[Форум Jawa Club]

 Форум Jawa Club » Общение » Разговоры
 Любопытная ретро мото-техника

[борман]

Недавно заходила речь о сегодняшнем объекте пристального ретро-внимания. О нём написано очень много как в сети, так и в периодической печати. Да, информации и фотографий в разных ракурсах более чем достаточно. Конечно не в моём духе говорить о чём-то очень популярном. Поэтому поделюсь впечатлениями от «небольшого общения» с ним. Многие о нём знают, но есть и кто о нём, может быть, ещё не в курсе. Итак…

«У меня был Харлей! Или Harley-Davidson WLA42»



Для на чала познакомимся с ним. Для этого я нырнул на сайт тяжёлых мотоциклов времён ВОВ. Привожу дословно информацию с сайта ...
В 1939 году компания Harley-Davidson Motors Co. выпустила армейскую версию модели WL — Harley-Davidson WLA, специально разработанную для вооруженных сил США. И хотя во время войны конкурирующая компания Indian Motorcycle Co. также поставляла мотоциклы на вооружение, но именно, Harley-Davidson WLA активно использовался в военных действиях.
Мотоцикл Harley-Davidson WLA оснащался 2-цилиндровым, V-образным, нижнеклапанным двигателем, рабочим объёмом 739 см3 и максимальной мощностью 23 л.с. при 4500 об/мин., 3-ступенчатой коробкой передач и специальным оборудованием для использования в военных целях: коробка с боеприпасами, подставка для пулемета, задний крепеж. Также мотоцикл был оснащен двумя большими кожаными сумками; покрышками с развитым протектором; глубоким седлом с мягкой центральной пружиной, большими плоскими подножками, широким рулём с отогнутыми назад рукоятками, большими дугами безопасности и приборами, вынесенными на бак, в состав которых входили контрольные лампы зарядки аккумулятора. Мотоцикл был оборудован стандартным для транспорта армии США осветительным оборудованием. В народе модель Harley-Davidson WLA называлась «Валуй» или «Освободитель» (про «Валуй» слышал, а второе название вижу впервые, видать имеют ввиду «народ» американский - прим.авт).







Двигатель 2-цилиндровый, 4-х тактный, V-образный (развал 45 градусов), нижнеклапанный, карбюраторный. Объём 740 куб.см. Диаметр и ход поршня - 69.85 х 96.85. Мощность23 л.с. при 4500 об / мин. Коробка передач3-ступенчатая. Бортовая электрическая система напряжением 6в. Длина 2235  мм. Ширина 920 мм Высота 1041 мм масса 242кг. Максимальная скорость96 км/ч. Емкость бензобака 12,5 л.  Запас хода 192км.





Всего было выпущено менее 80 000 (по утверждению сайта) мотоциклов модели WLA 42. Боюсь ошибиться в цифрах, но по ленд-лизу в СССР их поставили «львиную долю», порядка 60 000экземпляров. По условиям, вышеназванного договора, техника, не вышедшая из строя во время боёв, должна была вернуться назад в США. Не знаю, какими путями, но многие «Харлеи» остались в СССР. Мы же люди русские. Тому есть пример.





Дело было «когда деревья…»... уже не очень-то и большими были, но ещё в ходу в стране были понятия «совесть», «стыд», «долг», «честь». Провода в массовом порядке не срывались со столбов, на свалке аэродрома тихо загорал никому не нужный дюралевый «ЛИ-2». А медь ещё можно было найти под забором, но «металлический бум» уже начинался. А было это начало 90-хх. Я ещё совсем молодой да зелёный любил полазить по «Вторчермету» и окрестностям, в поисках раритетов. Благо, тогда ещё можно было что-либо найти, а в гаражах и сараях пылилась трофейная техника. Так вот, однажды прибегает друган и говорит мол, что недалеко от моей дачи под забором лежит двухцилиндровый V-образный компрессор. Но поскольку я охоч до разного рода механизмов и теперь, а тогда и подавно, то естественно пошёл глянуть. Размер «компрессора» тогда впечатлил, но больше всего впечатлил его немалый вес. Вот из-за последнего фактора он и остался лежать на месте.  Проходит пара дней. Сижу в библиотеке и пытаюсь подготовиться к семинару, а как «нормальный»  студент листаю номер журнала «МОТО». И на одном развороте вижу WLA. В мозгу молнией пронеслось, что это и есть тот самый «КОМПРЕССОР». Вечером я уже летел к другану с радостной вестью, что это настоящий «Харлей». А мы в то время, как и все мальчишки, балдели от мотоциклов. У меня был «Восход-2», а у него, как у первого парня на деревне, ИЖ «Планета-4». Так что вы представляете наш восторг от одной мысли, что мы стали обладателями настоящего «Харлея». Мысль о том, что на руках всего только двигатель, нас не смущала. Это компенсировал щенячий восторг от возможности прикоснуться к «забугорной» технике. Через полчаса мы мчались к месту упокоения «компрессора». Почему упокоения?  Да всё просто. Кусок истории ретро техники тихо и мирно загорал под забором …на куче навоза. Вышедший на наши радостные вопли хозяин огорода невозмутимо спросил: «А нахрена он вам (истинную лексику пропущу, сами понимаете)? Он же работать не будет?» Но мы с гордостью, раздувая ноздри, парировали: «Да это же Харлей!» . Покрутив нам пальцем у виска, мужик махнул рукой и дал добро на эвакуацию оного артефакта. Потом мы у него узнали историю самого мотоцикла. Она была любопытной. Оказалось, что владелец жил неподалёку, но к тому времени умер. У него был «Harley-Davidson WLA» с коляской. Да плюс к тому ещё один мотоцикл в виде донора, от которого нам и достался двигатель. Сам же мотоцикл, родня хозяина продала после его смерти. По рассказам местных старожил, он ездил по окрестностям долго, иной раз, грузя полную коляску кирпича. Раньше этот мотоцикл нёс службу в местном РОВД. После списания он был выкуплен. Кстати, подобную историю могу рассказать и про «Гономаг Рекорд», который после войны тоже служил в нашем местном РОВД. Ездил он до конца 80-хх. Но это другая история.





Но вернёмся к мотоциклу. Обретя, сей экзотичный механизм, решили мы его попытаться привести в чувство. Разбирая его, я получил впечатлений на всю оставшуюся жизнь, настолько была необычна его конструкция. Первое, что поразило, это наличие двух масляных насосов. Один внизу, другой сбоку. Это совсем недавно я выяснил что к чему, а тогда мы вдвоём глаза выпучили как раки. Первым делом были демонтированы чугунные «головы». Поршневая оказалась убитой, цилиндры кародировали сильно. Но зато на клапанах чётко проступала надпись «MADE IN U.S.A». Восторгу не было предела! Да и практически каждая деталь имела свой номер. Вот это работа, удивлялись мы. В то время всё забугорное, американЬское у нас вызывало восторг. Правда это было до того, как их бомбы посыпались на Сербию.  Поразил коленвал. Ладно, что два шатуна сидят на одной шейке, так он ещё и полностью разбирался без пресса. Шейка снаружи затягивалась гайкой, а сверху контрилась пластинкой с двумя винтиками. Весьма практично. Крышку с шестернями ГРМ мы всё таки открутили. Это недавно (по каналу «Дискавери» была передача о нём) я узнал, что делается это с ударной отвёрткой. А тогда юношеский максимализм и «мать всех русскоязычных народов» сделали своё дело! Всё было помыто в бензине и складировано по полкам на даче ждать своего часа. К сожалению, он так и не настал, этот час.
В один прекрасный момент у меня всё это богатство «вынесли». Точнее ту часть, которая была из дюрали, хоть и стоила она тогда дёшево. Конечно было обидно. Очень.
Уходя в армию на два года, тогда ещё это было похоже на службу, я решил продать свои богатства. Нашёлся человек в Калининграде, готовый купить у меня раму от «Цундапа» и так по мелочи. Ему то я и подарил остатки от двигателя «Харли», боясь того, что они окажутся в металле. Вот такой грустный конец.
Спустя много лет, перебирая старые, вещи наткнулся на прокладку головки цилиндра того самого двигателя. Тут же всплыла в голове вся эта история, нахлынули тёплые чувства. Она была торжественно водружена на стену, на память. Иногда, «за рюмкой чая», вспоминаю это историю и показывая её гостям с гордостью говорю: «У меня был Харлей!!!».   



Материал и фотографии взяты тут(ну кроме крайней ): http://motos-of-war.ru/ru/

[борман]

Сегодня нырнул в «ЖЖ». Очень интересный пост. Смотрите сами.

«УАЗ 471»



В 1960 году был также построен опытный вездеход УАЗ-471, созданный по образцу американских джипов «М-151». Конструкция 470-го, явно была нетрадиционной для классической джипостроительной школы (Виллис, ГАЗ-64, ГАЗ-69). Он снабжался независимой подвеской всех колес на поперечных рычагах. Кузов у него был несущим (без рамы!), 4-дверным. Автомобиль опирался на 16-дюймовые шины, но колесных редукторов не имел.



На УАЗ-471 установили необычный компактный 4-цилиндровый V-образный бензиновый двигатель (2.5 л мощностью 82 л.с.), созданный на основе мотора ГАЗ-21, но имевший длину на 120 мм короче.
Почти одновременно с американским «М151», в Англии начался выпуск и армейского внедорожника «Austin Gipsy» с независимой подвеской всех колес на резиновых упругих элементах, а с 1954 года внедорожника DKW Munga (Германия) (о нём я выше писал – прим авт.), также оснащенного независимой подвеской. Возможно, появление западных образцов военных джипов с независимой подвеской оказало некоторое влияние на ульяновских конструкторов.



Однако, интересная конструкция УАЗ-471, образцы которой были построены в 1960 году, так не увидела конвейера. Отчасти это объяснялось их технологической сложностью, но была и другая причина. Командирский автомобиль «Ford М151» оказался неудачным. Машина была сложна в управлении (особенно на дорогах с твердым покрытием), чем и вызывала немало нареканий. А поскольку американские военные во всем винили независимую подвеску, то классический «М38А1» еще долго использовался в армиях США и их союзников.
________________________________________
© Е.Кочнев "Автомобили Советской Армии"

П.С. Фотографии залил на другой фотохостинг.

[борман]

Очередной шедевр мирового мотопрома. Довольно интересная статья.  Итак..

«Мегола»



Речь пойдёт о модификации и без того удивительного мотоцикла Мегола, созданного в 20-е годы прошлого века. Построенный тремя немцами Майкснером, Кокереллем и Ландграфом (первый финансировал проект) и названный по первым буквам их фамилий с немного изменённой для благозвучия фамилией Кокерелля (эх, украинцы гордились бы!)



Вся необычность мотоцикла заключалась в том, что двигатель устанавливался в переднее колесо и в 21-м году немцы запустили это чудо в серию. За несколько лет они создали и продали около 2000 экземпляров и даже успели добиться некоторых успехов в гонках, убирая на треках гонщиков BMW и занимая первые места. Передний привод  давал мотоциклисту немало новых возможностей, так что, несмотря на слабые места в подвеске и тормозах, проект не оказался провальным, хотя компания и переключилась вскоре на производство обычных 175-кубовых мотоциклов, выпускавшихся под маркой Cockrell.





      Всё это часть мотоциклетной истории и некоторые мотоциклы Megola до сих пор на ходу и являются жемчужинами различных коллекций. Гораздо менее известным является тот факт, что в 1935-м году группа немецких же инженеров, называемая Киллингер сотоварищи (Killinger and Freund) начали разработку модифицированной версии Megola. Работа заняла у них три года и результат оказался достойным этих усилий. Объём двигателя остался неизменным – 600 куб. см, но сам мотор был легче и проще чем 100-кубовые аналоги.





      3-х цилиндровый 2-хтактный двигатель располагался всё так же в переднем колесе, он занял место 5-ти цилиндрового мотора Megola, отыграв за счёт снижения веса возможность модернизировать подвески и улучшить управляемость. Основной задачей дизайнеров и конструкторов было добиться хорошей аэродинамики и в этом они преуспели, облачив все части мотоцикла в кожухи, защищающие их от грязи и придающие мотоциклу элегантный и футуристический вид.



Новый мотоцикл производил впечатление настоящего гоночного болида. Стремительные линии, сглаженные углы, аэродинамически-продуманные детали, выполненные из прочного металла. Задняя подвеска крепилась на нижней части пустотелой рамы и состояла из металлических и резиновых частей, не требовавших никакого обслуживания. Управляемость была во многом схожей с управляемостью привычного заднеприводного мотоцикла с поправкой на большее число телескопических вертикальных элементов чем обычно, что делало колёсную базу неизменной вне зависимости от работы вилки и степени её сжатия.



      Новый передний привод сильно отличался от «Меголовского». Двигатель был, как уже упоминалось, значительно легче. Карбюратор без игольчатого клапана не имел старых проблем с вибрацией и в довершение, новое зажигание сделало запуск двигателя беспроблемным. Конструкторы сперва хотели установить династартер, но подобное изменение оказалось невозможным в рамках концепции Меголы.
В двигателе была использована система Drehschieber (вращающийся диск с отверстиями, пропускающий через них топливную смесь в нужный момент времени). Эта схема работы позволяла правильно распределять момент впрыска сразу для трёх цилиндров. В конструкции не было маховика, все три шатуна работали на едином приводе. Такая компоновка обеспечивала наилучший баланс системы. Цилиндры были изготовлены из прочной стали и вставлены в силуминовый корпус двигателя. Единственное, что можно было идентифицировать как деталь двигателя – были литые головки цилиндров с охлаждающими рёбрами и выхлопные трубы, расположенные между спицами колеса. Кстати, эти плоские спицы, были разработаны с учётом того, что они будут служить и вентилятором системы. Дисковое сцепление с пружинами на внешнем диске располагалось спереди двухскоростной коробки передач. Коробка приводилась в действие стальными тросиками и переключалась ногой. Надо отметить, что вся система была очень удобна для обслуживания и после отвинчивания всего двух болтов и нескольких проводов все важные детали оказывались в доступе.
 


 Так же легко могли быть сняты покрышки. Необходимо было лишь отпереть специальный механизм и разъёмный обод освобождал резину. Передний тормоз был установлен в ступице. В отличие от Меголы (не имевшей, кстати, переднего тормоза), на мотоцикле сзади были установлены вполне современные телескопические масляные амортизаторы. Специальная панель на раме давала лёгкий доступ к пружинам сиденья, позволяя настраивать их жесткость, не прибегая к сложным сервисным процедурам.
      Мотоцикл Киллингера и друзей был испытан сначала на стенде, а после и на треке. Его общий вес составлял 135 кг. В планах уже стояло серийное производство, когда началась Вторая Мировая и всему суждено было рухнуть. Один мотоцикл был найден американцами в 1945-м году, но никому не известно был ли это оригинальный прототип или копия. Нынешнее местонахождение мотоцикла не известно…

Вот видео с работающей «Меголой» первых выпусков.

https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=qAQuljp-atA

Взято тут: http://www.ruriders.com/statya.php?id=15435

[юкон]

Так и хотелось сказать-От винта!,когда он за колесо крутил  Выглядит конечно фантастично.А с приводом на колесо идея интересная!

[борман]

Так и хотелось сказать-От винта!,когда он за колесо крутил   Выглядит конечно фантастично.А с приводом на колесо идея интересная!

Андрей, посмотри сюда. Тут точно скажешь: "От винта!". Это не совсем ретро, но после «Меголы» пройти мимо трудно. Смотрите сами…

«Bomberbike»



Вот что значит, если чешутся руки. Один немецкий работяга, взял да и всунул в раму от мотоцикла движок от бомбера…Да-да, настоящего бомбардировщика. Радиальный, четырёхтактный двигатель. Видать в Германии не всё подряд на металл сдают. Точнее это к движку прилепили всё остальное. Что за «донор», в виде двигателя, пошёл на постройку этого шедевра не знаю. Объём одинадцатицилиндрового двигателя  11800куб.см. , мощность 550л.с. Переднее колесо, заметьте, крутит гидравлический мотор. Заднее я так и не рассмотрел. Сомневаюсь, что эта вся конструкция способна ездить как нормальный мотоцикл, но зато КАК ОН ЗВУЧИТ! Любой «харлей» нервно курит в затяжку. Первая публичная демонстрация была в 2011году. На «ютубе» много роликов о нём. В поиске набираем «bomberbike» и смотрим.



Так что, если интересно, зайдите на http://www.deutsche-werke.de/Bomber-Bike/bomberbike.htm он же источник.

[юкон]

Из за этих девчонок и мотоцикл трудно в деталях рассмотреть И что только не придумают!На нем газулька наверное ограничена до минимума,а то если крутануть случайно,то этот табун в 550 лошадей может запросто улететь в небо!

[Юра | Karriff]

Каков боезапас последнего "мотоцикла"?

[борман]

Каков боезапас последнего "мотоцикла"?

В смысле? Бензобак?

[борман]

Сегодняшний автомобиль довольно известен в русской сети интернет. Я не особо люблю эту марку, но этот экземпляр довольно редкий. Итак…
 


«BMW type 325 4х4»

Этот легкий армейский вездеход BMW Typ 325 1940 года выпуска не только полноприводный, но и полноуправляемый — все его колеса могут поворачиваться. Таким необычным стал первый в истории баварского концерна автомобиль с колесной формулой 4х4. После прихода Гитлера к власти в 1933 году, когда рейхсвер стал преобразовываться в вермахт, у военных возникли совершенно новые взгляды на использование автомобилей в будущей войне и появилось вполне понятное желание полностью моторизовать армию. Все это планировалось с большим размахом и типично немецкой любовью к порядку и систематизации.
До середины 30-х годов в германской армии довольствовались «полумерами»: в качестве легкового транспорта использовались обычные гражданские модели без пассажирского отделения — на шасси с капотом, днищем и крыльями устанавливались простые ковшеобразные сиденья. Именно они дали обозначение почти всем армейским машинам — Кuеbelsitzwagen. Kuebel в переводе означает «лоханка», Sitz — «сиденье», а Wagen — «автомобиль». В дальнейшем для простоты произношения слово сократили до Кuеbelwagen. Жесткой крыши они не имели, довольствуясь лишь простым однослойным тентом. Двери отсутствовали или были очень простыми, трапециевидной формы. Иногда на колеса ставили широкопрофильную резину или покрышки с развитыми грунтозацепами: все «кюбели», сделанные на базе гражданских моделей, являлись заднеприводными.
Прогрессивные военные чиновники считали, что в будущем для создания армейских транспортных средств уже будет невозможно использовать шасси существующих конструкций, так как требовалось повысить проходимость, облегчить ремонт и обслуживание, а также унифицировать автомобили. Поэтому возникла мысль разработать типовые шасси для легких, средних и тяжелых легковых машин исключительно армейского назначения. В документах все три типа обозначались совершенно чудовищными для негерманского уха названиями: «Leichter» «Einheits» «Gelaendegaengiger Personenkraftwagen» — легкий тип, он же в сокращенном варианте «le. gl. Einheits Pkw», средний — «Mittelschwerer Einheits Gelaendegaengiger Personenkraftwagen», или «m. gl. Einheits Pkw», и, наконец, самый последний — «Schwerer Einheits Gelaendegaengiger Personenkraftwagen», он же «»s. gl. Einheits Pkw.


 
Сложившийся в те годы порядок предусматривал разработку автомобилей для вермахта непосредственно самими фирмами-производителями, но для легкого армейского вездехода сделали исключение — его конструкция разрабатывалась самим Управлением вооружений сухопутных войск и была, что называется, «спущена сверху». Вряд ли это носило добровольнопринудительный характер, но и упускать возможную прибыль германские автопроизводители не собирались.
Взяться за выполнение заказа вызвались три фирмы: Stoewer из Штеттина, Hanomag из Ганновера и мюнхенская BMW. В результате свет увидели сразу несколько моделей: Stoewer R180, Stoewer R200, Stoewer Typ 40, Hanomag Typ 20B и BMW Typ 325, унифицированных по шасси и кузову, но различавшихся между собой силовыми агрегатами и технологией производства кузовов. У некоторых из них все колеса были полноуправляемые — именно так решило немецкое Управление вооружений, составляя основные требования к заказу на машины для нужд разведчиков, санитаров, связистов и штабистов. Еще в управлении решили, что вся техника должна выглядеть обезличенной, поэтому ни один из вышеперечисленных автопроизводителей не имел право ставить собственный логотип на свою продукцию. Так BMW Typ 325 остался без фирменной белоголубой эмблемы. Производство типового вездехода началось в 1936 году. Первым стартовал Stoewer R180, который производили два года, пока ему на смену не пришел R200. В 1937-м начали производство BMW и Hanomag. Основой конструкции этого типового вездехода служила обычная рама коробчатого профиля. На нее ставился кузов простой конфигурации с легким тентом, причем для вездеходов BMW кузова поставляла фирма «Ambi Budd», и они были цельнометаллическими, а «Stoewer» и «Hanomag» довольствовались кузовами с деревянными каркасами собственного производства.


 
Каждая фирма-производитель устанавливала свой собственный двигатель: Stoewer снабжала модель R180 слабеньким 42-сильным четырехцилиндровым мотором, а модели R200 и Typ 40 — более мощным в 50 л.с. Силовой агрегат с такими показателями ставился и на Hanomag Typ 20B. Из всей «команды» только у BMW Typ 325 двигатель располагал шестью цилиндрами, хотя и развивал все те же 50 л.с.
Типовая трансмиссия представляла собой пятиступенчатую коробку передач, поставляемую «Zahnradfabrik» — заводом графа Цеппелина в Фридрихcхафене. Привод на все колеса был неотключаемым, а оригинальная конструкция рулевой системы позволяла маневрировать, поворачивая как все четыре колеса одновременно, так и только передние. Обе подвески являлись независимыми, на пружинах и рычагах с гидравлическими амортизаторами, тормоза имели механический привод на все колеса. Электрооборудование поставлялось фирмой Bosch и являлось уже 12-вольтовым взамен повсеместно распространенного тогда шестивольтового — прогресс не обошел стороной легкий армейский автомобиль.


 

 

Вес машины равнялся примерно 1750 кг, а скорость составляла не выше 75 км/ч по хорошей дороге — больше худосочный двигатель в 50 силенок выжать не мог. Зато расход топлива был внушительным даже для тех лет — моторчик «пожирал» аж по 17 л при движении по шоссе и до 25 по проселку и бездорожью. Запас хода при таком раскладе составлял 350 и 240 км соответственно.
По спецификации вермахта все легкие армейские автомобили уже внутри собственного класса делились на четыре типа, обозначаемые аббревиатурой Kfz — Kraftfahrzeuge, в переводе — «автомобиль», а также цифрами, обозначавшими собственно модификацию. Первый тип — Kfz.1 — представлял собой обычный четырехместный четырехдверный автомобиль. Kfz с индексом 2 имел только три двери, а пространство за водителем было занято радиостанцией либо ремонтным оборудованием. Тип с литерой 3 располагал четырьмя дверьми и огромным ящиком сзади — машина предназначалась для геодезистов. На трехместный вариант Kfz.4 устанавливали пулемет MG-34 или 42-миллиметровое зенитное орудие. Такая классификация применялась ко всем легким вездеходам, произведенным компаниями BMW, Hanomag и Stoewer.


 
Но машины не оправдали связанные с ними ожидания: в производстве они были слишком сложными и дорогими, а в эксплуатации — тяжелыми и маломощными. Все эти недостатки проявились еще во время военных действий на западном фронте в 1939-м. Конструкцию признали неудачной, и в следующем году заводы Hanomag и BMW прекратили производство легкого армейского автомобиля. Попытку модернизировать его предприняла только фирма Stoewer, результатом чего стал упрощенный Typ 40 с «нормальными» неповоротными задними колесами, который выпускали до 1943-го, когда вермахт уже окончательно отказался от таких машин. Но вряд ли это смогло бы исправить ситуацию на фронтах.
 


В 1940 году, когда производство автомобиля-неудачника прекратилось, концерн «Bayerische Motoren Werke AG» мог отчитаться только лишь о 3225 выпущенных экземплярах вездехода BMW Typ 325. Всего же сделали около 13 000 представителей типов легких армейских автомобилей. Большая часть из них оказалась потеряна на Восточном фронте, причем причиной гибели большинства машин стали отнюдь не советские бомбы и снаряды, а чудовищные российские дороги и тяжелые зимние условия. Ни к первому, ни ко второму легкие немецкие вездеходы оказались не приспособлены. Независимые подвески сложной конструкции летом убивались на «стиральных досках» — дорогах из щебня, пересыпанного песком. Осенью и зимой пружины и рычаги забивались комьями грязи и снега, выводившими их из строя. Бамперы и крюки отрывались от постоянных буксировок, а двигатели растрачивали свой и без того небольшой моторесурс в самостоятельных попытках выбраться из непролазной русской грязи. Зимой в тентованных машинах температура не отличалась от наружной, так как не было отопителей — шоферы как могли утепляли тент одеялами и ватниками. Единственным прибором, хоть как-то спасающим положение, являлся обогреватель ветрового стекла, представляющий собой стеклянную пластину с нитями проволоки, которую приставляли к рамке. Но и таких устройств на всех не хватало.
 

Ну тут зима, судя по всему, не причём..

Сейчас в немецких концернах об этих автомобилях, как и об их заказчиках, предпочитают не вспоминать. Довольно скудная информация встречается только в названиях моделей, изготовленных для вермахта. Они содержат странные словечки вроде «Jagdwagen» — «автомобиль для охоты» или «Bergwachtwagen» — «горный вахтенный автомобиль». Иногда пишут просто «Gelaendewagen», что в переводе означает « вездеход», и стараются как можно реже упоминать о том, для чего предназначались такие автомобили. Но умный читатель и так все поймет. Хотя в одной из последних книг по истории баварского концерна, озаглавленной просто и ясно — BMW, — авторы Райнер В. Шлегельмильх, Хартмут Лебринк и Йохен фон Остеррот уделили модели 325 целую главу, не забыв перечислить все недостатки ее конструкции. «Эти машины переживали свой собственный Сталинград еще задолго до начала русской кампании», — так отзываются сами немцы о BMW Typ 325.
В этой же книге есть и фотосессия сохранившегося экземпляра в модификации Kfz.2 — радиомашины. Этот автомобиль сберег некто Удо Бекман — механик из Зигена, а сам BMW Typ 325 в послевоенное время использовался в горах Австрии в качестве спасательной и пожарной машины. Авторы книги утверждают, что это единственный уцелевший до наших дней экземпляр 325-й модели. Однако их мнение не соответствует истине. BMW Typ 325 сейчас действительно настоящий раритет, но из 3225 выпущенных баварским концерном автомобилей сохранился далеко не один, и хоть число ныне существующих вездеходов можно пересчитать по пальцам одной руки, на такую уникальность радиомашина претендовать не может.
 


Так, недавно в России появился экземпляр BMW Typ 325 в модификации Kfz.1, который коллекционер и реставратор Вячеслав Лен приобрел в Германии у собирателя военной техники и амуниции периода Второй мировой. Машина в идеальном состоянии, так как несколько лет назад пережила профессиональную реставрацию — именно она и представлена на фотографиях. Еще один автомобиль находится в Скандинавии и существует в виде комплекта деталей от разных экземпляров, который владелец никак не может собрать воедино. Куда больше попадается образцов, сделанных фирмами «Stoewer» и «Hanomag», но и из них идеальны лишь единицы. Поэтому первый внедорожник от BMW совершенно заслуженно перешел в разряд настоящих раритетов — найти его сегодня практически невозможно.
Некоторые ТТХ:

Двигатель
6-ти  цилиндровый, с одним верхним распредвалом, объем 1957 куб.см
50л.с. при 3750 об/мин
степень сжатия 6:1
Два карбюратора Solex 26BFLV или один Solex 30 BFLV

Трансмиссия:

3 принудительно блокируемых дифференциала
раздаточная коробка без понижающей ступени
главная передача 4,84:1
коробка передач: пониженная передача - 9,12, I - 5,01, II - 2,86,
III - 1,69, IV - 1,00, задняя - ?

Подвеска всех колес независимая на цилиндрических пружинах

Тормоза всех колес дисковые, без усилителя

Стояночный тормоз на все колеса

Вес: 1775кг

http://www.off-road-drive.ru/archive/49/Vse_chetyre_kolesa

[борман]

Давно хочу показать этот автомобильчик, да всё руки не доходят. Внешность его весьма забавна. Скорее он похож на майского жука, не правда ли? Родом он из начала 50-хх годов. Итак…

«Hoffmann (1951г.)»



В послевоенные период многие конструкторы пытались создать недорогое средство передвижения. Про «Мессершмит» я уже рассказывал. А это его, так сказать, идейный родственник. Так вот, одним из них был некто М. Хоффманн из Мюнхена, который с 1949 по 1951 придумал этот чудо-автомобиль. Его необычно большие размеры, для техники такого класса, проистекают из особенностей его конструкции. В её основе лежит Goliath Pionier. Он сродни автомобилям «Темпо», т.е. трёхколёсное транспортное средство, у которого двигатель располагался  над управляемым колесом. В данном случае система тяг, представлявшая собой рулевое управление, обеспечивала поворот машины. При этом, привычное для нас, рулевое колесо располагалось там где ему положено быть – слева.
 

 

 


Стремление упростить конструкцию в виде управляемого заднего колеса и плюс к тому ультракороткая база привело к плачевному результату. Представляете, что может произойти на скорости, если сильно повернуть руль в какую либо из сторон? Я думаю, вам скажет об этом любой водитель современного погрузчика, коих в любом городе предостаточно. Вот  из-за этого этот автомобиль и не получил широкого распространения, а занял свое место в музее микроавтомобилей. Выпущенных экземпляров всего один. Есть только скудные технические характеристики. Двигатель довольно распространенный «ILO» одноцилиндровый, объёмом 200куб.см. мощностью 6,5 л.с. Коробка передач имела три скорости вперёд и  задний ход. Запуск – электростартером. Ботовая система электропитания – 6в. Кузов алюминиевый. Барабанные тормоза с механическим приводом. Колёса 3,00х16. Длина – 3302мм, ширина – 1828мм. Вес – 340кг.
Вот такой технический курьёз.
 


 

[юкон]

А вид прикольный!Покраска уже свежая,металлик?Смотрится обалденно,но 3 колеса как сейчас сказали бы-это не комильфо Может если бы базу удлинить,то не так бы заваливался в поворотах и пошел в серию?

[борман]

А вид прикольный!Покраска уже свежая,металлик?Смотрится обалденно,но 3 колеса как сейчас сказали бы-это не комильфо Может если бы базу удлинить,то не так бы заваливался в поворотах и пошел в серию?

Нет, не металлик. У него обшивка кузова из алюминия. Одно не пойму, на кой спереди "ноздри"? У него охлаждение то воздушное. Мне кажется только для декора сделано.

[борман]

Всё началось совершенно случайно, когда в мои руки попал шильдик. Вроде бы прямоугольный кусочек алюминия, на первый взгляд, но, сколько интересного он может рассказать! Это шильдик с автомобиля «Wanderer W51L». Найден он был у нас, в Калининградской области. Судя по всему, автомобиль на котором он был закреплён, нашёл свой конец в последние месяцы Великой отечественной войны в наших краях.
 



«Wanderer W51L»

Мне, как любителю ретро техники стало интересно, что же за автомобиль «Wanderer W51L»? Порыв «сеть» я своё любопытство так и не удовлетворил. А вот почему. Начнём с того, что машин модели W51 выпустили не так много. Если быть точным, то их выпускали в двух вариантах кузова: кабриолет и лимузин, как данном случае. Лимузин означает не что иное как седан, по современным меркам. Выпущено было 485 седанов и 348 кабриолетов. В нашем случае литера «L» в графе «Тype»указывает на то, что это был вариант «лимузин». Пропорционально количеству экземпляров и информация о данной модели – очень мало. Более или менее информативна статья во всемирной энциклопедии, но прочитав её, появляется больше вопросов, чем ответов. Приведенные в ней данные ну никак не вяжутся с тем, что нанесено на шильдик. На одну чашу весов ложиться вроде как «солидность» источника, но с другой стороны выкопанный артефакт более убедительный аргумент. Заметно погрустнев и набравшись наглости, я обратился за помощью к любителям авто-мото старины на «ретромэджик».
 

Вариант кабриолет на выставке в Берлине

И мне прояснили ситуацию. Согласно данным сети, на этот автомобиль устанавливали двигатель объёмом 2257куб. см. и мощностью 55 л.с. а, на шильде , в графе «Hubraum»значиться 2241 куб.см и ниже в графе «Brems PS» 50 л.с. Поясню кто не в курсе. Первая часть графы, по моему разумению обозначает тип тормозов, т.к. «bremsen» на немецком значит «тормоза». Ну а сокращение «PS» известно любому, кто хоть раз в руки брал немецкие документы в руки. По русски это количество лошадиных сил. Данная графа существует и в современных немецких «брифах» на автомобиль (аналог нашего ПТС).  
Разгадка оказалась не трудной. Наш «герой» был выпущен до 09/1936 года. С двигателем от модели W245/250, который в свою очередь был разработан не кем иным как Фердинандом Порше. Он представлял собой рядный шестицилиндровый, верхнеклапанный двигатель мощностью 50 л.с. при 3300 об/мин.  Он агрегатировался  с четырёхступенчатой коробкой передач, которая в свою очередь передавала крутящий момент на заднюю ось. В целом «Wanderer W51» внешне очень похож на «Wanderer W23», о котором я писал раньше. Различия скрыты внутри. Но чтобы вас не утомлять сравнениями, я их опускаю. В остальном это обычный немецкий автомобиль своей эпохи. Передняя подвеска двухрычажная, задняя подвеска с качающимися полуосями на поперечной рессоре. Всё крепилось на раме. Колёсная база была увеличена на 15см. Ширина 1680мм, длина 4700мм, высота 1650мм. Колесная база 3000мм. Система тормозов гидравлическая, что для того времени было новинкой. Напряжение в бортовой сети электропитания «продвинутое» - 12в. Расход топлива 15л/100км. Максимальная скорость 105км/ч. Что вполне приемлемо для дорог того времени.

 

 


Собственно сам «виновник торжества»  W51L

Восстановленного экземпляра такого автомобиля я не нашёл. Есть только чёрно-белые фотографии. Проследить историю машины по номеру двигателя и кузова, увы, не могу. Пока не знаю как, а было бы очень интересно. Вот представьте себе,  что принадлежала она какому-то бюргеру.  Ездил он на ней на работу, по выходным возил своё семейство за город.  Машина, считай, почти новая. Жил человек  и радовался жизни. Но тут война. А наш «Вандерер» был добросовестно реквизирован «для нужд фронта» и получив номерные знаки с немецкими буквами «WH» колесил по дорогам Восточной Пруссии, а может и России матушки. Но можно фантазировать до бесконечности. Одно известно точно, что путь его закончился здесь, в Калининградской области.
Сей любопытный артефакт планирую поместить с фотографией в рамочку, под стекло. Всё таки приятно держать в руках кусочек истории.
 

Wanderer W51S

[борман]

Сегодня интересный апаратец появился в "ЖЖ". Конечно это не "Мегола", но всё таки. Ничего не менял. Оставляю как есть.Место действия 1910 год, Америка.

Денвер, вообще, интересное место..



Вот, в 1910 году там неизвестный товарищ превратил свой велосипед в переднеприводный мопед. Судя по всему, КПП у машинки нет, так что либо она запускается "с толчка" (после разгона педалями), либо там есть хоть какое-то сцепление, и двигатель подключается к движению уже на какой-то скорости, при которой не заглохнет.

Решение интересно еще и тем, что на подъемах, если маленький двигатель не потянет - то ему можно совершенно спокойно помочь, нажав классическим образом на педали, никак не пересекаясь при этом с усилием двигателя.
Обратите внимание, что прижимное усилие мотоколесу обеспечивается весом самого двигателя с трансмиссией.

П.С. Сегодня профукал флэшку со всем что нажито непосильным трудом.. :sorry: И что выкладывал и что ещё нет. Так что замолкаю,я думаю, надолго.

[борман]

Сегодня коснёмся истории автопрома наших соседей, поляков. Мои представленя оказались довольно узки, когда я затронул эту тему. История польского автопрома довольно таки богата. Мои познания ограничивались только в основном Фиатами 126п, 125п, «Полонезом» и «Варшавой». Про «Нысу» и «Жука» умолчу. Про «стодвадцатьпятый» Фиат могу рассказать подробно, т.к. я одно время был его владельцем, но не сейчас.
  Автомобиль, о котором пойдёт сегодня речь, типичен для того времени. В своё время мне довелось его «потрогать, пощупать, понюхать», об этом ниже. Итак…
 


«FSO Syrena»

Решение о начале проектных работ по новому малолитражному польскому автомобилю было принято в мае 1953 года тогдашним бюро правительства. В июне того же года Министерством машиностроения и Центрального правления автомобильной промышленности было сформировано техническое задание на проектирование такого автомобиля.
Согласно заданию, автомобиль «Сирена» должен максимально использовать комплектующие ходовой части автомобиля Warszawa M20. Если кто не знает, «Варшава М20» брат близнец отечественной М20 «Победы. Кроме того на её базе выпускались хорошо известные в нашей стране микроавтобусы «Жук»и «Ныса».
Двигатель должен был быть рядный двухцилиндровый двухтактный. В августе 1953 года было официально начаты  работы по этому направлению, реализация которых была разделена между тремя заводами : «FSO» (Фабрика Самоходув Особовых – Фабрика Легковых Автомобилей)  отвечает за разработку шасси, «BKPMot» несут ответственность за разработку кузова и «WSM» Бельско-Бяла , задачей которого была разработать двигатель. Первый экземпляр был завершен и представлен 31 декабря 1953года. Следующие два прототипа были приняты в январе 1954 года.
Предсерийные транспортные средства были построены в двух версиях, отличающихся друг от типа древесины, используемой в изготовлении кузова. Первый прототип имел внешние панели из ДВП. Во втором прототипе широко использовались детали от «Варшавы М20»: передние крылья , задние крылья , части крыши и дверей. Что естественно удешевляло конструкцию и ускоряло процесс запуска в серию. Двигатель используется разработанный командой во главе с англичанином Фридерик Блюмке. Это двухцилиндровый, двухтактный бензиновый двигатель «S-14» с рабочим объемом 690 куб.см и мощностью 16,2 кВт ( 22 л.с.). Коробка передач четырёхступенчатая несинхронизированая.   В июле 1954 был проведен сравнительный испытательный пробег в 3600 км с участием экспериментальных образцов «Серены» и автомобилей зарубежных марок.  Первое, что он показал, это несостоятельность деревянного кузова автомобиля. Всё таки кузов автомобиля должен быть изготовлен из стали. Кроме того было много нареканий на подвеску и двигатель. Естественно для такого габаритного автомобиля двадцать две лошадиный силы «ни о чём».
 


В период с октября 1954 по март 1955 была проведена работа по устранению недостатков и построено пять новых прототипов «Серены». Помимо всего прочего, кузов был установлен на раме. Повысили объём до 746 куб.см и соотвественно возросла мощность двигателя до 19,1 кВт ( 26 л.с.). Но как ни странно 4-х ступенчатая коробка передач так и осталась без синхронизаторов.
В июне 1955 года на XXIV Международной ярмарки в Познани общественности был впервые представлен прототип «Серены». Этот автомобиль вызвал значительный интерес. А в августе 1955 года был организован новый сравнительный пробег длиной 6000 км с участием прототипа и западных автомобилей таких как  «Renault 4CV» , «Panhard Dyna» , «DKW 3 = 6» и «Голиаф GP700».
 


«Сирена 100»

В январе 1956 года по результатам пробега окончательно отказались от применения дерева в конструкции кузова и он стал полностью металлическим. И вот, после почти четырех лет работы, 20 марта 1957 началось производство. В первый год производства было выпущено 200 штук, при этом кузовные детали изготавливались вручную. В следующем году было выпущено 300штук, всё так же в ручную. Производственная линия по штамповке деталей кузова была запущена только осенью 1958года.
Двигатель двухтактный двухцилиндровый «S-15» с рабочим объемом 746 куб.см (диаметр76 мм, ход поршня 82 мм ) немного модернизировали и он  стал выдавать 27 л.с. ( 19,9 кВт) при 3800 об. / Мин. Карбюратор BVF Jikov 35P0H или H362 -8.
 




Привод был на передние колёса. Этот автомобиль получил название «Сирена 100». В ней широко использовались детали от «Варшава M20»: главный тормозной цилиндр, рулевой механизм, рулевые тяги и тормозные барабаны. Использование этих компонентов внесло свой вклад в увеличение веса модели. Максимальная скорость составляла 100 км / ч, средний расход топлива на 8,5 л./100 км. Характерная особенность модели первых выпусков это наличие дверного замка только в пассажирской двери.



Сирена 100 была испытана в 1957 году редакцией журнала «Мотор» (я полагаю какое-то местное автомобильное издание - прим.авт.). Выводы были неутешительными для конструкторов автомобиля. Машина вышла очень сырая. Главные нарекания были на  низкое качество в целом. Кроме того плохая  отделка, неудобные сиденья, плохое переключение передач, слабая тормозная система (я думаю она была без вакуумного усилителя тормоза), требующая слишком большого давления на педаль от водителя, плохое оборудования салона и слишком большое рулевое колесо. Измеренная скорость составила 98,9 км / ч, а средний расход топлива 7,1 л / 100 км . Таким образом напрашивалась скорейшая модернизация и устранение выявленных недостатков.

 


«Сирена 101 и 102»

Первый модернизированный вариант под кодовым названием «Сирена 101» был запущен в производство в 1960 году. В двигателе заменили систему питания и карбюратор, что позволило поднять максимальную скорость до 105км/ч. Изменилась и передняя подвеска, где вместо рессор установили пружины и телескопические амортизаторы. Изменился в сторону уменьшения размер колёс до 5,60-15. Они стали меньше в диаметре и шире. В результате на 40мм увеличилась колея задних колёс. Также провели, выражаясь современным языком, небольшой «фейслифтинг» передней части. Поялвились молдинги на порогах.
Следующая модернизированная модель получила индекс «102». Она производилась в период с 1962 по1963 год. От предыдущей модели «101» она отличается короткой крышкой багажника иной конструкции  и другими мелкими кузовными деталями. Передние сиденья теперь можно было разложить. Передняя решетка была модернизирована. Новые молдинги шли вдоль боковины кузова. Кузов окрашивали в основном в два цвет. Крыша в цвет слоновой кости, остальные части кузова в цвет выбранным заказчиком (обычно синий). Рычаг стояночного тормоза была перемещена в правую сторону от рулевой колонки - под приборную доску, также добавили второе положение для замка зажигания. Максимальная скорость не изменилась, т.к. с двигателем никакой модернизации не проводилось. Рекомендованная производителем крейсерская скорость была 60-75 км / ч.
 


Производилась модель 102 и в модификации «S». Она оснащалась более сильным двигателем объемом 992 куб.см и мощностью 42 л.с. при 4200 об. / Мин от автомобиля «Wartburg 312». Вместе с ним использовалась и другая коробка передач с II, III и IV синхронизированными передачами. Максимальная скорость составляла 125 км / ч Внешне модель «102 S» отличается от «102» двойными декоративными планками , расположенными под ручками по бокам автомобиля и передней части решётки с близко расположенными вертикальными ребрами, покрытыми полосками хрома. Было выпущено установлено около 150 экземпляров версии «102 S».



Следующая модификация «103» выпускалась с октября 1963 по июль 1966 года. По сравнению со своим предшественником она имела другой воздухозаборник и новый двигатель S- 150. Основные изменения касаются соотношения компрессии двигателя и фаз газораспределения, а также другая система выпуска. Мощностью возросла дл 30 л.с. при 4000 об/мин. Был внесен и ряд других изменений. Так бак «переехал» из под капота за заднее сиденье. Датчик заряда аккумулятора заменили сигнальными лампами. Изменились бампера. Один задний рычажный амортизатор заменили на два телескопических. С капота исчез логотип «FSO». Модификация «103S» также оснащалась двигателем «Wartburg». Были изминения внешне не заметные. В технологичсекой цепочке производства кузова было внедрено 250 новых штампов, что в купе с новой технологией сварки позволило значительно увеличить жёсткость кузова.





В 1966-1972 годах выпускалась другая модификация FSO Сирена. этот вариант носил индекс «104». Он использует новый трехцилиндровый двигатель S-31 с объёмом 842 куб.см и максимальной мощностью 40 л.с., с полностью синхронизированной коробкой передач. Новый двигатель характеризуется эффективной системы принудительного охлаждения с водяным насосом. Изменены задние лампы, фары, поворотники. Отличительная особенность в том, что «Сирена 104» была последней модели у которой двери открывались "по ветру", т.е. противоположно направлению движения.
Последняя модификация «105» выпускалась с 1972 по 1983год. В 1972 году производство с завода «FSO» в Варшаве передали на завод «WSM» в Бельско-Бяла. Сколь существенной модернизации не произошло. Появились новые дверные ручки от «Fiat 125p» (предок наших «Жигулей») На 2 см снизили края задних боковых окон. Изменились задние фонари. В 1975 году появилась двухконтурная система тормозов.


 

 
Помимо чисто легковой  версии, был вариант в кузове фургон. Он назывался " Bosto ". Конструкция была рассчитана на перевозку четырех человек и 200 кг багажа. От «Сирены» была использована только передняя часть. Задняя часть была спроектирована заново. Любопытен тот факт, что запасное колесо переехало из под сиденья … на крышу.
Модель «R-20» была построена на основе «105»модификации.  Она использовалась как личное сельскохозяйственное транспортное средство для перевозки людей и небольших грузов. Платформа площадью 2 m² позволяют перевозить 350 кг груза.
 


Интересен прототип со смешным названием «Сирена Ламинат». Это была попытка создать стеклопластиковый кузов на агрегатах модели «104».
В общей сложности было выпущено на заводами «FSO» и «WSM» более полумиллиона экземпляров всех модификаций.  В истории завода была ещё куча интересным прототипов. О них в другой раз.
 



Я теперь свои «рубль-двадцать», т.е. впечатления от знакомства с «Сиреной».  Дело было в конце 90-хх. Райские времена! Суть в том, что как вы помните, в это время спешно, если не сказать аврально Европу покидала наша Западная группа войск. Соответственно наши люди тащили домой не только бытовую технику, но и автомобили. Огромное количество «Трабантов», «Баркасов», «Шкод» «Татр», «Вартбургов», не считая реэкспортных образцов советского автопрома ну и само собой автомобилей западных марок. Время было бедное. За 200-300 долларов можно было купить неплохой «Фольксваген». Были правда ещё более весёлые случаи, когда один мужичёк купил Ситроен2CV за 35баксов.
Так вот, доносит до меня «сарафанное радио», что на краю города один прапорщик-химик продаёт антикварный автомобиль за 300долларов. Деньги для меня огромные, но интерес погнал меня по указанному по «радио» адресу. Первый раз я видел такой автомобиль, несмотря на то, что мы привыкли к многообразию и разношерстности личного автопарка Калининградской области. Пузатые крылья, большие колёса, большие двери – очень необычно. Цвет, как я сейчас понимаю, был стандартный – слоновой кости. Хозяин свою машину представил коротко и лаконично: «Сирена». Как мне видится, это была модификация «104» или «105». Правда, он весь разговор умалчивал, что это произведено в Польше. Сами поляки (со слов одного знакомого из Польши) не особо жаловали их отечественный автопром и по возможности старались купить «Ладу».
Потом был второй шок, когда открыли капот. Ладно, что на каждый цилиндр своя бобина, но при этом радиатор стоял за двигателем. Вдоль двигателя шёл вал, который с одной стороны приводился ремнём от шкива двигателя, а с другого конца был вентилятор, который охлаждал так запрятанный радиатор. Двигатель своей работой вызывал только сочувствие. Бог с ним, что он нещадно дымил, понятно, двухтактник, но его безбожно трясло. Из под сопливой помпы, разгоняемой вентилятором, во все стороны летела вода. Да и весь он был в масле и саже.
Салон оказался тоже необычен. Для размеров машины достаточно просторен. Первое, что бросилось в глаза, так это длинная рулевая колонка. Приборный щиток очень смахивал на смесь щитка нашего «М403»и «Победы».
Больше всего повеселил датчик топлива с надписью «ПАЛИВО». Для нашего уха название весёлое, а у поляков это значит просто «ТОПЛИВО». Но самое большое впечатление для меня было следующие. Время напомню было бедноватое, поэтому пороги были заделаны довольно оригинально. В принципе «Сирена» вся была ржавая. Их залатали….бетоном. Да-да, смесью песка, воды и цемента.
Общее впечатление осталось довольно удручающие. Да и в «тест драйве» было вежливо отказано. Но, зато есть что вспомнить! Эх, жалко тогда ещё не было цифровиков.

Я ещё не раз вернусь к теме «моторизации» Польши. Есть очень интересные экземпляры. А пока спасибо всемирной сети за материал. Конкретно источник указать трудно.

[борман]

Один из прототипов от завода «FSO». Точнее очень удачный прототип «Сирены». Смотрите сами. Итак…
 


«Syrena 110»

Заслуживает отдельного внимания проект «Syrena 110». Было очевидно, что конструкция с маломощным двухтактным двигателем уже вначале 60-хх была устаревшей. И вот в 1964 году две команды польских инженеров объединяют свои усилия для разработки принципиально нового автомобиля. Планы были грандиозные. Согласно им в 1968 году, всего через четыре года, должно было начаться производство новых автомобилей в количестве 50 тыс. штук в год.

 


А цель действительна была амбициозной!  Новый автомобиль должен был иметь современный самонесущий трехдверный кузов хэтчбек, в котором могут путешествовать с комфортом, четыре человека с багажом в 350 кг . Максимальная масса порожнего транспортного средства не должно быть более 720 кг . Автомобиль должен был разгоняться 100 км / ч за 15 секунд , а максимальная скорость будет 125 км / ч. При этом  расход топлива определяется в пределах 8 литров на 100 км. Для выполнения этого требования был разработан совершенно новый легкий самонесущий трехдверный кузов . Он использует очень интересное и инновационное техническое решение - снимаемая передняя часть рамы позволяет демонтировать всю переднюю часть тела вместе с двигателем и коробкой.

 


Двигатель, однолитровый четырёхтактный, четырёхцилоиндровый, планировалось разместить поперёк кузова. Однако эта задача была отложена на будущее, вс усилия сосредоточили на создании нового трехцилиндрового, но все же двухтактного двигателя S- 31 с объёмом 842 куб.см. Передняя подвеска типа типична для современных автомобилей и представляла собой пружинную  стойку с одним поперечным рычагом и стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя подвеска тоже утратила анахронизм в виде поперечной рессоры и стала также пружинной.
Даже по современным меркам хорошая конструкция. Была изготовлена пилотная партия из двадцати штук. Правда оснащались они двухтактными двигателями от обычной «Сирены».

 


Но, увы, этой машине не суждено было попасть в серию. Этот проект был заброшен в связи с приобретением лицензии на «Fiat 126» и «Fiat 125p». Все двадцать машин оказались в частных руках. До сегодняшнего дня дожило два экземпляра. Один из них находится в частной коллекции, а другой можно увидеть в  Техническом музее в Варшаве.
 



П.С. Вот этим постом я заканчиваю этот год. Как банально не звучит, но пользуясь случаем поздравляю всех с наступающем Новым Годом. Кроме здоровья, чего не купишь, хочу пожелать удачи. Спасибо всем за терпение, кто читает мои сочинения и ещё не кидает гнилыми помидорами.  С новым годом!

[борман]

Оливье, «шуба», водка, пиво и прочие излишества позади. Можно смело выдохнуть…Ну наконец закончились затяжные праздники!  :lol:Так что вернёмся к ретро-технике.
Данный мотоцикл в представлении не нуждается. Но возможно для кого-то он будет в диковинку. О нём написано очень много. Он по праву считается лучшим мотоциклом Великой отечественной войны. Почему? Судите сами. Итак…

 


БМВ Р75 «Сахара»

Маленькая предистоия. Уже в начале 30-х годов во многих европейских армиях начали повышать мобильность пехотных подразделений с помощью мотоциклов с боковым прицепом. С введением общей воинской обязанности в 1935 г. была создана часть стрелков-мотоциклистов. Ее задачей являлась доставка в кратчайшие сроки на каждом мотоцикле с боковым прицепом трех полностью экипированных бойцов на самые передовые позиции фронта.
В первые годы второй мировой войны в распоряжении военных были мотоциклы и мотоциклы с боковым прицепом, сконструированные для гражданского уличного сообщения, окрашенные в серый военный цвет и по-военному оснащенные. По причине большого разнообразия типов и недостатков в снабжении запчастями многие транспортные средства быстро выходили из строя. Возможность их применения вне дорог с жестким покрытием в тяжелых географических и климатических условиях была весьма ограничена.
 


Уже в ноябре 1937 г. в главном командовании сухопутных войск состоялись переговоры по данной теме с промышленниками (BMW и Zündapp).
При этом были разработаны следующие условия для разработки конструкций новых мотоциклов с боковым прицепом:
1.   Должны использоваться шины Фольксвагена (размер шин 4,50 x 16).
2.   Размеры брызговиков необходимо выбирать с учетом возможности установки на переднее и заднее колесо цепей противоскольжения.
3.   Объем бака должен обеспечивать запас хода 350 км.
4.   Максимальная скорость при полной нагрузке должна составлять 95 км/час, постоянная скорость на автостраде – 80 км/час.
5.   Клиренс не менее 150 мм.
6.   Мотоцикл должен быть рассчитан на нагрузку в 500 кг, из которых 250 кг приходятся на водителя и пассажира с переметными сумками, а остальные 250 кг – на боковой прицеп.
Дело в том, что прекрасно зарекомендовавшие себя мотоциклы BMW до появления BMW R75, по сути, являлись пусть глубокими, но все же модификациями самой первой модели BMW R32 образца 1923 года. Они были спроектированы для движения по дорогам, нуждались в постоянном уходе и частом ТО, на что времени и возможности, даже при операциях в условиях Европейского ТВД, практически не было. В результате они часто выходили из строя уже через две недели эксплуатации в условиях напряженных боев, а фюрер готовился воевать в Африке и в России, где условия были значительно хуже. Срочно требовалось создать боевою машину, способную стать настоящей ''рабочей лошадью Вермахта'', и именно такую машину и создал талантливый конструктор фирмы BMW Алекс фон Фалькенхаузен.
 

BMW R75 оказался просто незаменим при ведении мобильных операций. Им комплектовались различные соединения Вермахта — пехотные и танковые корпуса, в первую очередь их разведывательные и отдельные мотоциклетно-стрелковые части, полевая жандармерия, санитарные батальоны и полиция. BMW R75 с коляской и его полугусеничная модификация были единственным транспортом немецких ВДВ и доставлялись к месту высадки на внешней подвеске ''Юнкерсов''. Армия приняла мотоцикл "на ура", к тому же, солдатам было совершенно наплевать на основной недостаток R75 - его высокую стоимость (Для сравнения BMW R75 обходился фюреру и налогоплательщикам в три раза дороже, чем ''Кюбельваген").
А теперь самое интересное и «вкусное», описание конструкции.
 


 
Конструкция этого мотоцикла была весьма своеобразной. Рассказывать, как устроен двигатель «Сахары», едва ли нужно — это ясно из прилагаемых чертежей. Но вот некоторые его детали — любопытны.
Воздушный фильтр был двойным: инерционно-масляным и контактно-масляным. Он помещался под колпаком, напоминавшим солдатскую каску. Сам же колпак находился на задней части бензобака, и воздух поступал под «каску» через узкие щели между ее нижней кромкой и поверхностью бака. Во время преодоления водных преград водитель чуть смещался вперед и внутренней стороной ляжек зажимал эти щели. Запас воздуха под «каской» был достаточно велик, чтобы позволить мотору, не захлебнувшись, вытянуть мотоцикл из воды. Естественно, что все воздуховоды должны были герметизировать, как и провода, свечи, магнето. Кстати, «Сахара» была рассчитана на броды глубиной до 0,35 м. ( по другим данным глубина брода составляла до 0,9 метра - прим. авт).
 




 


 При езде по лесу, кочковатой местности легко повредить выхлопные трубы, особенно у машин с оппозитными цилиндрами, как на том же БМВ-Р75. При езде вброд есть риск заглушить мотор случайно, набрав в глушители воды. Поэтому на «Сахаре» обе выхлопные трубы слиты в одну, которая размещена довольно высоко справа, со стороны коляски.
Но пыль, которая встретила мотоциклетные части вермахта на восточном фронте, доставила много неприятностей, несмотря на двойную фильтрацию воздуха. Где-то в 1942 году конструкторы БМВ ввели новый, войлочный фильтр, более легкий, простой и эффективный. При условии частой смены войлочной «гармошки» в фильтре его эффективность оказывается весьма высокой — 98 %.


 

 
Для борьбы с попаданием пыли в деликатное скользящее соединение труб телескопической вилки с 1942 года ввели гофрированный резиновый чехол.
По традициям БМВ крутящий момент к заднему колесу на «Сахаре» передавался карданным валом. Но между ним и коробкой передач (конструкция которой предусматривала и передачу заднего хода) помещалась дополнительная коробка, или демультипликатор. Она обеспечивала обычную и понижающую ступени. Таким образом у машины были 8 передач переднего хода и 2 заднего. Переключались передачи двумя рычагами справа от бензобака.

 


Мотоцикл оснащался 746-кубовым оппозитным двигателем, мощность 26 л.с.. Для удобства обслуживания коромысло каждого клапана закрывалось отдельной крышкой. В системе зажигания использовалось магнето, оснащенное механизмом автоматической регулировки угла опережения зажигания. Коленчатый вал имел на переднем конце длинную цапфу, проходившую насквозь через картер двигателя. На эту цапфу насаживался ротор генератора. BMW R75 был достаточно маневренным и вполне скоростным мотоциклом, а по проходимости он не знал себе равных.
 

 В заднем мосту располагался дифференциал с механизмом блокировки. Если сюда добавить привод на колесо коляски и невероятный крутящий момент двигателя, то становиться понятной его способность преодолевать практически любое бездорожье, да еще тащить прицеп весом до 450 кг. (Это могло быть и противотанковое 37 мм орудие PaK-35/36 и 81-мм миномет s.Gr.W.34) На коляске крепилась пулеметная турель с несколькими степенями регулировок и быстросъемным разъемом для установки пулемета MG-34 (MG-42) или огнемета.
Оснащалась BMW R75 и Итало-немецкая танковая армия "Африка" под командованием "Лиса пустыни" генерал-фельдмаршала Э. Роммеля, За счет этих мотоциклов, дооборудованных для ведения войны в пустыне, BMW R75 и получил имя "Sahara" ("Сахара"), под которым его сейчас знают во всем мире.
 

Для блокировки дифференциала служила подвижная кулачковая муфта, которая «замыкала» его корпус с одной из шестерен. Для управления этой муфтой был установлен рычажок, расположенный снаружи картера коробки передач. Мотоцикл был подлинным вездеходом. И немалую роль в этом играли шины, непривычные для тогдашних мотоциклов: 16-дюймовые, с крупными грунтозацепами. Всему со временем приходит конец, и покрышки эти изнашивались. Но, знаете ли, взамен них отлично подходили шины от «Победы», самого первого «Москвича» моделей «400» и «401» — того, что был родственником «Опель-Кадету». А в крайнем случае ставили покрышки от самолета По-2.
Сначала на «Сахарах» была сварная трубчатая рама. Но в полевых условиях отремонтировать такую сложную пространственную ферму нелегко. И при модернизации машины в 1942 году завод сознательно перешел на разборную раму.
В этом, случае резко упрощался ремонт, который можно было свести к замене поврежденных деталей. Единственный инструмент для ремонта — гаечные ключи из возимого на мотоцикле комплекта. Конечно, такая конструкция не равноценна цельносварной. Даже если отверстия под болты точно подогнаны, разборная рама не обладает необходимой жесткостью на скручивание.
Конечно, этот мотоцикл имел барабанные тормоза на все колеса. Ничего удивительного в этом нет. Но вот гидравлический привод к тормозам заднего колеса и колеса коляски тогда, кажется, вовсе не встречался. А на БМВ-Р75 он был.
 


В целом мотоцикл производит впечатление очень рациональной, тщательно продуманной конструкции.

Немало мотоциклов «БМВ-Р75-Сахара» досталось нам после войны в качестве трофеев, в том числе и совершенно новых, с заводского склада готовой продукции. В первые послевоенные годы их даже продавали в магазинах «Спорттовары». Эта очень надежная машина неплохо работала на тогдашних отечественных бензине А-66 и маслах.
«Сахара» комплектовалась деталями и узлами широко известных тогда в Европе фирм- смежников; шинами «Континенталь», седлами «Дриластик», электрооборудованием «Норис», свечами «Бош», карбюраторами «Гретцин».

 


После войны эти мотоциклы стояли на вооружении югославской армии. Их сохранилось еще немало (хотя уже минуло почти полвека) в Германии, Австрии, Венгрии, Швейцарии. И на ежегодно проводимых в Европе слетах «зеленых слонов» (так называют в обиходе армейские мотоциклы этого типа) их можно частенько встретить.
В сети проскакивала байка (прямого подтверждения я не нашёл), что «Сахара» была способна вытащить из грязи трёхтонный ЗИС-5. Но в чём я не сомневаюсь, что после войны наши деды умудрялись на них пахать огороды. Я кстати приводил фотографию с пашущим «Цундапом».
В настоящий момент хороший аппарат стоит подороже «Харлея». Я видел ценник в 12-15 тыс. Евро.
Напоследок ТТХ мотоцикла.
 База мм    1444
Длина мм    2400
Ширина мм    1730
Высота  мм    1000
Дорожный просвет мм    150
Эксплуатационные характеристики
Наибольшая скорость км/ч    80
Расход топлива на 60км/ч л    6,7
Запас топлива  л    24
Макс подъем град короткий/затяж    45/40
Двигатель
Расположение клапанов    верхнее
Число цилиндров    2
Д цилиндра/ход поршня мм    78/78
Рабочий объем см куб    746
Степень сжатия    5,7
Мощность л/с  при об/мин    26/4000
Элетрооборудование
Система зажигания    Магнето
Опережение    Центробежн авт
Генератор Вт/В    70/6
Батарея А/ч    7
Трансмиссия
Сцепление    Однодисковое сухое
Число передач    4Х2 +2зх
Передаточн  числа  повыш/пониж 
1     3,22/4,46
2     1,89/2,54
3     1,21/1,67
4     0,9/1,25
зх    2,41/9,3
Колеса    Взаимозаменяемые 5,00-16
Изготовлено с 1940 по 1944гг – 16510экз.
В принципе нормальной, в смысле информативности статьи я не нашёл, но большая часть и чертежей и фото  взяты тут: http://avtobike.com/starinnyie-mototsiklyi/bmv-r-75-sahara.html и http://motos-of-war.ru/ru/motorcycles/bmw-r-75/

[борман]

Пока ковырял тему польского автопрома, позволил себе нырнуть в «ЖЖшку». Там у  Ильи интересный пост про чешский тягач. Создан он в начале прошлого века. Позже, в обсуждении этого поста появилась информация, о том что этот грузовик  первоначально выпускался под маркой «Прага» ещё в 1915году. Не скажу, что у меня сильно изменился взгляд на чешский автопром, но я был удивлён увиденным. Вот только придставте, как такой двигатель завести «с кривого»?  Или какой мягкости должна быть «пятая точка» у водителя с такими колёсами?  :lol:Смотрите сами Текст привожу без купюр. …

«Неторопливый "автострадный агрессор" Skoda Z.»
 

Все-таки, питаю я слабость к простым и брутальным решениям. Разумеется, к уникальным и малосерийным особенно. Вот, к примеру: чехословацкий артиллерийский тяга Skoda Z, разработанный в компании Praga по заказу военных для таскания тяжелых артиллерийских орудий и перевозки танков по дорогам общего пользования. А то, понимаете ли, гусеничные тракторы хороши, но дорог не напасешься. Для того же, чтобы таскать на колесах, конечно, потребовалось постараться.

 


Вес семиметровой длины и почти трехметровой (2,75м) высоты тягача составлял 11.9 тонн, это достаточно крепко прижимало огромные задние колеса к покрытию, чтобы развивать приличное тяговое усилие. Неторопливо крутящийся шестицилиндровый двигатель объемом 11.2 литра особых рекордов скорости и не обещал, на высшей передаче скорость получалась всего 13км/ч. Откуда я знаю, что двигатель крутился неторопливо? Он при таком объеме развивал всего 80л.с. мощности. Правда, надо полагать, что крутящий момент был чудовищным - эта пыхтелка на 100км движения сжигала 250 литров топлива.

 


Всего за период 1921-1924 годдов было произведено 106 таких гигантов, на чем производство и остановилось. Дело полагаю, в том, что хоть машинка и могучая весьма, но уж черезчур паркетник получился. Что с ней произойдет на грунте, даже без нагрузки - и гадать не надо, сядет по самое днище, сразу и навсегда. Да и скоростные характеристики даже по меркам середины 20-х уже не радовали.

Впрочем, тягачи получились неприхотливые и надежные, работали они в армии, как минимум, до момента распила Чехословакии в Мюнхене и попали к немцам. А вот что было с ними дальше - не знаю.

 


Был ещё вариант с цельнометаллическими колёсами.
 

[юкон]

А я подумал,что на последней фотке литые колеса! :)Для своего времени была наверное нужная машина.Но,пришли другие времена и другие стандарты.

[борман]

А я подумал,что на последней фотке литые колеса! :)Для своего времени была наверное нужная машина.Но,пришли другие времена и другие стандарты.

Андрей, полностью с тобой согласен! Мы как-бы тут живём в бывшей Европе, а точнее Восточной Пруссии. До сих пор много дорог, которые младенчество Гитлера помнят. Так вот, по ним такой тягач ездил без особых проблем.
В чём ты прав,да и с чем трудно поспорить, так это то, что это чудо техники - дитя своего времени. Хотя бы учесть то, что обмен информацией был намного медленней, чем в эпоху GSM. Соответственно и скорости другие.
В нашей доблестной советской рабоче-крестьянской армии (правда присягал на верность отечеству....тогда не могли определиться со страной) в качестве шасси широко эксплуатировался УРАЛ 375, так у него расход на 100 км - 75 литров бензина, при этом марки АИ-92! Мне довелось чуток прокатиться на нём, когда срочную служил. Так я вам докладываю, по эластичности двигателя не только ЗИЛ131, но и Урал 43202 с двиглом КАМАЗ-740 (турбировоных было мало) покурят в затяжку. С третьей скорости он трогался не напрягаясь, имея "на горбу" кунг с немаленькой радиостанцией.

[борман]

Предлагаю вам ещё один прототип завода «ФСО» в Варшаве. Создан он был на базе уже нам знакомой ФСО«Сирены». Итак..

«Syrena mikrobus»
 


Работы по данной модели начались в 1959 году, когда ощущалась острая потребность в автомобилях «скорой помощи» и фургонов небольшой грузоподъёмности. И в 1960 году появляется первый прототип такого автомобиля не базе серийной «Сирены». Он имел семь посадочных мест. Кузов транспортного средства из дерева и стальных элементов разработал инженер Цезарий Наврот (если я правильно прочитал). Формы его были довольно незамысловаты. Внешние кузовные элементы не требовали штамповочного оборудования  и в целом он годился для мелкосерийной сборки вне стен завода. Он по праву считается первым польским минивеном. Автомобиль имел три ряда сидений, два последних были съёмными. В результате получалась затем довольно большая грузовая площадка ( от 1,7 до 1,3 м).
 


Двигатель использовался стандартный -  «S-15». Передняя подвеска, рулевое управление и тормозная система осталась без изменений, по сравнению с серийными «Русалками» (кстати, «гугл транслит» именно так переводит «Syrena» - прим.авт.)
Максимальная грузоподъемность составляет 480 кг, притом, что без загрузки минивен  весил всего 900 кг. Существенным недостатком был трехдверный кузов. В серию он так и не пошёл, а вот почему. Согласитесь, штатный двигатель довольно слабоват для перевозки семи пассажиров. Для перевозки груза был пикап, на базе данной модели. В качестве рабочей лошадки «скорой помощи» использовать «Сирену минивен» авантюра. кузов мал, двигатель «никакой», поэтому «помощь» выйдет отнюдь не скорая. Но это сугубо моё личное мнение, в сети об этом не слова. По сегодняшним меркам, он был на самом деле просто универсал.
Любопытен тот факт, что инженеры завода, проектирующие этот минивен в качестве  источника вдохновения избрали «Lloyd LT600». Он на фото ниже.
 


Вот и будет повод «погуглить» сеть. О этой марке слышал, но ровным счётом ничего не знаю. Но об этом в другой раз.

[Никанор]

 Ну  до чего милая техника!Еще песни про это  нужно выложить или тему отдельно замутить, к примеру, " Коричневая чума и ее техника"

Сердце радует!

[юкон]

LT600 выглядит довольно симпатично.Мягкие обводы кузова смотрятся лучше,чем у Латвии Рафика По крайней мере мне так кажется. Ну подождем теперь новостей про  Lloyd LT600

[борман]

Ну  до чего милая техника!Еще песни про это  нужно выложить или тему отдельно замутить, к примеру, " Коричневая чума и ее техника"

Сердце радует!

Уважаемый Никанор!
Ну если так подходить к вопросу, то писать будет не о чём. Вермахт активно юзал трофейную технику, в.т.ч. в огромном количестве "Рено", "Шкоды","Лафли". Бельгийские мотоциклы "FN". Подвернувшиеся грузовики "Форд" и те шли в строй. Даже как-то в конце войны была собрана целая колонна из "Шерманов" и нескольких "Виллисов". Так переодетые гансы такого шороха навели в тылу у амерекосов, что те до сих пор это стараются не вспоминать. Кстати ими руководил вроде как сам Отто Скарцени.
Ну и наконец у меня есть фото гансючей колонны и на переднем плане наш ТИЗ АМ600, с водружённым на него "эмгешником". Может быть для вас будет новостью, но ЗИС-5 в вермахте любили за неубиваемость и эксплуатировали массово. А что ни одна "Катюша" в целости не попала к противнику, всего лишь легенда. Про запахабленные свастиками Т-34,КВ,ИСУ152 и т.д., я думаю упоминать не надо. Как не странно "РУнет" любит обсасывать эти фото. Да и смею напомнить предок М-72 тоже "коричневый" БМВ Р71.

[борман]

Сегодня последую своим правилам - чередовать «автомобиль-мотоцикл». Так вот. Что это за марка мне не ведомо, но в сети о нём упоминают часто, как будто он всем известен. Возможно. Для европейской публики наверно. Да и найден он на французском сайте. Но для нас такой монстр в диковинку, поэтому хочу вам его показать. Прочёсывая сеть я несколько раз находил упоминание о нём и то в связи с такой известной мотоциклетной маркой как «Moto Guzzi». Так что предлагаю считать их родственниками. Но всё по порядку. Итак…

 

«Quattro Cilindri OPRA (1931)»

Я уже писал о четырехцилиндровом мотоцикле «Windhoff», так это его собрат. Информация о нём крайне скудна, так что «чем богаты». В отличии от вышеназванного мотоцикла, Quattro Cilindri OPRA( от сокращения Officine di Precisione Romana Automobilistiche) имел более прогрессивную конструкцию. В частности он имел  компрессор.  Его разработали  в 1930 году два  итальянских инженера Ремор и Джаннини(к сожалению инициалов нет). Первый раз на трассе в Монце он появился в сентябре 1931года.
Судя по всему, он изначально проектировался как гоночный мотоцикл, так как данных о его серийном производстве я не нашёл.  
 


Его шасси очень характерно для своего времени, это суспензия параллелограммной передней вилки и задней жесткой подвески, точнее её отсутствие. Разумеется при таком шасси интерес вызывает только двигатель. Хочу напомнить, что это начало тридцатых годов прошлого века.  Он четырёхцилиндровый верхнеклапанный. При этом уже тогда использовалась двухвальная четырёхклапанная головка цилиндров. Двигатель объёмом 492,3 куб.см выдавал 45 л.с при 7800об/мин. Согласитесь и сейчас не плохо. Диаметр цилиндра 56 мм, ход поршня 50мм. Цилиндры с развитым оребрением отливались из чугуна и крепились каждый отдельно к алюминиевому картеру горизонтально. Соответственно у каждого цилиндра была отдельная головка. Питание осуществлялось от одного карбюратора «Cozette». Воздух нагнетался компрессором той же марки.
Не смотря на эти новшества, коробка передач была всего лишь навсего трёхскоростная, с ручным переключением. Тормоза передние и задние были барабанные. Колеса 21-дюймовые. Масса - 165 кг. Максимальная скорость 175 км/ч. Запас топлива - 12 литров. Запас масла - 5 литров.
Вот, в принципе, и всё что удалось узнать. Революционная конструкция для своего времени, если вспомнить мотоцикл «Огар» (писал ранее) с его деревянными сальниками.
Взято тут: http://www.labellehistoiremotoguzzi.info/dotclear/index.php?post/2009/Quattro-Cilindri-OPRA-(1931)