[Форум Jawa Club]

 Форум Jawa Club » Общение » Разговоры
 Любопытная ретро мото-техника

[борман]

Вот-вот! И желательно с музейными табличками. У меня все "копания" начинаются с фотографий.

[борман]

«Кактус от Чешской Зброёвки»

Может для кого-то не «открою Америку», но для меня это было откровением. Хочу сегодня поведать о первом серийном мотоцикле ЧЗ. Естественно, как и многие мотоциклетные фирмы, всё началось с велосипеда. А как известно «лень- двигатель прогресса», то и  прогресс двигался к облегчению физических мук при перемещении из точки «А» в точку «Б». Вот и на заводе Ческа Зброёвка решили в 1930 году установить двигатель. Конструкция мягко говоря вышла сомнительная. Двигатель «Moric Andrst» (никогда про такой не слышал)  устанавливался на переднем колесе слева. Сверху бак. Инженеры завода справедливо рассудили, что оплошали. Поэтому эти «чудо аппараты», изготовленные в количестве 20 штук решили в продажу не пускать. Пытались предложить рабочим, завода, но и те интереса не проявили. Могу ошибиться, но не одного «живого» экземпляра до нашего дня не дожило.
 


Немного поразмыслив и поглядев на мировой опыт, двигатель разместили где и положено, в середине рамы, с приводом на заднее колесо. Так появился в 1932 году CZ 76.
 


Раму велосипеда немного доработали. Вероятно для усиления её жесткости, а возможно и для крепления двигателя, нижняя часть рамы была двойная. Первоначально тормоза были велосипедные, которые в последствии заменили на барабанные. Статус мотоцикла к этому обязывал, да и скорость составляла 35км/ч. Есть мнение, что на создание этого мотоцикла, инженеров ЧЗ вдохновили образцы продукции ДКВ. А почему мотоцикл? Всё просто.
 

 


Двухтактный одноцилиндровый двигатель был почти взрослым   объёмом 76 куб.см. и развивал целых 0,9 кВт (1,3 л.с.) при 2000 об / мин. Объём бака 2,25л. При расходе в 1,5л/100км вполне достаточно.  Вес составлял всего 38кг. С1932 по 1933 было выпущено 476 едениц.



Резонный вопрос, при чём тут кактус? Всё просто. Цилиндр представлял собой единую отливку. Из-за торчащих рёбер охлаждения в народе его и окрестили  «Кактус».
Но самое интересное в том, что была для меня откровением (это и есть моя «Америка»), это легенда о происхождении логотипа  «ЧЗ». Оказывается, внешний облик самой первой, не пошедшей в серию машины явился прообразом логотипа марки. Тут уж не знаю верить или нет, судите сами.

[юкон]

Хотелось бы прокатиться на таком,почувствовать дух того времени!

[борман]

«JAWA Perak - учебный тандем»

Ума не приложу как это квалифицировать. Напрашиваются варианты: спарка, тандем. Но склоняюсь к последнему. Комментария к фотографии не нашёл, кроме подписи. Это процесс обучения вождению мотоцикла. Органы управления полностью продублированы у сидящего сзади инструктора. Судя по тому, что на фото Перак, то фото относиться к 50-м годам прошлого века. Довольно ответственно относились к этому процессу, судя по всему. Видать никому не приходило в голову, в прошлом, купить японЬский «литр», а на день рождения подарить права своему отпрыску. Пускай дитятко катается спокойно…
Ну что-то я о грустном, о современном.  

[sland]

"колхозили" всегда. Вот к примеру. Это вам не кофрами - светодиодами мот обвешать

- таким макаром тюнили скутера моды (Mods)


рокеру - рокерово, моду - модово

[юкон]

борман Переписывался я когда то с полькой и вот кажется она,а может и не она присылала мне вырезки видимо из газет или книги какой то.Попробую вставить картинки,а ты если можешь ,что ,расскажи.Может у тебя дополнительная информация есть.

[юкон]

Вот еще фото



А здесь можно посмотреть,что у меня есть и скопировать. http://photo.qip.ru/users/yukonx62/150984331/177698202/#mainImageLink

[борман]

Подниму немного свою темку. Извиняюсь за долгое молчание. Времени нет катастрофически. В июне первый раз за хрен знает сколько лет отдохнул пол отпуска. Честно говоря заготовки все перемешались, пришлось начинать заново. Благо есть толстая подшивка "Мотор-РЕВЮ". Приступим.
Текст и часть фото взята из третьего номера за 1968 год журнала «Чехословацкое МОТОР-РЕВЮ». Прошу обратить внимание на стилистику изложения. Она у меня вызывает частенько улыбку. Ничего в текст своего не вносил, всё отсканировано и переведено в доступный формат. Только фото «прилеплены» по моему вкусу. Итак…



ЯВА 90 см3

Две новые модели мотоцикла Родстер и Кросс — Пятиступенчатая коробка передач — Ротационный золотник и высокая литровая мощность

Работники завода микролитражных мото¬циклов в г. Поважска Быстрица, известного своим мотоциклом Ява 50 см3 «Пионер» и мотороллерами «Манет» и «Татран», подготовили для мотористов новый мотоцикл. Настоящая статья ставит своей задачей познакомить читателей с этим мотоциклом, в котором они найдут много технически прогрессивных элементов и новинок.
Итак, мы приглашаем всех последовать за нами и убедиться в преимуществах и качествах этого мотоцикла. Точнее говоря, мотоциклов, так как мы будем рассматривать два мотоцикла. Они хотя и одного класса, имеют одинаковые параметры, но каждый из них предназначен для другой цели.
Если вам нравится дорожный мотоцикл Родстер, или же вы предпочитаете модель Кросс, садитесь в седло того мотоцикла, который вы выбрали, и сами мотоцикл по¬пробуйте. Наверное вы были удивлены, как двойное седло удобно. Вопросу посадки на мотоцикле было уделено должное внимание. В качестве материала для амортизирующей части седла был выбран губчатый латекс; именно он вместе с формой двойного седла вызывает у водителя чувство удобной и вместе с тем вполне надежной посадки. Также расположение подножек, форма и ширина руля были предметом тщательного изучения и испытаний. По¬этому хорошая посадка вместе с прекрасной управляемостью и отлично работающей подвеской придают мотоциклу те приятные черты, от которых у нас после поездки остаются самые хорошие впечатления.
 


Запуск двигателя действительно не вызывает затруднений. Усилие, необходимое для проворачивания двигателя, является небольшим благодаря тому, что пусковой рычаг имеет достаточную длину и правильно подобрана передача; обычно двигатель после одного—двух нажимов на рычаг начинает работать. Звук работающего двигателя благодаря правильно подобранным глушителям шума впуска и выпуска для слуха мотоциклиста приятен. Затем выжать сцепление и левой ногой, ее движением вверх, включить первую передачу. Мотоцикл имеет низкий вес и обладает хорошей управляемостью. Пятиступенчатая коробка передач вместе с динамичным двигателем с рабочим объемом всего 88,7 см3 обеспечивают не только высокую проходимость мотоцикла, но и довольно высокую максимальную скорость.



Модель Родстер

Теперь, после того, как мы провели пробную поездку, которой вы остались до¬вольны, можно приступить к более близкому знакомству с техническими данными. Уже с самого начала описания мы встречаемся с технической новинкой, которая у серийных чехословацких мотоциклов применена впервые. Двигатель — двухтактный, одноцилиидровый, со впуском, осуществляемым посредством ротационного золотника. Можно с уверенностью сказать, что выбор конструкторов при поиске оптимальной компоновки двигателя и его газораспределения оказался правильным. Соблюдая простоту конструкции двухтактного двигателя, ротационный золотник благо¬даря асимметричному газораспределению обеспечивает лучшее наполнение двигателя во всем диапазоне чисел оборотов.
 


Для серийных мотоциклов это новинка действительно революционного значения, так как до сих пор она благодаря своим параметрам применялась преимущественно у двигателей для гоночных мотоциклов. При ис¬пользовании карбюратора с диаметром па¬трубка 20мм и со впуском, осуществляемым ротационным золотником, двигатель с рабочим объемом 88,7 см3 и со степенью сжатия 8,5 при 6500 об/мин развивает 9,5 л. с. В пересчете на литровую мощность это составляет 107 л.с.; для серийного дорожного мотоцикла это уже весьма высокая литровая мощность. При диаметре цилиндра 48 мм и ходе поршня 49мм рабочий объем двигателя, как уже отмечалось, составляет 88,7 см3. Благоприятное соотношение диаметра цилиндра и хода поршня отражается оптимально на относительно низкой средней скорости поршня и высокой долговечности двигателя, несмотря на высокую мощность. Цилиндр и головка цилиндра — легкосплавные.

 


Цилиндр имеет гильзу из специального чугуна. Высокоразвитое оребрение цилиндра и головки обеспечивает надежное охлаждение двигателя. Подшипник большой головки шатуна — игольчатый с сепаратором, цапфы коленчатого вала установлены в подшипниках качения. Тщательно разработана система впуска перед карбюратором. В глушителе шума впуска установлен воздухоочиститель с сухим микрофильтрующим элементом, который тщательно защищает двигатель от попадания в него даже самых мельчайших частичек пыли. Моторная передача — шестеренчатая и работает вместе с пятидисковым сцеплением в масляной ванне. Сцепление расположено на валу коробки передач; диски сцепления сделаны из твердого несгораемого материала. Управление сцеплением обычное, при помощи ручного рычажка с левой стороны руля и троса в оболочке. Коробка передач образует вместе с двигателем блок. И здесь использована новинка, до сих пор на серийных мотоциклах в Чехословакии не применявшаяся. Коробка передач пятиступенчатая, причем пять передач позволяет отлично использовать мощность двигателя.



Был вариант и с обтекателем!

Благо¬даря оптимально подобранным передаточным отношениям мотоцикл располагает той отличной первой передачей, с помощью которой он преодолевает крутой подъем, а также пятой передачей, при включении которой мотоцикл через несколько секунд достигает максимальной скорости 100 км/час. Задняя передача цепная и полностью утоп¬лена в жестяном кожухе с резиновыми манжетами. Долговечность цепи благодаря качеству и тщательной защите от грязи — высокая. Пусковой рычаг с поворотной пе¬далью расположен с правой стороны в зад¬ней части двигателя.



Модель Кросс

Источником электрического тока как для системы зажигания, так и для потребителей, является генератор 12 в/65 вт. К потребителям относятся: двухнитевая лампа фары 12 в/35 вт, лампа заднего фонаря 12 в/5 вт и 12 в/15 вт и электрический звуковой сигнал 12 в. Соединение приборов весьма простое, на основании центрального переключателя, с помощью печатных соединений. 11а хвостовике коленчатого вала установлен легкодоступный, простой прерыватель. Основным несущим элементом ходовой части является одинарная рама хребтовой конструкции. Все части рамы сделаны из высококачественных бесшовных трубок круглого сечения. В передней части рамы при¬варена головка руля и кронштейн передней опоры топливного бака. На нижней части рамы выполнены держатели двигателя, который установлен на двух резиновых по¬душках, и шарнир задней маятниковой вилки. Переднее колесо подвешено в длинноходовой телескопической вилке с гидравлическим амортизатором. В качестве пружинящего элемента использованы спиральные пружины, расположенные внутри не¬сущих трубок. Перья вилки защищены резиновыми рукавами. Верхние концы несущих трубок телескопа вилки закреплены в сварном мостике закрытого сечения.



Ход передней вилки составляет 110 мм. Задняя маятниковая вилка также выполнена сварной из бесшовных трубок круглого сечения. Вилка установлена в резино-металлическом шарнире. Ход задней вилки равен 80 мм. Подвеску обеспечивают два телескопических элемента с гидравлическими амортизаторами. Колеса со стальными ободами быстросъменяемы, взаимозаменяемые, с полно- ступицевым тормозом с диаметром барабана 125 мм и шириной накладок 25 мм. Обе колеса оснащены шинами одинакового размера 2,75X18". Емкость топливного бака из листовой стали составляет 10,5 л, что при расходе 2,8 л/100 км хватает на 350 — 400 км пробега. Топливный бак установлен на раме на двух подушках. Под откидным седлом, запираемым замком, находится ящик для инструмента и насоса для накачивания шин. В этом же отсеке находится глушитель шума впуска с микро- фильтрующим элементом, печатная паннель электрооборудования, аккумуляторная батарея и включатель стоп-сигнала, включаемый тросиком от тормозной педали.



В качестве целесообразной принадлежности на мотоцикл за седлом устанавливается багажник. Вам предоставлено право выбора. Стандартная модель Родстер является быстрым, удобным мотоциклом со спортивным сердцем. Этот мотоцикл вас быстро доставит на работу, в условиях оживленного городского движения быстрее, чем автомобиль; столь же быстро он вас доставит домой, на спортивные площадки, на рыбную ловлю, просто в любое место. Но не только вас, но и жену, подругу, так как удобное двойное седло предназначено для двух пасса¬жиров. Кроме того, просторный багажник рассчитан на объемный багаж. 9,5 лошадиных сил готово доставить вас со скоростью, доходящей до 100 км/час, в любое место по вашему желанию.
 


Если вы принадлежите к поклонникам поездки в условиях бездорожья или к восторженной спортивной молодежи, то вы без сомнения выберете модель Кросс. Подобно ей, вы сперва попытаетесь преодолевать легкое бездорожье, с надежной стать позднее одним из знаменитых кроссовых гонщиков. И этот темпераментный мотоцикл имеет мощность 9,5 л. с. Двигатель, свойства которого действительно являются отличными, установлен в реконструирован¬ной бездорожной раме. Преодолевая большой подъем пути, этот -мотоцикл также способен развить максимальную скорость 100 км/час. Глушитель шума выпуска, проложенный верхом, снабженный защитным щитом, короткое переднее крыло с большим просветом над колесом, закрепленное на верхней неподвижной части телескопической вилки, приподнятый руль с поперечной трубкой, увеличивающей его жесткость, вот характерные черты, говорящие о спортивном назначении этого мотоцикла



Вот по этому мотоциклу «нагуглилась» такая картинка – копия страницы каталога мотоциклов, судя по всему, немецкого дилера Ява. Посмотрите на таблицу внизу. Там приведены цены не только на Яву, но и на MZ. Самый дорогой MZ с коляской.

П.С. Особенность журнала - автор статьи не указывался, так что спасибо всему коллективу «МОТОР-РЕВЮ».
П.С.2 Уж коли получилось, что выкладываю сей опус 02 августа, то хочу поздравить всех, кто служил в ВДВ. Слава ВДВ!
Особенно огромный привет и поздравления всем кто служил в 75 ОРСпН.

[борман]

В очередной раз я «заленился». Чем-то новым порадовать пока не смогу.  Так что безжалостно передрал у Ильи из «ЖЖ».  Ничего не меняю, привожу текст дословно.

Зима не повод для уныния. Ледовый Харлей.
 


Вот, в 1913 году мотоциклетная компания Harley-Davidson решила, что у зимних мотоциклов, предназначенных для ледовых дорог - есть рыночная ниша. И построила довольно оригинальный аппарат, почти настоящий ледовый мотоцикл. Обратите внимание: с нормальным приводом на заднее колесо. Обмотанное цепями колесо (или два?) дополнялись двумя боковыми коньками-лыжами, которые защищали движитель от проваливания в рыхлых местах, а сдвоенная передняя лыжа обеспечивала приемлемую устойчивость и управляемость.

В принципе, решение жизнеспособное, но вот беда: пригодно оно было только для достаточно хорошего (ровного и без большого снежного покрова) льда, - во всех прочих случаях запросто можно было и забуксовать, и просто управление потерять. Поэтому после испытаний этого снегоцикла дальнейшие разработки пошли в направлении применения воздушного винта. Пускай КПД ниже, шумно и небезопасно - но зато, при достачной опорной поверхности может идти по любому снегу. А если водоизмещения

[борман]

Поклонникам марки «Шкода» посвящается..

Ещё раз полистаем журнал «Чехословацкое МОЛТОР-РЕВЮ». Сегодня это будет номер 9 за 1962 год. В этом году запустили обновлённую модель автомобиля этой марки. Многие усовершенствования того времени у нас вызовут улыбку, но тогда это были действительно новинки. Данная модель поставлялась в массовом порядке и в СССР. Это были не только пассажирские модели, но также  грузовой вариант, их очень много использовал «Мосгортранс» и  модель в варианте «скорая помощь». Лично я помню был такой в Нестеровском районе. Правда это было давно, в начале 80-хх, когда ещё был совсем пацаном. Это был пассажирский вариант модели и точь-в-точь такого же голубого цвета как на фото ниже. Возможно, он и сейчас стоит у кого-нибудь в сарае..
Как всегда текст привожу дословно. Спасибо творческому коллективу журнала. Фото из статьи и других источников в сети.
Итак…

«АВТОМОБИЛИ SKODA 1202»
 


В этом году на рынке появляется новая модель автомобиля ШКОДА со специализированным кузовом — Ш 1202; возникла она в результате основательной реконструкции предшествующей модели Шкода 1201.
К реконструкции предъявлялось требование существенной модернизации кузова и снижение общего веса автомобиля с одновременным сохранением всех оправданных качеств модели 111 1201 — высокой стойкости в условиях тяжелого режима работы и грузоподъемности 650 кг. Поэтому в конечном варианте решено было оставить ходовую часть без существенных изменений. Реконструкция коснулась прежде всего электроборудования.
 


Учитывая требования производства, технологии и. не в последней степени, также вопросы снабжения запчастями, решено было без исключения унифицировать кузовы всех специализированных модификаций Ш 1202 — грузопассажирской. фургона и санитарного автомобиля. Конструкторы стремились использовать аналогичные детали других выпускаемых автомобилей ШКОДА — моделей Октавия и Октавия Супер. В результате этого был спроектирован цельнометаллический закрытый кузов понтонного типа, который для отдельных модификаций отличается только оконными проемами, установкой промежуточной стенки и передней части полового настила грузовой платформы.
Крыша цельная, штампованная из одного стального листа, ее высота меньше; в продольном направлении крыша усилена двумя низкими продавленными ребрами жесткости. В результате применения ветрового цельного стекла и задних угловых окон с выпуклыми стеклами обеспечен весьма хороший обзор как для водителя, так и для пассажиров. Все стекла безосколочные, закаленные. Для ветрового окна можно использовать безосколочное клееное стекло.
 


Капот закрывает моторный отсек по всей ширине между кожухами передних колес. Низкая форма обеспечивает водителю просматриваемость дороги перед автомобилем. К отдельным узлам двигателя обеспечен легкий доступ. В открытом положении капот подпирается ножнецевымн петлями. В сравнении с предшествующей моделью устранена опора, затруднявшая доступ к двигателю. При поднятии капота автоматически включается освещение двигателя. Капот снабжен защелкой с замком, запираемым изнутри автомобиля.
 

Число дверей и их размещение в сравнении с предшествующей моделью остается без изме нения. Только у фургона в отличие от прежней модели III 1201 устанавливается задняя боковая дверь, облегчающая операции с грузом на грузовой платформе кузова. У боковых дверей увеличен угол открытия, что облегчает вход на сидения водителя и пассажиров. Совсем по-другому сконструированы задние двери, которые у новой модели Ш 1202 открываются вверх и в этом положении автоматически фиксируются двумя опускными опорами.
 


У аналогичных сопоставимых моделей автомобилей заграничных фирм в большинстве случаев применяются задние двери двухстворчатые. с горизонтальной плоскостью разъема. В результате длительных испытаний опытных образцов было оправдано и обосновано применение одностворчатой двери, поднимаемой вверх. Это облегчает доступ в грузовой отсек прежде всего у фургона. Надежно сконструировано закрывание и запирание дверей цилиндровыми замками с полированными ручками, получившими новую, более изящную форму.
Топливный бак вынесен из подкапотного отсека за правое заднее колесо. В результате этого получилось более благоприятное распределение веса автомобиля и была исключена возможность проникания паров бензина в салон автомобиля. Наливная горловина топливного бака расположена в правом борту под откидной крышкой. Крышка имеет запор в замковой стойке задних боковых дверей.
 


Под задней частью полового настила грузовой платформы встроен закрытый ящик для запасного колеса и для инструмента, необходимого для его смены. У модели Ш 1201 нужно было во время вынимания или обратной установки запасного колеса оставить заднюю дверь открытой, что конечно, снижало удобство поездки для пассажиров, особенно в зимний период. У новой модели нужно только приоткрыть заднюю дверь в степени, необходимой для открытия замков крышки ящика запасного колеса. Затем заднюю дверь можно закрыть, и вся смена осуществляется вне салона.
Большие усовершенствования осуществлены в электрооборудовании. За исключением освещения заднего номерного знака изменена и усовершенствована вся наружная система освещения. Передние фары диаметром 170 мм оснащены асимметрическим ближним светом. Внутренняя часть фары сконструирована так. что ее можно заменить на аналогичные заграничные, что весьма выгодно для экспортных поставок, у которых в результате несложного монтажа можно установить фары, удовлетворяющие правилам движения той или иной страны. Одновременно в фарах использованы лампы повышенной мощности. В результате всех этих усовершенствований движение в ночное время в сравнении с моделью III 1201 становится более быстрым и безопасным.
 


Вследствие изменения формы лобового стекла была устаревшая модель стеклоочистителя заменена новой, с синхронным движением рычагов стеклоочистителей, которые у новой модели удлинены; увеличен также их угол качания. Электродвигатель стеклоочистителей у новой модели общий н расположен в отсеке двигателя. Величина очищаемой поверхности обеспечивает водителю и пассажиру надежный обзор пути при движении во время дождя и снегопада.
К дальнейшим усовершенствованиям, повысившим технический уровень специализированных автомобилей ШКОДА, следует отнести панель водителя новой формы; верхняя часть се перекрыта резиновой окантовкой, что снижает опасность травмирования.
Одной из существенных технических новинок автомобилей ШКОДА 1202 является введение электромагнитного стартера вместо прежнего стартера механического. Включатель стартера встроен в замке зажигания автомобиля и снабжен цилиндровым ключом. Это мероприятие на минимум снижает возможность кражи автомобиля или же его использования посторонними лицам. К новинкам, до сих пор не применявшимся у специализированных автомобилей, следует отнести включатель освещения приборов с регулировкой яркости освещения, двухпозиционный переключатель фар и габаритных фонарей и новый тип качающихся выключателей отдельных приборов электрооборудования. В левой части приборной панели встроен новый включатель указателей поворота, который во всех положениях комбинируется с оптическим сигналом. Установленное рулевое колесо — безопасного исполнения, с круглой кнопкой звукового сигнала.
 


Одной из новинок, которые облегчают обслуживание и повысят удобство для пассажиров, является освещение салона, которое автоматически включается при открытии передних дверей.
Задние фонари и сигналы у модели Ш 1202 объединены общим ободом и по форме приспособлены задней части кузова. Средняя часть стекла рассеивателя светильника прозрачная и предназначена для заднего фонаря, который автоматически загорается при включении заднего хода. В сравнении с моделью Ш 1201 усовершенствован и упрощен монтаж освещения заднего номерного знака.
Повышению комфорта в значительной степени способствует улучшение клнматизацнн автомобиля. достигнутое благодаря реконструкцией системы отопления и вентиляции. Собственно обогреватель водяного отопления перенесен на торцовую стенку в отсеке двигателя, что в значительной степени способствовало снижению уровня шума внутри автомобиля. Свежий воздух засасывается за облицовкой радиатора посредством входных сопел, которые снабжены клапанами для регулировки количества подаваемого воздуха. Рукавами большого диаметра воздух подводится в теплообменник обогревателя. Новый способ подачи теплого воздуха обеспечивает разогрев достаточно большой поверхности ветрового стекла, необходимой для надежного движения в зимний период. Для обеспечения приятной обстановки в салоне вполне хватает естественный напор воздуха, возникающий в результате движения. Электрическим вентилятором нужно пользоваться только в весьма исключительных случаях, как напр. при низком напоре воздуха в результате медленного движения, во время стоянки автомобиля или при перегреве двигателя. При прекращении циркуляции горячей воды вея система может быть использована для эффективной вентиляции: этому также способствует применение поворотных. опускных и подвижных стекол в окнах автомобиля.
Удобство поездки повышает и использование нового вида упругих элементов для подбивки сидений автомобиля ШКОДА 1202. Для обивки сидений и облицовки внутренней части салона в преобладающей степени использованы различные полихлорвиниловые материалы, которые по стойкости и простоте ухода лучше всего удовлетворяют тяжелому режиму эксплуатации.
Для снижения уровня шума у новой модели не только перенесена часть электрооборудования в отсек двигателя, но облицован также кожух коробки передач, применены рычажные стеклоподъемники и тщательно изолированы крыша и борты звукопоглощающей массой и войлоком. Звуковая изоляция положительно отражается  и на тепловой изоляции кузова.
Одним из выгодных свойств грузопассажирского кузова является простота его переоборудования из пассажирской модификации на грузовую, для чего требуется только опустить спинку и опоры заднего сиденья. Этот способ, примененный уже у модели Ш 1201 практикуется и у новой модели III 1202. Образовавшуюся грузовую платформу можно использовать также для оборудования двух спальных мест, что еще расширяет возможности применения такого типа автомобиля. Универсальность его применения является предпосылкой для всестороннего использования автомобиля и для роста его популярности в широких кругах автомобилистов.

 

Шкода 1202 — фургон
Фургонная модификация кузова автомобиля Ш 1202 отличается от основного грузопассажирского исполнения установкой поперечной промежуточной стенки, передней части полового настила грузовой платформы и незастекленными окнами в задней части кузова за исключением окна в задней двери. Такой способ компоновки весьма выгоден, особенно для перестройки автомобиля на грузопассажирскую модификацию.
Самая большая разница в сравнении с предшествующей моделью ШКОДА 1201 состоит в введении боковых дверей грузового отделения. У модели Ш 1201 этих дверей, имеющихся у основного кузова, не было; это обстоятельство было причиной затрудненного доступа к передней части грузового отделения и следовательно его неполного использования. Длительные эксплуатационные испытания подтвердили необходимость и правильность дополнения оправданной компоновки этим новым конструктивным элементом.
 


Установка запасного колеса и монтажного инструмента в закрытый ящик с собственной крышкой и цельнометаллический пол вместе с боковыми облицовками в значительной степени способствовали повышению гигиены, особенно при перевозке всех видов продовольственных товаров.
 


Вся передняя часть кузова, включая кабину водителя и пассажира, по форме и оснащению аналогична грузопассажирской модификации. В оснащение грузового отделения входят только самые необходимые элементы, как плафон, полосы скольжения на полу и вентиляционный клапан в боковых дверях.

Автомобиль отличается высокой маневренностью и в условиях весьма интенсивного движения в крупных городах, высокой грузоподъемностью 650 кг и простотой технического обслуживании. обусловленной прочностью конструкции; благодаря перечисленным качествам
этот автомобиль пользуется большой популярностью.

 

Школа 1202 — санитарный автомобиль
У санитарного автомобиля самое большое внимание уделяется тому, чтобы пациент имел максимум всех удобств. Этот вопрос в связи со стандартизацией ходовой части и кузова у модели Ш 1202 очень было трудно решить. Наконец было решено применить в задней листовой рессоре прогрессивное звено и подвеску всего автомобиля сделать более упругой для положения, отвечающие состоянию больного Койка легко перемещается по простым направляющим рельсам с пружиной, автоматически фиксирующей койку. Выдвижная платформа у задней дверн под койкой облегчает работу с койкой, особенно ее погрузку в автомобиль.
 

По всей длине внутреннего отделения до высоты окон прикреплен легкий карман с силоно-вой сеткой для хранения мелких предметов. В правой части отделения прикреплен чемоданчик с принадлежностями врача. В передней части расположено сиденье обслуживающего персонала, которое можно установить в две позиции. Под передней частью койкн задвинуто запасное сиденье. Надежное освещение внутреннего отделения обеспечено плафоном с двумя лампами различной мощности, из которых более слабая подключена к автоматическому включателю задних дверей и освещает салон слабым светом. Вторая лампочка имеет достаточную силу, необходимую для работы врача, которую нужно часто выполнять во время поездки.

 

максимальной грузоподъемности 370 кг. Были использованы и более мягкие резиновые соединительные элементы между шасси и кузовом. Отделение для больного в сравнении с моделю ШКОДА 1201 несколько изменилось.
Для перевозки больного используется только одна койка, расположенная в левой части отделения. Резиновые колеса, по которым койка передвигается, подрессорены. Спокойная поездка больного обеспечена конструкцией койки с проволочным пружинящим элементом и обивкой из пенорезины. Койка снабжена выдвижными ручками н опускной верхней частью спинки, которую можно устанавливать в различные
Условия перевозки были значительно улучшены установкой индивидуального обогревателя (работавицего на горячей воде), расположенного иод передней частью койкн, который рассчитан так. что обеспечивает требуемую внутреннюю температуру даже в самых неблагоприятных атмосферных условиях. Дальнейшим усовершенствованием внутреннего оснащения является установка двух поручней, которые служат для облегчения входа в автомобиль и для держания во время движения. Оба кожуха задних колес у санитарной модификации имеют текстильную облицовку.
В заключение можно сказать, что новая модель автомобиля ШКОДА 1202 является достойным представителем этой марки на мировых рынках и благодаря своим качествам, из которых особенно выделяется простота обслуживания, прочность конструкции и большая грузоподъемность, найдет много сторонников специализированных автомобилей.

П.С. Ковыряя сеть, в поисках картинок, нашёл вот ещё такой вариант Шкоды 1202. если кто не знает, под этой маркой выпускались и тепловозы ( электровозы). Ну это не совсем «наша» тема. Это хоть и ретро, но не авто-мото. Но всё таки стоит упомянуть. Точную квалификацию сего транспортного средства не скажу, обзову как знаю – дрезина.
Симбиоз кузова автомобиля и железной дороги это отдельная история, о чём в ближайшее вам поведаю…
 

[борман]

Немецкие инженеры предвоенной поры меня удивляют хронически. Тем больше было моё удивление, когда я наткнулся в сети на творение французских конструкторов. В моих глазах немцы «ушли на перекур, в сторонку». Итак…
«Simka SEVITAME»
 

О существовании автомобильной марки «Симка» я думаю многие слышали. Тем более, несколько образцов этой техники каталось по Калининграду. Я сам видел несколько таких забавных автомобильчиков.  Под этой маркой выпускались и мотоциклы. Но немного предыстории.
В 1930 году молодые офицеры, которые выступаюющие за механизацию армии, сталкиваются с бескомпромиссным консерватизмом: ничто не может заменить лошадь. Тем не менее, все отчеты в двадцатые годы говорили о явном: "Конь приговорен".
Естественно для нужд армии требовался простой и универсальный мотоцикл, обладающий высокой проходимостью и универсальностью конструкции. Разработкой оного в 1935 году занялся Научно-исследовательский автомобильный центр, занимавшегося изучением различных аспектов автомобильной науки и созданием опытных образцов колёсной техники. После, в 1939 году, заказ был размещён на заводе «Simca». Кстати происхождение модели SEVITAME происходит от названия института: Société d'Etude des Véhicules Issus de la Technique Automobile Moderne et Economique.
Конструкция оказалась в целом замечательная, хоть и немного странная. Всё, до малейших деталей, было продумано с точки зрения эксплуатации в жёстких условиях военной службы. Двигатель, разработан инженером по имени Marcel Violet. Вот конструкция его заслуживает особого внимания. Двухцилиндровый двухтактный двигатель объёмом 312 куб.см. Мощность не известна. Двигатель скомпонован в одном пространстве, но главная особенность в том, что цилиндры перевёрнуты кверху ногами. Вот для чего это сделано слабо представляю. Первая мысль, которая пришла в голову, а как же свечи? Если они установлены «вниз головой», то становятся сильно уязвимы при наезде на препятствие? Но плохо я подумал о французах. Посмотрите на фото. Они установлены перпендикулярно ходу поршня справой стороны, внизу.
 


 

Охлаждение воздушно- масленое. Большую часть внутреннего пространства занимало масло, в количестве восьми литров, которое служило не только для смазки, но и для охлаждения. А если прибавить к этому солидное внешнее оребрение, то выходило простая по гениальности и своей эффективности система охлаждения. Смею напомнить, что мотоцикл проектировался изначально для военных. Электрооборудование устанавливалось шестивольтовое.
 

Привод на заднее колесо – кардан, которое в свою очередь жёстко крепилось к штампованной раме. Коробка передач трёхступенчатая. Информации о тормозах нет. Судя по фото, без изысков, барабанные. Масса в снаряжённом состоянии 85кг. Мотоцикл преодолевал брод глубиной до 40 см.
 Дальше ещё интересней. В первоисточнике утверждается, что передняя подвеска заключена в рулевой колонке. Во всяком случае так в версии гугл – перевода.  Я осмелюсь предположить, что в рулевой колонке передней вилки, располагались демпфирующий(-ие) элемент(-ы). Заднее крыло выполняло функцию топливного бака и вмещало в себя 20 литров топлива. Это обстоятельство обеспечивало запас хода в 500км. Рама штамповоная. При этом путём нехитрых манипуляций, гаечными ключами, мотоцикл разбирался на три части. Вот на счёт пригодности для десантирования я сомневаюсь, но для транспортировки весьма большой плюс.
 

Вот поэтому я немецких инженеров «отправил покурить». Вспомните знаменитый БМВ Р-75 «Сахара» у которого рама тоже собиралась на болтах из отдельных фрагментов. Судя по всему французы были первыми, кто воплотил эту идею. В случае повреждения во время боя, можно было в полевых условиях перебрать мотоцикл за считанное время. Представьте ситуацию. Наезжает мотоцикл на мину и оторвало, к примеру, переднее колесо. Что делать?

Правильно! Первым делом водителя в госпиталь, а потом снимаем переднюю часть с мотоцикла, у которого оторвало заднее колесо.
А вот теперь вопрос на засыпку. Что мы сделаем, если у нас оторвало оба колеса, но при этом двигатель «выжил» или нет подходящего донора (естественно для мота, водителя мы «отправили в госпиталь»). Правильно! Мы двигатель ставим на лодку!...
Я подозреваю, что половина из вас крутит пальцем у виска. Я не ошибся в отношении мотора и лодки. Французские инженеры изначально предусмотрели и вариант установки вместо заднего колеса гребного винта и , как говориться, «..по морям, по волнам..».
До оккупации Франции было выпущено всего около 100 единиц этого мотоцикла, из заказанных армией 40 тыс.шт. Естественно все они  влились в ряды вермахта. До наших дней сохранилось два экземпляра. Один из работников завода «Симка» спрятал от оккупантов один экземпляр, который после войны был передан в музей.
Ещё раз оговорюсь, что в сети по этой модели крайне мало информации. Что узнал, увидел, додумал, тем и делюсь. Напоследок несколько фотографий.
 


 

 

   

[Андрей 8359]

Впечатляет!!!!!!!

[борман]

Поклонникам марки «Шкода» посвящается..
Одной из страниц истории марки этой марки является вот такой забавный грузовичок. Итак…
 

«Škoda Agromobil» (1962)
В разных источниках данный автомобиль именуют по разному. В одном «typ 998» в другом «typ997». Но будем придерживаться второго варианта, т.к. была в сети найдена изображения и описания из журнала «Veda Technika Mladezi»  22/1964. Там и есть более «правильное» наименование «Škoda 1200 typ 997 Z». В более поздних изданиях именовался «Škoda 998 Agromobi». Происхождение вполне прозаично, для народного хозяйства ЧССР требовался небольшой универсальный грузовичок. Хотя я думаю изначально он всё-таки проектировался для военных целей. Уж больно он подходит на роль ТПК, транспортёра переднего края.
 

 

Описания модели довольно скудны. Вот всё что нашёл и увидел. Автомобиль представляет собой двухместный двухдверный внедорожник, с двигателем спереди и приводом на четыре колеса (4х4). Автомобиль имел двигатель и коробку передач от Š1202, о которой я Вам поведал не так давно. Двигатель бензиновый, четырёхтактный, рядный с водяным охлаждением имел четыре цилиндра  объёмом 1221 см ³. Мощность 35 кВт (47 л.с.) при 4500 об/мин. Степень сжатия 7,5, что позволяло без особых проблем переваривать низкооктановый бензин. Колёсная база 1900мм. Масса 930кг.
 

Грузоподъёмность 800кг. Максимальная скорость 80км/ч. Для серии испытаний, в общей сложности было выпущено около 13 автомобилей. В целом, в этом автомобиле, как мне видится широко использовали агрегаты микроавтобуса Шкода 1203. В отличии от него «Агромобиль» же получил дополнительные опции в виде подключения переднего моста и блокировки дифференциала. Подвеска спереди двухрычажная, независимая.
 

 

В качестве упругих элементов на всех четырёх колёсах используются торсионы. Конструкцию моста переднего  выяснить не удалось. Любопытна компоновка. Раздаточная коробка отнесена к заднему мосту, как мне видеться, для лучшей развесовки улучавшей проходимость. Кроме того в коробке имелся вал отбора мощности. Весьма полезный девайс для «Агромобиля». В целом вышел довольно простой и функциональный грузовичок. Жаль было выпущено всего 13 экземпляров и он остался на стадии прототипа.
 

 

[борман]

«MGC 600»
 

Хочу вернуться  к мотоциклу фирмы «Симка». Собственно не к нему, а к его двигателю. Так вот, ещё одна французская фирма «MGC» экспериментировала с двигателями «вниз башкой».  Модельный ряд мотоциклов этой фирмы не блистал техническими изысками. Подобно мотоциклу «Доллар», о котором несколько месяцев назад шла речь, французы клепали рамы под английские двигателя JAP. Делали себе, никого не трогали. Но тут возник, как мне думается, конкурс на разработку мотоцикла для армии. Да ещё госзаказ!  Ну благо это не Россия, поэтому французские инженеры напряглись. В итоге получился вот такой чумавой агрегат. На пороге был 1934 год. Четыре цилиндра в ряд, чугунный блок цилиндров, при этом распредвал был внизу и приводился цепью. Коробка трёхступенчатая, привод карданный, как видно из фото.  В отличии от «Симки» на «MGC» всё таки присутствует задняя подвеска. В остальном ходовая стандартна, для своего времени. В ходе испытаний он прошёл ровно 666км. Вот тут индивидуумы, склонные к разного рода американизмам, бурно отреагируют. Да-да, мотоцикл испытания не прошёл. Правда тут всякая оккультная хрень не причём, всё прозаичнее. Сильно перегревался третий цилиндр, а также проблема с подачей топлива. Помучавшись и не найдя достойного решения, а оно очевидно -  водяное охлаждение, французские инженеры забросили этот проект окончательно в 1938году. А жаль, мог бы стать культовым аппаратом. Вот собственно и всё что получилось узнать по тем крохам, что есть в сети. Самого интересного «скока жрёт и скока прёт» ну и другие вкусные подробности узнать не удалось. Картинка эта продавалась на «ебэе». Ну и за то спасибо великому и всевидящему «гуглю».
Судя по тому, что есть черно-белая фотография, всё же один экземпляр сохранился.
 

П.С. Один чёрт мне не понятно, что за модное веяние было делать двигатель кверху ногами?

[борман]

Представлять марку «Хорьх» я надеюсь не надо. Сегодня обратим свой взор на модель, заслуживающую внимания, да и просто красивый автомобиль. Итак..
HORCH S 930 «Stromlinienwagen»
 

На дворе конец 30-хх, относительно мирное время. Европа ещё не охвачена пламенем войны. Инженеры AUTO UNION  проектируют роскошный лимузин HORCH 930 S, где буква «S» означает Stromlinienwagen, что в переводе с немецкого означает автомобиль с обтекаемой формой кузова. Появление этой модели обусловлено духом того времени. Автобан – это скорость. Для скоростных дорог нужен соответствующий автомобиль. Кроме того,  дизайн автомобиля, аэродинамической формы должен символизировать свободу, успех и современность. Вот такая идеология была, однако. С другой стороны появление аэродинамической    формы было более прозаично. В то время, по большей части, на дорогах можно было увидеть «шкафоподобные» повозки с двигателем внутреннего сгорания. Естественно разогнаться до 100 км/ч для них стоило больших усилий. Что нередко приводило к поломкам двигателя и огромному расходу топлива.
 

Так в феврале 1939 года, AUTO UNION представляет публике новый автомобиль с совершенно новыми линиями HORCH "S 930". Он был оснащён двигателем V8 мощность 92 л.с. при 3600 об / мин от модели "930 V". Двигатель 8-цилиндровый V-образный, с жидкостным охлаждением, горизонтальным расположением клапанов контролируется центральным распределительным валом привод цепью. Питание 2 карбюратора. Объем 3823 см3. Коробка передач 4-ступенчатая плюс скорость "шоссе"( видать что-то «повышающие»- прим.авт.). Размеры (ДхШхВ) 5530 х 1950 х 1465 мм
 

Заявленная максимальная скорость составляла 160км/ч. В самом деле, "930 S" был создан не только, чтобы удивить публику, но и принять участие в знаменитом ралли на выносливость «Берлин-Рим», которое, в связи с войной, так и не состоялось. Этот авангардный кузов был разработана Гюнтером Хуфнагелем в сотрудничестве с Вильгельмом Бем и Гюнтером Миквауш. На ходовых испытаниях этот автомобиль показал рекордные 178км/ч. Согласитесь, для такого лимузина весьма достойно! До войны "930 S" были построены только в двух экземплярах.
 

Кроме скорости Хорьх мог похвастаться многими оригинальными конструктивными решениями. Так,  в кузове отсутствовала средняя стойка кузова, которая в обычном понимании обязана быть между дверями. Передние двери открывались как обычно, а задние в противоположном движению автомобиля положении. На фото всё хорошо видно.
Сделано это было для лучшего доступа к задним сиденьям.
 

Редким решением, для того времени, была и водяная печка салона. Четыре сопла подавали горячий воздух к лобовому стеклу. Как мне кажется, они намерено, подчёркнуты в интерьере. За их хромированные поверхности сразу цепляется глаз.  Салон раскошен. Будь то отделка деревом приборной панели, с огромными циферблатами приборов или обивка диванов. Сиденьями их как-то назвать язык не поворачивается.
 

Оригинально решение капота. Он состоит из двух частей. На мой взгляд, решение довольно спорное. Обслуживать двигатель было проблематично.
 



Но самый потрясающий «наворот» это рукомойник с горячей и холодной водой, расположенный в переднем крыле. Очень необходимая вещь! Вот представьте, поехали вы на пикник, отведали шашлыка, ну и водочки конечно и тут пожалуйте помыть руки. Ну или на крайний случай водитель может сполоснуть руки, дабы салон не испачкать.
Количество выпущенных до 1944 года экземпляров я узнать не смог.
 


После капитуляции фашистской Германии, из остатков запланированных серий довоенных HORCH трех "S 930" были собраны несколько экземпляров. По версии «забугорно-буржуйской» прессы, инициатором этого был военный администратором этого завода в 1946-1947гг майор Северянц (инициалы они не приводят). Молодец мужик!
Все "S 930" до или после войны были окрашены в один цвет, темный гранат.
Хорьх "930 S" 1948 года выпуска теперь можно увидеть в музее AUDI Ингольштадте.
 


 


 

 


П.С. Как всегда спасибо всемирной паутине, за предоставленную информацию.

[борман]

 Сегодня хочу рассказать о малоизвестной марке мотоцикла. Среди десятков довоенных брендов, «Огар» являлся третьим по величине производителем мотоциклов на ровне с такими марками как «Jawа» и «CZ». В рунете внятной информации не нашёл. Только сам факт существования такой марки. Но нет худа без добра. Прочёсывая нет в поисках чего-либо интересного и раритетного, наткнулся на копию статьи из какого-то журнала. Пришлось напрячь мозг и «гугл транслит». Вот что из этого получилось. Итак..
 
  
  
«Забытый Ogar»
Ян Мачек мечтал о производстве собственных мотоциклов. После окончания бизнес школы, он несколько лет работал в Италии, Франции и Англии, прежде чем вернуться в Чехию, где он ранее проживал. В 1910 году Ян Мачек создает своё дело, магазин по продаже запасных частей и аксессуаров для мотоциклов и велосипедов.  Его компания «Machek & Spol.» расположенная в центре Праги, на Римской улице недалеко от Вацлавской площади, постепенно выросла до больших размеров.
 
 

Открылись филиалы в других городах Чехословакии. Вскоре она становится крупнейшей компанией в этой области в стране.
Дальнейшей ступенью развития стала покупка завода «Autfit Strasnice» в Праге в 1930 году. На этом заводе Ян Мачек начинает выпускать продукцию под своим именем. Позже он приобретает завод по производству лакокрасочных материалов «Emes» .Логичным продолжением начатого с размахом дела стало производство собственных мотоциклов. Он не стал разрабатывать собственный мотоцикл. Он пошёл путём и как многие фирмы 30-хх годов прошлого века. Учитывая, не совсем удачный опыт Янечка и завода Ява, который купил у «Вандерер» лицензию на производство уже устаревшей и плохо продаваемой модели. Он приходит к выводу каким должен быть мотоцикл. Он должен быть довольно мощным, с лёгким шасси и двухтактным двигателем. Поэтому взор Яна Мачека пал продукцию бельгийской фирмы FN.
 
 
Двигатель мотоцикла М200 образца 1932 года этой фирмы представлял собой одноцилинровый двухтактный двигатель объёмом 192 куб.см, с двух скоростной коробкой передач. Двигатель и коробка составляли единое целое, что было нетипично для той поры. Да к тому же это в целом удешевляло весь мотоцикл. Однако для своих мотоциклов Ян Мачек выбрал объём двигателя в 250куб.см. Но двухступенчатая коробка коробка передач для двигателя такого объёма у же в те времена были анахронизмом. Но всё это оправдывалась низкой ценой всего мотоцикла. Любопытен факт, если заглянуть в  пункт 56 спецификации, там есть пункт «drevena tesnici vlozka pastorku presouvadla» («деревянное уплотнение шестерни привода» - перевод гугла), т.е. уплотнение втулки вала, изготовление из дерева. Вот так удешевляли конструкцию.
 
 
«Огар 250» был впервые представлен на автосалоне  в Праге весной 1934 года и в мае того же года на чешском рынке появилась новая марка мотоциклов по доступной цене 5350 крон. Публикой он был встречен с большим интересом, т.к  ни Jawa ни CZ не имели двсухсотпятидесити кубовой модели. Первая модель Jawa 250 появилась пол года спустя. Как было принято, в 1934 году мотоциклы «Огар» приняли участие в спортивных соревнованиях и гонщики Лиска, Нерад и Покорный(Liska, Nerad, Рокоrny) завоевали золотые медали на этих машинах.
Двухскоростной «Огар» в 1935 году был официально переименован в «Standard». В процессе производство вносилось много усовершенствований.
 
 
Это обстоятельство добавляет «головной боли» коллекционерам и реставраторам. Некоторые детали  совершенно не подходят к одинаковым, на первый взгляд, моделям, но выпущенным в разные годы. Например, в первый год выпуска кикстартер располагался справа. С 1935 года он располагался слева, при том что и карбюратор в этот год «переехал» с правой стороны на левую.  В 1937 году на модель «Ogar Standart» устанавливался бак с модели «Ogar 4», который имел резиновые наколенники. Стоил мотоцикл в том году 4900 крон, поэтому он являлся самым дешёвым двухсотпятидесети кубовым мотоциклом в Чехословакии. Начиная с 1936 года в версии «Special» некоторые детали хромировались. Выпускалась модель до 1939 года,

 
 
Компания «Autfit» своей первой моделью провела, если можно так выразиться, проверку боем. Безусловно, мотоциклы с двухтактным двигателем объёмом 250 куб.см. являлись перспективным сектором рынка. Кроме того, новаторской оказалась и компоновка двигателя и коробки передач в одном блоке. К этому пришли и на заводе ЧЗ в Староконицах. Совершенно естественным выглядит появление полностью переработанной модели «Оgar 4». Коробка передач уже имела четыре скорости и ножное переключение. Сцепление находилось в масленой ванне.  
 


Базовая модель в 1937 году предлагали за 5980, - чешских крон. «Оgar 4» с хромированными деталями стоил уже 6450,- крон. За доплату в 250, - крон можно было получить спидометр, установленный в передней фаре.
 
 

В 1936 году на фабрике «Autfit» работало 120 человек, являясь третьим крупнейшим производителем мотоциклов в Чехословакии. Конструкторы завода стали разрабатывать модель для спортивных соревнований. Также для гонок проводились эксперименты с водяным охлаждением и английскими двигателями JAP.
 
 
Однако вторая мировая война стояла у порога. От оккупации Германией пострадала и фабрика «Autfit», как и многие аналогичные предприятия. По распоряжению оккупационных властей машиностроительные заводы Чехословакии были вынуждены перейти на выпуск оружия, транспортных средств и самолетов для вермахта. Любое другое производство подавлялось. Инвестиции в развитие гражданских транспортных средств (мотоциклы) были весьма проблематичны. Кроме гражданская мототехника во время войны не выпускалась в виду лимитов на шины и бензин. В связи с этим появился спрос на велосипеды. Продажи мотоциклов падают до минимума. Во время войны фирма  выпускает модель легкого мотоцикла «Ogar 125»с немецким двигателем  Fichtel & Sachs 125.
П.С. или свои «Рубль-Двадцать»
Вот на этом статья обрывается. Смею предположить, что история марки на этом не закончилась. Как что-нибудь узнаю, поделюсь. Качество фоток- «аховое», просьба не пинать. А картинка FN вообще отвратительная, но она единственная в сети. Сказать спасибо и то не кому. Источник тоже не ясен. Так что спасибо братскому чешскому народу.

[Юра | Karriff]

Спасибо!

[юкон]

Молодец!Давай копай еще.Очень интересно почитать!

[борман]

 

«Вы покупаете к Чезете  ДРУЗЕТУ?»
Вот такой заголовок к статье, «скан» которой нашёл в «паутине». Довольно интригующе, неправда ли? Само название вызывает улыбку. Если кто не в курсе, Чезета это мотороллер марки «CZ». Сильно вдаваться в подробности не буду, уважаемый Pach сможет рассказать он нём лучше меня. Такие мотороллеры существовали в грузовом варианте, на подобие нашего «Муравья». Но о том, что и был вариант с боковым прицепом!?  Для меня это было немалой новостью. Я покривлю душой, если скажу, что первый раз вижу мотороллер с коляской. В СССР выпускался вариант мотороллера «Тула» Т-200 с боковым прицепом. Их ещё можно найти по объявлению в сети. Хотя товар на любителя, вроде меня. Но самое любопытное, что фирма «Велорекс», выпускавшая коляски для мотоциклов «Ява», не имеет к сегодняшнему предмету нашего внимания никакого отношения. Да и я сам питаю слабость к «сайдкарам». Так что предлагаю разделить своё любопытство с вами.
Но все-таки обратимся к первоисточнику. Перевод как всегда через «гугл-транслит», так что не пинайте. Итак…



Мотороллер Cezeta является индивидуальным транспортным средством. За исключеним водителя, он может преревозить лишь всего одного пассажира. А что делать, если вам необходимо перевозить ещё одного пассажира?
За границей выпускается целый ряд боковых прицепов для скутеров( в литературе ЧССР мотороллер так и именуется – скутер, так что будем придерживаться этого термина- прим.авт). Почему у нас таких нет? Этим вопросом задался и главный конструктор Чезеты J.F.Koch и вскоре появился первый прототип коляски, который повторял общие очертания мотороллера.
 
 
Рама коляски сваривалась из стальных труб. Подвеска единственного колеса представляла с собой рычаг с пружиной и гидравлическим амортизаторам, который крепился на игольчатых подшипниках к раме. Тормоза коляски были идентичны тормозам переднего колеса скутера. Трос привода тормоза крепился к педали заднего тормоза. При этом тормозное усилие на коляску было меньше, чем на заднее колсо.
 
 
Люлька была изготовлена из листовой стали толщиной 0,8мм. Только одна деталь была штампованной, все остальные изогнуты.  Впоследствии все детали соединялись сваркой. Прицеп оказался просторным даже для рослого человека. Сиденье, состоящие из двух половин имеет ширину 480мм. В задней части имеется запираемый отсек размером 400X 150X350 мм, в котором мог поместиться портфель. В задней части коляски крепится запасное колесо.
 
 
Перед коле сом коляски имеется небольшой ящичек. Он служил для мелких предметов. Доступ к нему осуществлялся изнутри люльки.  На нём же установлены габаритные огни.
Люлька к раме крепится восемью болтами. В местах крепления имеются дополнительные пластины для жёсткости. Коляска к скутеру крепиться в трёх местах.
 
 

Общий вес коляски без запасного колеса 45кг( запаска весит 5,5кг). В комплекте с коляской имеется звёздочка для заднего колеса, с уменьшенным на 7% количеством зубьев. Расход при полной массе в 225кг увеличивается не значительно на 0,5 литра/100км.
Следует отметить, что во время езды скутера с коляской его безопасность увеличивается. Не стоит боятся заноса в связи с появлением третьего колеса, но стоит учитывать, что тормозной путь увеличивается на 20%. 
Клиренс с коляской при полной нагрузке составляет 180 мм, так что можно смело ехать по бездорожью.
 
 
Еще одним преимуществом этого транспортного средства является то, что коляска может отсоединена в любое время. Всё это занимает не более 5 минут.
Sidecars , названный «Druzeta» выпускается производственным объединением «Druzstvo Drumol» в городе Прага. Коляску окрашивают в такие же цвета что и мотороллер Чезета, но по желанию заказчика прицеп мог быть окрашен в любой цвет. Цена коляски, не считая колёс, составляла 3500 чешских крон.

П.С. или «Рубль Двадцать»
Не могу сказать из какого журнала эта статья, так что спасибо чешскому народу. За картинки спасибо «великому и могучему гуглю».

[юкон]

Коляска оригинальная,как будто 2 мотороллера рядом стоят Еще и на заказ красили,вот это сервис!

[борман]

Андрей, это фигня! Обрати внимание, она вся из 0,8мм стали. И всего один штамп. Я думаю это было крыло, а остальное в ручную. Снимаю шляпу.

[юкон]

Я только внешне посмотрел сначала :)Мне понравилось!А технические характеристики я потом осмыслю потом Я когда свой УАЗ ремонтировал,то удалось достать железо толи 1.5 или 2мм и гнул его вручную.Тот еще труд!Интересно,а какое количество  было выпущено?

[борман]

Чего не знаю того не знаю. Количество экземпляров не смог узнать пока. При случае спрошу у Паши. Он у нас гуру по скутерам. Чехи молодцы по части дизайна. Наши с Т-200 не стали напрягаться, а прилепили коляску от ИЖ-56. 

[антон33]

Интересно,а какое количество  было выпущено?

Учитывая, что завод CZ выпустил 43 тысячи мотороллеров Cezeta 501 и Cezeta 502 - 72 тысячи единиц, думаю, что счет на подобные коляски идет в сотнях, а в лучшем случае 1-2 тыс экземплятор.

[юкон]

Думаю,что не очень много.А этот мотороллер уже отреставрированный или так сохранился у кого то?Видно,что на руле у него уже современная деталь поставлена наподобие велоспидометра.
Пока писал Антон уже ответил Спасибо!