтобы увеличить степень сжатия, и новую выхлопную систему. По заводской классификации модификация стала именоваться «ВК 350/1», хотя в каталогах он продолжал носить название «ВК 350». Позже появился вариант «ВК 351» с двигателем Ванкеля (я о нём упоминал ранее), но он так и остался на стадии прототипа.
 
 
Весной 1959 появилась версия «GS», что означало «Gelände Sport» (внедорожный, спортивный). она отличалась от серийной приподнятым рулём, выхлопной системой, загерметезированым  электрооборудованием и питанием. Кроме того на переднем колесе появился гидравлический привод тормоза. Всего было выпущено 42000 экземпляров. По слухам «сарафанного радио» у нас в области сохранился один экземпляр, при этом ещё год назад его продавали за 30т.р. и даже с документами. Хотя предложения о его продаже в сети не так редки.
 
 
Как всегда нарыто в сети, картинки там же.

П.С. Предыдущий мой пост был «снесён» (по моей инициативе) по причине того, что я «ошибочно» посчитал этот мотоцикл четырёхтактным. Лоханулся конкретно. Понадеялся на один источник. Постараюсь впредь такого не повторять.

[борман]

После последнего косяка с «ифой» что-то искать новое пока не хочется. Так что опять передрал у Ильи Вайцмана в «ЖЖ». Итак

«M.Buchet и его супермотоцикл.»



В 1902 году французский конструктор и мотогонщик M.Buchet в очередной раз решил прыгнуть выше головы. С целью побить нафиг все существующие рекорды скорости - он вознамерился установить на мотоцикл двигатель собственной разработки мощностью 32 л.с. Правда, мотор объемом в 4.22литра получился, прямо скажем, немаленьким. Установить его традиционным образом (с первой попытки, да) у него не получилось. И тогда он решил сделать ход лошадью и создать трицикл, задние колеса которого напрямую соединясь с выходами коленвала. Такая фигня как КПП или сцепление не предусматривались, вращение двигателя автоматически приводило мотоцикл в движение.



В целом, надо сказать, у него получилось. Правда, возникли сложности.... По прямой в те года никто не гонялся, соревнования проходили на ипподромах, а там закругления. Понимаете? У трицикла не было дифференциала, и его поведение в поворотах оставляло желать лучшего. Т.е., он постоянно уходил в занос, на самом деле. Плюс к тому, передаточное отношение 1:1 оказалось несколько неоптимальным для разгона. В начале движения машина страдала задумчивостью. В общем, проведя несколько гонок - к следующему сезону (1903 года, соответственно) конструктор так-таки сумел переделать свою машинку в нормальный мотоцикл с этим же двигателем. Но это уже другая история.



Правда, мне не дает покоя момент старта. В смысле, - как??? Остановить двигатель можно отключением зажигания, полным закрытием дросселя или краником на бензопроводе, но как со стартом? Ведь стоит запустить двигатель - и оно поедет!! А там одних холостых оборотов километров на 40 в час хватит, полагаю. Все, что я могу придумать - какие-то чурбачки под картером двигателя с тем, чтобы колеса вращались в воздухе. А по свистку трицикл просто можно с них столкнуть, либо пинком помощника, либо просто ногами чуть сдвинуть машинку вперед. И поехали!!!

[борман]

Кроме любви к мотоциклам с коляской ещё я питаю слабость к мопедам. А поскольку являюсь поклонником марки «ЯВА», то сам бог велел рассказать о мопедах данной марки. А чтобы было интересней, то обратимся к журналу «МОТОР РЕВЮ». В номере 9 за 1967 год опубликована статья, а новом, на то время мопеде ЯВА 50 тип 05. Если вы прочтёте, то заметите, что он там именуется как мотоцикл. В обиход слово «мопед», как мне думается, вошло позже. Хотя, подозреваю, это отечественное «изобритение». Не знаю как  вам, но меня умиляет стиль изложения пятидесятилетней давности. Поясню сразу, чтобы было понятно. Этот мопед действительно явился, для своего времени новинкой, т.к. его позиционировали как транспортное средство для двух взрослых лиц. Так что чехословацике конструкторы старались не зря. В качестве иллюстраций использованы фотографии из журнала, а также фотографии с литовского ретро форума. Этот мопед продавался не так давно. Интересно то, что он был выкуплен в каком-то музее в Европе. Пробег несколько сотен километров. Правда цена была довольно кусачая. \но вернёмся к статье.



  Популярность, какой пользуется чехосло¬вацкий микролитражный мотоцикл Ява класса 50 см3, доказывает лучше всего тот факт, что с ним можно встретиться на дорогах чуть ли не всех стран мира. Это от¬носится не только к новейшим моделям, но и к мотоциклам прежнего выпуска, извест¬ным под названием «ПИОНЕР». На базе так прекрасно зарекомендовавшей себя машины конструкторы завода разработали дальней¬ший тип, выпускаемый в двух вариантах с обозначениями М 20 и М 21. Варианты отличаются друг от друга внешним видом, приспособленным характеру их эксплуата¬ции, однако на них установлены сходные двигатели. Начнем поэтому описание с двигателя.



При сохранении диаметра цилиндра (44 мм) а, следовательно, и рабочего объ¬ема цилиндра (49,9 см3) базового типа мощность двигателя была повышена почти до 4 л. с. Увеличение мощности является результатом усовершенствования системы распределения, повышения степени сжатия до 9,5 : 1 и применения нового типа кар¬бюратора ЙИКОВ 2917 PSB. Двигатель развивает приведенную мощность при 6500 об/мин. Благодаря повышенной мощности двигателя и благоприятной форме кривой крутящего момента улучшились эластич¬ность двигателя и его приемистость. Также максимальная скорость увеличилась до65 км/час. Коленчатый вал двигателя уста¬новлен на подшипниках нового вида. Кар¬бюратор ЙИКОВ 2917 PSB отличается прос¬тотой конструкции и надежной работой без неполадок и отказов. Перед карбюратором установлен глушитель шума впуска и эффек¬тивный воздухоочиститель, уменьшающий износ двигателя и увеличивающий срок его службы.

Ферритная система зажигания, пи¬таемая током с напряжением 6 в., является новинкой, надежность которой была, одна¬ко, проверена на последней серии мотоцик¬лов прежнего типа. К преимуществам ферритной системы относятся возможность замены отдельных катушек и незначительный вес. Ротор магнита состоит из двух полюсных башмаков, звездообразное расположе¬ние которых дает шестиполюсную систему освещения и зажигания. Паз на валике ро¬тора обеспечивает правильное положение кулачка прерывателя. Статор генератора установлен на картере двигателя, и его по¬ложение можно при регулировке опережения зажигания изменять в пределах 20°. Опережение должно быть от 1,6 до 1,9 мм, а зазор между контактами — 0,4 мм.


Шестерни в коробке передач были усилены, и число подшипников ведущего вала увеличено до трех. Третий подшипник установлен в крышке картера двигателя. Переключение передач осуществляется с по¬мощью ножной педали. Коренным измене¬ниям подвергся механизм выключения сцепления, где вместо червячного механизма применяется одноплечий рычаг. Было улучшено оформление правой крышки картера двигателя. В ней предусмотрено отверстие, дающее возможность регулировать опережение зажигания без снятия крышки. Одним из факторов, обеспечивающих отличные ездовые качества мотоцикла, является система подвески колес.



 Переднее колесо подрессорено телескопической вилкой, ход которой составляет 90 мм. Ход задней, маятниковой вилки, связанной с гидравлическим амортизатором — 85 мм. Подвеска сохраняет пол ностыо свое смягчающее действие даже при движении с пассажиром. Колеса взаимозаменяемы. Заднее колесо снимается без предварительного демонтажа цепи главной передачи. На переднем и заднем колесах установлены шины размером 2,75X16». Топливный бак установлен под седлом, ичасть щитка переходит в подножку с резиновыми накладками. Наверху щиток плавно переходит в кожух, заключающий карбюратор. глушитель шума впуска и воздухоочиститель. На верхней части щитка предусмотрен крюк для небольшого багажа. Щитку и кожухам придана обтекаемая форма с плавными переходами, так что их поверхности легко моются и чистятся. Для пассажира предусмотрены откидные подножки



Мотоцикл с описанным оборудованием хорошо защищает водителя от непогоды, причем, его двигатель развивает мощность, вполне удовлетворяющую даже требовательных мотоциклистов.
Открытая рама мотоцикла облегчает посадку, 1 женщинам, кроме того, дает воз- можчость ездить в юбках. На левой стороне вилки переднего колеса предусмотрен патентный замок, предупреждающий кражу мотоцикла. На мотоциклистов со склонностью к спорту рассчитан тип ЯВА 50 М 21. Спортивный характер этой модификации огражает- ся на ее внешнем виде. Вместо щитков для защиты ног установлены изящные кожухи обтекаемой формы, закрывающие карбюратор с впускным трубопроводом и воздухоочистителем. Подножку в форме ступеньки заменяют обычные, регулируемые упоры. Вместо прямого руля применяется спортивный тип с поперечной связью.



Благодаря своей прогрессивной конструкции, выдающимся техническим параметрам, изящному внешнему виду, прекрасным ездовым качествам и нетребовательности к обслуживанию мотоциклы ЯВЛ 50 см3 пользуются в классе микролитражных мотоциклов отличной репутацией и популярностью. Они служат надежно п экономично как в городских условиях, так и для мототуризма.
Технические данные: Число цилиндров 1
Диаметр цилиндра/ход поршня
38/44 мм Рабочий объем цилиндра
49,9 см3 Степень сжатия 9,5: 1
Средняя скорость поршня при движении со скоростью 50 км/час
7,33 м/сек Максимальная мощность двигателя при 6500 об/мин
3,5-4 л. с. Максимальная скорость
65 км/час Вес — 65 кг Допускаемая нагрузка
160 кг Емкость топливного бака
5,5 л (0,75 л — запас) Расход топлива на 100 км
2,3 л Свеча
ПАЛ 14-7-RZ с подавляющим сопротивлением

[борман]

Потрясающий образец ретро техники нашёл в архиве «жэжэшки»! Правда это грузовик, но может быть куму-то будет интересно. Время создания этого тягача 1929год. Куча фоток, но не одну «выкинуть» рука не поднялась. Итак…
«Кто силой взять не может, тот хитростью берет: Scammell 100 ton»
 

Scammell 100 ton тащит паровоз по улице

Почему я говорю про хитрость? Потому, что построенный в 1929 году гигантский по тем временам (да и сегодня тоже не потеряется) транспортер, паспортной грузоподъемностью сначала в 65, а потом и в 100 тонн (забегая вперед скажу, что рекордный его груз весил 165 тонн) первоначально оснащался двигателем мощностью всего 80-86л.с. Смешно? Да, но поставленную клиентом, компанией MRS Ltd., (Marston Road Services) задачу по организации перевозки партии паровозов, произведенных для Индии и Пакистана в Ливерпуль для последующей погрузки на суда надо было решать, а то клиент уйдет.. Не очень понятно, правда, почему нельзя было паровозы отправить своим ходом - ведь и у паровозостроительного завода. очевидно, есть выход в железнодорожную сеть, а уж крупнейший порт Ливерпуль всяко опутан «железкой». Но это дело десятое, - а в середине 1928 года Персиваль Хью, директор по разработкам компании Scammell и его конструктор Оливер Норт взялись за решение задачи.
 

Самое интересное, что они решили ее всего за восемь месяцев, причем, созданный ими транспортерScammell 100 ton в большой степени состоял из стандартных узлов, в избытке имевшихся на производстве. Помимо мотора, это была 4-х ступенчатая КПП, колеса с шинами, передний мост тягача, практически целиком - пришлось добавить к конструкции всего лишь несколько штрихов.

•   Во-первых, колеса... Посмотрите внимательно на тягач. Сколько колес на задней оси? Нет, не четыре - восемь! внутри рамы прячутся еще два двускатных колеса. В итоге, задний мост был готов воспринять нагрузку в 40 тонн (по расчетам), но учитывая меньшую скорость движения машины конструкторы, видимо, держали в уме еще некоторый запас.
•   Во-вторых, дополнительная КПП. Обычная коробка работала на промежуточный дифференциал, который был сблокирован с двуступенчатой понижающей КПП - одна передача для движения без груза, вторая для груженого варианта. Понижали сильно. Максимальная скорость пустого тягача не превышала 5-6 миль (8-9.6км) в час, а груженая машина шла со скоростью 2 мили (3.2км) в час.
•   В-третьих, тормоза. Огромные барабанные тормоза на валах промежуточной коробки обеспечивали надежное удержание автопоезда на всех имевшихся по пути следования уклонах. Причем, что интересно, они имели двойное управление - обычной педалью и специальным штурвалом. Это было сделано для того, чтобы двуногие водители (с трехногими не заладилось) могли одновременно манипулировать газом, сцеплением и тормозом, при необходимости. Ну, как «трогаться с ручника», если надо.
Первая версия машины имела одноосный прицеп, устроенный по той же схеме, что и ведущая ось тягача,
 


но паспортная грузоподьемность машины была определена не в 88 (передняя ось могла выдержать 8 тонн), а в 65 тонн - я так понимаю, за вычетом массы автопоезда. Заказчик был доволен. В эту величину первые партии паровозов вписывались хорошо, и их повезли. Но жизнь не стоит на месте, и размеры паровозов неуклонно росли. Сначала тягач справлялся нормально, потом с перегрузкой, иногда даже требовалась помощь младших братцев, так что нужно было что-то делать. И сделали.
 

65-тонная модель с «легким» паровозом

Что еще можно сказать интересного? Автопоезда Scammell 100 ton были первыми машинами, оборудованными телефонной связью. Нет, это не мобильники и даже не аппараты для подключения к проводной сети. Дело гораздо интереснее...

Дело в том, что для нормального прохождения поворотов ось прицепа могла поворачиваться, и для подруливания имелся специальный человек, которому даже вторую кабину построили, сзади.
 


Но вот как общаться этим двум членам экипажа, особенно учитывая цену ошибки?? Первоначально для этого предназначались свистки, которыми они могли сигнализировать друг другу, используя какой-то условный код. Но это оказалось совершенно неудобным, ненадежным, а стало быть - попросту опасным. Поэтому вскоре после начала эксплуатации между кабинами проложили телефонную линию. Вопрос коммуникаций между членами экипажа был снят.

 


 


Помимо паровозов Scammell'и возили трансформаторы в Манчестер, 165-тонные (!) изложницы для металлургического завода, а самым необычным грузом стала, наверное, транспортировка 85-тонного кита. Правда, я не понял откуда и куда его потащили, а главное - зачем? Так вот интересно эти машиныпроработали до середины 50-х годов, когда их уже вынуждены были списать по возрасту и износу. Опять же, за четверть века подросло новое поколение тягачей, с моторами по полтыщи лошадей и более, которые могли возить требуемые грузы гораздо быстрее и дешевле...
 

75-тонный паровоз
 


В настоящее время уцелел только один гигантский Scammell 100 ton, экспонируемый в музее...
P.S. Но какие у англичан дороги!!! Уже тогда они не переживали насчет нагрузки на оси, пропуская по дорогам общего пользования таких гигантов!

 
 

[борман]

Хронически времени не хватает на поиск нового. И так много чего «нарыто», но не оформлено в благопристойный вариант для визуального употребления. Дабы ветка не заглохла, смею «напомнить о себе». Вот такой луноход нарыт в дебрях «жэжешки». Датируется сие транспортное средство 1945годом. Итак...


«Fowler Landliner RV41 или «Велика страна Австралия, А «железок» нет как нет!»
 

Fowler Landliner RV41
В смысле, железных дорог почти нет. Не выдерживают они конкуренции с обычными дорогами - по прямым как стрела шоссе через всю Австралию чего только не мчится - и автопоезда с десятком прицепов, и всякое разное. Но во второй половине 40-х годов там бегал один из самых удивительных по конструкции автобусов, аналогов которому я не то что найти, а и придумать-то не могу! И если вы думаете, что его необычность ограничивалась необитаемым тягачом - то вы очень сильно ошибаетесь...
 

Fowler Landliner RV41, вид спереди.

Хорошо видно, что водитель сидит прямо за лобовым стеклом
Мало того, что автобус целиком представлял собой полуприцеп при этом необитаемом тягаче, так еще и полуприцеп был не просто так, тележка с сидениями, - а еще и активным. Да-да, колеса полуприцепа вращал отдельный мотор, ровно такой же, как в тягаче Ford V8 (полагаю, что в версии объемом 136 кубических дюймов и с мощностью 85л.с.). Такое решение позволило конструкторам из Fowler Constructions Pty Ltd не только сэкономить на покупке мощных моторов, обойдясь недорогим мейнстримом, но и максимально обжать конструкцию моторных отсеков вокруг довольно компактных двигателей.
 


К сожалению, я не знаю мог ли один из двигателей (задний, скорее всего) планово выключаться при движении с малой нагрузкой. Но, полагаю, с т.з. экономичности это было бы, как минимум, разумно. Разумеется, никаких жестких тяг в системе управления подобным аппаратом быть не могло. Все исполнительные механизмы (включая рулевое управление) приводились в действие через гидравлические приводы, гибкие шланги которых и связывали органы управления у водителя с исполнительными механизмами.

Тормозная система была двухконтурной, с раздельными контурами у тягача и у прицепа, плюс к тому - прицеп имел аварийную пневмогидравлическую систему торможения.
 


Однако, это изящество конструкции сослужило автобусу плохую службу. Уже через год после первого выезда автобус вписался при обгоне в молоковоз, что послужило поводом для истерики в парламенте штата Виктория об опасности гидравлической системы управления. Впрочем, расследование показало, что автобус и не мог не врезаться, и что виной тут авантюризм водителя, - но депутаты делали карьеры... В конце 1947 года парламентский комитет штата Виктория по транспорту рекомендовал переоборудовать машину на механическое управление, но владельцам, пускай и с трудом, но удалось отбиться от депутатских наскоков, доказав надежность системы при регулярных осмотрах.
 

А это Fowler Landliner F1 выпотрошенная версия

Впрочем, я так понимаю, что сложность эксплуатации и прожорливость старинных двигателей их и самих не радовали, так что уже в 1948 году автобус отправился на переоборудование, при котором из полуприцепа убрали двигатель, кабину водителя - в общем, выпотрошили его, как раз, до уровня «тележки с сидениями», - а в качестве тягача придали ему вполне традиционный бескапотный грузовик, превратив уникальную систему в обычный пассажирский трейлер, коих в те года по Австралии бегало несчетно. Правда, экономические показатели улучшились, и довольно заметно - число пассажирских мест стало уже 44 (потом, вообще, 50), расход топлива уменьшился, да и обычный грузовик требовал заметно меньше внимания и денег. В таком виде остатки прежней роскоши эксплуатировались до 1968 года, когда прицеп окончательно переделали в грузовик.
 

 


 

еще фото с испытаний

П.С. С автором согласовано. Только слегка подправил заголовок…

[борман]

У многих поклонников марки «Ява», особенно кто покупал запчасти на «исторической родине» марки, на слуху названия моделей мотоциклов, как «Перак», «Бизон», «Панелька», «Кивачка» и т.д. Так что возможно покажется незнакомым название очередного малоизвестного образца продукции этого завода, о чём пойдет речь сегодня. А называется он …
 


«JAWA  BANANA»

Согласитесь довольно странное название. От него веет чем-то детским. Вот почему мотоцикл для мотокросса назвали именно так, для меня загадка. Внешне он не очень похож, на что-либо напоминающее банан. Разве только бак. Но первое, что бросается в глаза это рама. Выглядит она довольно массивно. Да и консольное крепление двигателя необычно. Хотя стоит признать, учитывая конструкцию двигателя, о чём будет ниже, это сделано для простоты обслуживания во время гонок.
Как всегда, мои «рыскания» в сети начались с фотографии, а к привели к сканированной копии страницы журнала «МОТОР – РЕВЮ». Как раз к тому номеру, которого у меня нет, а именно №6 за 1964 год. Раздосадовал тот факт, что статья с англоязычной версии журнала. Ничего не поделаешь, пришлось потиранить сеть ещё раз. Полностью статью приводить не буду. Кому интересно и кто хорошо дружит с английским, могу выложить копии. Статья называется «Ява и ЧЗ мотоциклы для мотокросса». Приведу некоторые выдержки из неё.
 


Два чехословацких завода в этом году выпускают модель с 250 кубовым двигателем. Завод ЧЗ, чьи машины в прошлом году на чемпионате мира по мотокроссу заняли второе, третье и четвёртое места дизайн своих моделей на этот год не изменяет. В этом году привлечёт внимание ЯВА 250 для мотокросса. Ведущий конструктор завода JAWA и вице-президентом Комиссии Техника интернационал FIM , г-н Ян Křivka , отец новой модели считает, что не надо менять дизайн мотоцикла, а идти по пути развития технологичности двигателя.


 


А суть вот в чём.  Двигатель кроссового мотоцикла ЯВА 250 имеет ряд особенностей,  в отличии от «гражданских» моделей, а именно. Коленчатый вал или коробку передач можно демонтировать не «раскалывая» двигатель, что позволяет проводить ремонт в полевых условиях без специального оборудования мастерских. Кованый шатун установлен на шейке коленчатого вала в игольчатом подшипнике. Поршневой палец – в бронзовой втулке.  Коробка передач пятиступенчатая. Сцепление сухое. Головка цилиндра имеет большое количество рёбер охлаждения. Отлита она из алюминевого сплава, в который запрессована гильза из легированного чугуна - диаметром 70 мм. Крышка головки выполнена из того же сплава и в ней установлено две свечи зажигания. Кованый поршень имеет два поршневых кольца отлитых из специального сплава, ход поршня, мм 64.  Карбюратор JIKOV 2932 SZ диаметром 32 мм. JAWA 250  использует катушку зажигания и аккумулятора напряжением 6 Вольт. Аккумулятор ёмкостью 13А/ч. выступающей в качестве источника питания.  Кроме того, две катушки зажигания установлены на раме мотоцикла. На коленчатом валу установлены контакты, при этом, в случае необходимости, сохраняется возможность установки генератора. Благодаря творческому коллективу журнала «МОТОР – РЕВЮ» статья очень хорошо иллюстрирована. Так что если что-то не написал, смотрите на них, многие вопросы отпадут.
 


 


Ну и как вы заметили довольно интересная конструкция рамы.  Рама мотоцикла формируется двойной трубчатой балкой из стальной трубы квадратного сечения, в то время как задняя часть рамы имеет круглое сечение трубы. Чтобы получить минимально возможный вес переднего и заднего крыла, они выполнены из алюминия , кронштейн седла и площадка для номера изготовлены из стекловолокна.
 


Передняя телескопическая вилка т с масляными амортизаторами имеет ход 150 и 170 мм. Шины для мотокросса BARUM Mark S 9 2.75X21 впереди и 4.00X18 сзади. Тормозной барабан диаметром 160 мм. Ширина тормозных накладок составляет 25 мм спереди и 35 мм сзади. Даже планировалась установка дисковых тормозов. Как  на писано в статье, что рассматривается вопрос о целесообразности такой модернизации. Задняя подвеска обычная,  с двумя амортизаторами PAL MP 22X90. Ну и напоследок технические данные.
Количество цилиндров - один цилиндр диаметром 70 мм
Ход поршня - 64 мм
Рабочий объем 246,3 куб.см
Максимальная мощность двигателя 27 л.с. при 6 750 об/мин.
Максимальный крутящий момент - 2,9 кгм
Колесная база - 1300 мм
Вес - 100 кг
Ниже фотография возможно более поздней модификации. Информации по данному мотоциклу с этого фото нет.
 


П.С. Вот на сей раз есть кому сказать спасибо. Автор статьи - это Пётр Добрый (Petr Dobry). Я могу ошибиться, но если мне не изменяет память, это гонщик заводской команды Ява. Кроме того часть информации взята на vww.czechpoint.net. Ну остальное, как всегда, изложение «близко к тексту»

[борман]

Вот ещё один ретроавтомобиль. Интересен он тем, что для своего времени его конструкция была новаторской. Он был переднеприводным. С него начался модельный ряд  ДКВ серии «F». Впоследствии,  эволюционировав, его конструкция повторялась в автомобилях других марок. У многих коллекционеров происходит взрыв эмоций, когда ему в руки попадает раритет, найденный в заброшенном сарае, в забытом богом месте. Вот так произошло и в своё время  с моделью DKW "F 1". Но всё по порядку …

DKW "F 1"

 


До у Auto Union 1985 года не существовало своего музея. В это время, руководство концерна, приняло решение создать таковой в Ингольштадте. В нём, по состоянию на 1997 год, было собрано около 200 автомобилей и 80 мотоциклов.
С падением берлинской стены и железного занавеса, от граждан бывшей ГДР, в музей буквально каждый день стали поступать предложения о покупке того или иного довоенного экземпляра техники Auto Union. Многие автомобили были либо основательно «уколхожены» либо не представляли никакой ценности.
 


И вот среди потока страждущих заработать, в 1992 попалось письмо из  Дармштадта, в котором одна старушка предлагала купить ДКВ «Ф2». По её словам он был приобретён мужем в 1938 году и всё это время находился в одних руках.  . В своем письме она приложила копию регистрационной карточки в 1938 году и две фотографии, сделанные в 50-х годах. Каков был восторг работников музея, когда при близком рассмотрении это оказалась модель «F1» или «Front» (что в своё время означало передний привод). При этом тип кузова был "кабриолет-лимузин". Но самое потрясающие, что количество выпущенных экземпляров было всего 400 штук и выпускались они в период с ноября 1931 по февраль 1932года. В Ингольштадте даже не могли предположить, что до той поры сохранился хоть один экземпляр.
 

 




Эта знаменитая модель "F 1" первый переднеприводный  DKW, был разработан в начале 1930-х в рекордно короткий срок  в шесть недель. Основная идея автомобиля – дешёвое средство передвижения, с мотоциклетным двигателем ДКВ, передним приводом и независимой подвеской. Его первая официальная презентация состоялась на Берлинской ярмарке в феврале 1931 года. Изначально три версии были доступны для продажи. Первая это 2 местный родстер, с кузовом фирмы «DKW Берлине-Шпандау». Кузов представлял собой деревянный каркас, обшитый фанерой и покрытый тканью. На самом деле кузов получился очень жёсткий, о чём свидетельствует фотография, «нагугленная» в сети.
 


Вторая версия трёхместная, со стальным кузовом, изготовленным фирмой «Schneider & Корб». Третий кузов"кабриолет-лимузин" (материал дерево + фанера) выпускался фирмой «Берлин-Шпандау». Для испытательного пробега на прочность в 10000 км, организованного немецким автомобильным клубом, в мае 1931 года на заводе будут собраны три 2-местных родстера без дверей, оборудованных подножками и 2 запасными колесами, расположены с каждой стороны автомобиля.
 


 Для обеспечения устойчивого коммерческого успеха этой маленькой машине, DKW будет вынужден разработать 4-местный вариант, который будет представлен в ноябре 1931. Стоимость автомобиля составляла 1700 рейхсмарок.  Всего будет выпущено 4000 экземпляров в различной модификации.
Но вернёмся к виновнику этой истории. Музейщики, осмыслив с чем имеют дело, отправили к престарелой фрау в Дармштадт целую делегацию, чтобы увидеть автомобиль с близкого расстояния.  Увы, машина была в очень плохом состоянии. Дело в том, что она стояла не в гараже, а под навесом, открытая для дождя и ветра. Хозяйка автомобиля была очень привязана к ней. С ДКВ у неё было связано много воспоминаний. К сожалению, она не имела финансовых средств для поддержания и восстановления автомобиля.
 


Тщательное обследование показало, что, несмотря на свою ветхость, "F 1" был полностью оригинальным и почти комплектным. Что касается двигателя, а он был двухцилиндровый и двухтактный, это был действительно оригинальный блок объёмом 600cm3, а если точно, то 584 куб.см. мощностью 15л.с. Это второй вариант двигателя. Первый был объёмом 494 куб.см.  Охлаждение хоть и водяное, но термосифонное, т.е. самотёком. Бак располагался под капотом и бензин поступал самотёком. Максимальная скорость 70 км/ч, расход 7л/100км. Оригинальная трёх ступенчатая коробка передач была заменена на более современную. Внутренний интерьер сохранил свою оригинальность, за исключением спидометра, который поменяли после войны.
 

 





Заключение, по результатам осмотра автомобиля, было положительным и Auto Union выкупила DKW "F 1" у почтенной фрау. После, автомобиль был перевезен в Ингольштадт, где стал дожидаться реставрации.
 В ноябре 1995 года наконец пришло время второго рождения нашего героя, когда погрузив его в контейнер, отправили …в Ригу для реставрации. Да-да, я тоже был удивлён, из Германии автомобиль поехал к нашим соседям.  Действительно Auto Union подписала соглашение о сотрудничестве с автомобильным музей города, который кроме обмена старыми автомобилями, включал в себя договорённость восстановлении техники. Работа над "F 1" продолжался 2 года.







 
Наряду с восстановлением шасси и двигателя, полностью был отреставрирован кузов. Некоторые материалы предоставила Auto Union, включая оригинальную обивку сидений, которая была изготовлена по образцу найденному случайно. Кузов был заново окрашен в серо-зелёный с чёрными крыльями.
И в сентябре 1997 года восстановленный ДКВ был представлен публике в музее Audi в Ингольштадте.


Привод оказался слабоват…
 


Вот такая история. Источники: AUVC бюллетень 12/97, а также «всевидящее око» - «гугль».

[борман]

Надеюсь, никто не обидится, но сегодня разговор будет не о мотоциклах и даже не автомобилях. Речь пойдёт о спецтехнике. Вот так я плавно докачусь и до паровозов…Шутка. А всё началось, как всегда, с фотографии, найденной в нете (она в заголовке). Когда изготовлена  - не известно. На ней грузовичок, довольно странного вида. Запечатлён он на улицах Москвы. Признаюсь, долго ничего внятного по нему найти не мог. Помог случай. Вы не поверите, но зацепка нашлась на сайте любителей старых фотографий города Воронеж. В своё время эти автомобили принимали участие в строительстве речного порта. Зная, марку и завод изготовитель, найти информацию по нему проблем не составило. Естественно было новостью, что он произведён в Венгрии. Мои познания в венгерском автопроме заканчиваются автобусами «Икарус». А поскольку  «Дутра» является частью автомобильной истории нашей страны, поэтому предлагаю немного углубиться. Итак…
 


«Dutra DR-50D»
Идея создания думпера (англ. dumper, от dump - сваливать) появилась более 70 лет назад. В конце 1930-х гг. английская фирма «Aveling-Barford» представила свою разработку - самосвал, оснащенный реверсивным постом управления с парой рулевых колес и двумя сиденьями для водителя, которые позволяли вести машину, не разворачивая ее, как передним, так и задним ходом. Конструкция оказалась вполне состоятельной.
Широкое признание машины данного класса получили вскоре после Второй мировой войны. Тогда многие города Европы лежали в руинах. Для их восстановления требовалась всевозможная строительная техника, в том числе и самосвалы. Для выполнения земляных и иных работ в стесненных условиях как нельзя лучше подошли думперы, которые при перемещении сыпучих грузов на короткие расстояния (как правило, 1 - 2 км), по производительности заметно превосходили обычные самосвалы. Это стало возможным благодаря тому, что думперы от традиционных моделей отличались небольшой удельной мощностью двигателя, короткой колесной базой, жестким креплением ведущего моста к раме, большими углами поворота управляемых колес меньшего или равного диаметра с ведущими, реверсивной коробкой передач с большими передаточными числами, дублированным управлением и самоопрокидывающимся кузовом. За счет перечисленных особенностей, а также благодаря наличию одинарных шин на колесах, широкой колеи, большого дорожного просвета, отсутствию карданных передач (при колесной формуле 4х2), применению полноприводной схемы, блокировки дифференциала мини-самосвалы обладали высокой проходимостью и маневренностью, а кроме этого могли в особо тяжелых дорожных условиях развивать большую скорость.
 
 


В 1956 г тракторный завод Vörös Csillag (Красная звезда), располагавшийся в Будапеште, приступил к выпуску специализированных транспортных средств для строительства - самосвалов-думперов, разгрузка которых происходила под действием тяжести груза. Первый думпер получил обозначение DR-50. Также он был известен как «Дутра» (Dutra - dumper + tractor). Его конструкция была создана на базе колёсного трактора. Думпер оснащался дизельным двигателем Csepel D413 Мощностью 60 л.с. Кабина отсутствовала. Рабочее место водителя представляло собой кресло, вращающееся вокруг колонки с двумя вертикальными рулевыми колёсами. Педали управления также были дублированы. Это позволяло свободно маневрировать на тесных стройплощадках без разворота - достаточно было повернуть сиденье водителя назад.
 




Обратите внимание на следующие фото. Для работы в зимнее время предусматривался тент. Я конечно сомневаюсь, что в конструкции был отопитель, но хоть какая-то  защита от непогоды.




Вариант с самопогрузчиком

Постепенно конструкция DR-50 совершенствовалась. Сначала модернизированный DR-50C был оснащён гидравлическим механизмом подъёма кузова, превратившись, таким образом, в полноценный самосвал. Затем, в 1961 г автомобиль получил закрытую кабину водителя и обозначение DR-50D. Это и есть тот самый грузовик с московской улицы.  На базе DR-50D Выпускались думпер-самопогрузчик DR-50SD и универсальный погрузчик DR-50FD, известный также как B-1.
 


У меня вызывает недоумение, зачем с правой стороны сиденье? Неужто для механика? Или учётчика с собой возить?
Семейство DR-50 пользовалось большим спросом в странах соцлагеря благодаря своей надёжности и способности работать на весьма ограниченных площадках. Немало DR-50 было поставлено в СССР. Точной информации не нашёл, но по некоторым данным порядка шести тысяч. 
В 1966 г. на базе думпера создали 10-тонный полноприводный самосвал «Дутра Гёдёллё-116» (Godollo) или просто «G116» (4x4). На нем использовали 6-цилиндровый дизель «Чепель D613» (125 л.с.), 8-ступен-чатую коробку передач, ведущие мосты с планетарными редукторами, гидроусилитель рулевого механизма, гидравлический механизм опрокидывания кузова емкостью 6 м3, односкатные колеса. Машина полной массой 20 т могла двигаться со скоростью от 4,1 до 41 км/ч. Он уже не выглядел, как тележка с мотором. Это был вполне приличный самосвал. Ее производство завершилось в 1973 г
 


Сохранился минимум один экземпляр Дутры первого поколения, т.к. на ютубе нашлось видео с его участием. Очень хорошее видео. Посмотрите, не пожалеете.

[UncleByte]

Товарищ Борман, а не затруднит ли тебя использовать для размещения картинок в столь интересной теме не какой-нибудь глючный фотохостинг, но нашу галерею, а? Сделай, пожалуйста, так, а то на фотохостингах картинки очень часто удаляются и тема страдает от этого.

[борман]

Товарищ Борман, а не затруднит ли тебя использовать для размещения картинок в столь интересной теме не какой-нибудь глючный фотохостинг, но нашу галерею, а? Сделай, пожалуйста, так, а то на фотохостингах картинки очень часто удаляются и тема страдает от этого.

Пробовал, долго и честно говоря не удобно ждать сутки. Да, я выкладываю не только на этом форуме. Черновик набираю в Worde, фотографии заливал (теперь уже в прошедшем времени) в одно место. Со временем полная задница. Лучше подскажите куда лучше заливать? Фотохостинг глюченый или нет нет - не разбираюсь.

[борман]

«Бобёр, выдыхай!»

Как и обещал, скатился от мотоциклов – автомобилей до …То что ниже и определить то трудно. В стиле «Mad Max», но создатель точно что-то покурил или съёл. Как в анекдоте про бобра. Шутка. А если серьёзно, то этот курьёз выложен в «ЖЖ». Привожу дословно.
 

 Эта машина, построенная в 1878 году - по сути своей - культиватор. Тех еще архаичных времен, когда машины по делу и без копировали движения людей и животных, а не выполняемую функцию. Вот и этот аппарат, который мистер Дарби назвал просто и со вкусом: Darby Pedestrian Broadside Digger - перекапывает землю дюжиной вил.

Как оно ходит? Боком. Каждая пара вил закреплена на специальной ноге, после того, как нога (силой пара, разумеется) переставляется - вилы делают копательное движение, - и цикл повторяется. В итоге машина (в теории) заменяет двенадцать крестьян....

Шедеврально бессмысленное решение, надо признаться, - чистой воды, как его, «стимпанк», ага... Впрочем, изобретатель и сам это понял, потому что к следующей версии уже сделал свое изобретение менее антропоморфным и более тракторообразным.

[UncleByte]

Пробовал, долго и честно говоря не удобно ждать сутки. Да, я выкладываю не только на этом форуме. Черновик набираю в Worde, фотографии заливал (теперь уже в прошедшем времени) в одно место. Со временем полная задница. Лучше подскажите куда лучше заливать? Фотохостинг глюченый или нет нет - не разбираюсь.

Ты про утверждение? Ну так все можно обсудить, тем более что ты вроде как взрослый и вменяемый.
А хороших фотохостингов тупо нет, по факту. Никто не заинтересован хранить твой контент и не показывать на нем рекламу, поэтому большая часть "встраиваемых" файлов с фотохостингов так или иначе пропадает.